Ан-148 vs SSJ

Итак, начинается самое интересное - реальное сравнение в эксплуатации. К осени думаю число бортов сравняется.

22 апреля 2011 г., Aviation Explorer – Российская авиакомпания «ЮТэйр» намерена к 2013 году закупить 24 самолета Sukhoi Superjet 100, сообщает Газета.ru. Об этом заявил генеральный директор компании Андрей Мартиросов.

В четверг в Тулузе он принял участие в церемонии передачи «ЮТэйр» первого франко-итальянского регионального самолета ATR 72-500, в рамках контракта с концерном ATR на сумму $426 млн. По словам гендиректора «ЮТэйр», такая машина «идеально подходит для обслуживания линий протяженностью 500-800 км» в силу низкого расхода топлива и простоты в эксплуатации.

«Однако России с ее расстояниями сегодня остро требуются региональные самолеты большей дальности - такие, как реактивный Superjet 100», - заметил Мартиросов.

Первый Superjet 100 19 апреля был передан армянскому перевозчику «Армавиа».

---

101, aaz - ваш выход

U235> Похоже что первый в истории SSJ коммерческий рейс завершен. С почином!
Ты помнишь как всё начиналось
Всё было впервые и вновь (с)

- Мы сделаем региональный самолет.
- Даже нарисовать не сможете.
- Нарисовали.
- Сконструировать ума не хватит.
- Сконструировали.
- Он у вас не полетит.
- Полетел.
- В серию не запустите.
- Запустили.
- Покупать не будут.
- Покупают.
- Его ни кто эксплуатировать на авиалиниях не будет.
- Поехали. (с)
- Всё равно ваш самолёт фигня.
- А по существу?
- Сейчас что нибудь придумаем.




Молодцы сухие!

Redav> - Всё равно ваш самолёт фигня.
Redav> - А по существу?
Redav> - Сейчас что нибудь придумаем.

Так придумали же - кнопки вызова стюардесс какие-то неказистые

BrAB> 101, aaz - ваш выход

Дык, ждемс статистики.
Я воздержусь на этом чуде летать пару первых годков. Сперва на "собачках" проверим...

101> Я воздержусь на этом чуде летать пару первых годков. Сперва на "собачках" проверим...

На котором из двух?

В.М.> На котором из двух?

На обоих.
По Антонову данных не имею, но не потому что их нет.

101> По Антонову данных не имею, но не потому что их нет.

Антонову, увы, уже не данные, а факты АП и факты нехорошие...

V.Stepan> Ну,а тогда какие претензии к Ану? Там же "лётчики (и даже пассажиры) живы - полёты удались".
если претензий никаких, то я постараюсь не попадать на рейсы, выполняемые этой машиной, только и всего. Несколько корпораций после заявлений о проблемах с аном вообще выдали указание сотрудникам, работающим в рф, летать только машинами западного производства.
Словом, там, где рыное, - критерий не пашет.

V.Stepan> (Историю с Мьянмой пока за скобки вынесем - до опубликования результатов расследования.Да и разбился несколько иной самолёт, чем тот, что пассажиров возит).
Говорят,

V.Stepan> 2) Говорят ©, что система управления не при чём. Но автор человек заинтересованный, поэтому и предлагаю дождаться окончания расследования.
аекс вообще по жизни в ане заинтересованный. Такого числа набросов на сурж и одновременно такого числа хвалеб и од в адрес ана - не видел нигде. (тренд за крайние года 2 как минимум)
так что, аекс теперь вообще не воспринимаю за источник информации. Скомпрометировался.

101> Примерный перечень проблем некоторые товарищи в Москве уже оглашали.
101> Лично я постараюсь на нем не летать первые несколько лет.
а можно чуть подробнее?
Именно проблем. (зы, только не на аексовые рассказы)

101> Еще он хотел и законцовки как там, но цаги быстро отговорили.
а можно в деталях, выгодность наличия винглетов - это по крейсерской скорости определяется, или по отношению времени крейсирования на эшелоне ко времени в режиме взлето-посадок?
Аэродинамически понимаю, что они делают, но глубоко рассчитывать - на какой скорости общее сопротивление уменьшается, а на какой наоборот растет - не занимался, разумеется.

Redav> Первый рейс армянского "Суперджета" - Известия
Redav> Маршрут и время коммерческого перелета самолета "Сухой Суперджет 100" держали в тайне — Татьяна Игорева, Виктория Чернышева — "Сухой сюрприз" — Российская Газета — Маршрут и время коммерческого перелета самолета "Сухой Суперджет 100
Redav> Молодцы сухие!

а что за таможенная проблема по второй ссылке упоминается?
"
Как известно, самолет "Суперджет 100" оснащен двигателями, которые помогали создать французские авиастроители. Они намерены и дальше сотрудничать с российскими коллегами, но есть ряд проблем. По мнению французской стороны, они связаны с таможенным оформлением. Об этом шла речь на Российско-французском совета вчера в Ульяновске.
"

Bredonosec> а можно чуть подробнее?

Подробнее уже не могу. Суть сводится к последовательному отказу систем в одном из отсеков из-за перегрева в наплыве в случае отказа одного агрегата.
Считай что ОБС.

Bredonosec> а можно в деталях, выгодность наличия винглетов - это по крейсерской скорости определяется, или по отношению времени крейсирования на эшелоне ко времени в режиме взлето-посадок?

С винглетами или без это просто кто как крыло умеет проектировать. ОБрати внимание, что Аэробус делает с концевыми шайбами, а Боинг нет.
Речь шла именно о таких, как были на 787 на первых дизайнерских картинках.


Bredonosec> Аэродинамически понимаю, что они делают, но глубоко рассчитывать - на какой скорости общее сопротивление уменьшается, а на какой наоборот растет - не занимался, разумеется.

Они увеличивают эффективную площадь крыла, т.е. удлинение.

101> Подробнее уже не могу. Суть сводится к последовательному отказу систем в одном из отсеков из-за перегрева в наплыве в случае отказа одного агрегата.
(начал думать... всу в хвосте, а не наплыве, генерить тепло.. мож система кондиционирования или обогрева, если от её отказа остальные от перегрева отказывают...
хм..
Осталось выяснить, что же в наплыве ))

101> С винглетами или без это просто кто как крыло умеет проектировать. ОБрати внимание, что Аэробус делает с концевыми шайбами, а Боинг нет.
эээ...

это же не арбуз...




(737-924ER)


и т.д.

101> Речь шла именно о таких, как были на 787 на первых дизайнерских картинках.
напомни плз. Я не особо представляю, о чем речь.
мне попадается только такое -


101> Они увеличивают эффективную площадь крыла, т.е. удлинение.
ну.. я б выразился иначе - увеличивают коэффициент эффективности удлиннения крыла, отчасти гася концевые вихри и связанные с ними потери на индуктивное. Ну и всякие мелочи типа максимума индуктивного на гладком крыле и больших углах и т.д. помню.
Мне всё же интереснее было б более глубоко - почему и на каких режимах винглеты могут суммарно давать минус, а не плюс.

Bredonosec> Осталось выяснить, что же в наплыве ))

СКВ

Bredonosec> эээ...

Две модели из всей линейки.
Там, кстати, еще добиваются разгрузки крыла, за счет момента от щайбы.

Bredonosec> мне попадается только такое -

Ну, примерно оно.

Bredonosec> ну.. я б выразился иначе - увеличивают коэффициент эффективности удлиннения крыла, отчасти гася концевые вихри и связанные с ними потери на индуктивное.

Индуктивное то тут причем? Индуктивное сопротивление это та работа, которую совершает ВСЕ крыло отбрасывая воздух, создавая подъемную силу, и оно пропорционально подъемной силе. Вихри на концах просто проявление этого. Индуктивное дае у профиля бесконечного размаха имеет место быть.
И из-за концевых перетеканий, особенно на углах атаки, концы выпадают из нормального обтекания. Чтобы добиться нужного эффекта шайбой концевой меняют распределение давления на законцовке и снижают вредные явления от концевого вихря. Но то же самое можно сделать и профилировкой крыла. Обрати внимание, что на тех самолетах, где сопротивление очень важно, т.е. на больших дальностях полета, у Боинга ничего нет. См.767 и 777.

Bredonosec> Мне всё же интереснее было б более глубоко - почему и на каких режимах винглеты могут суммарно давать минус, а не плюс.

Ну это надо смотреть конкретное крыло.

101> СКВ
угу, знач угадал..

101> Две модели из всей линейки.
эээ..
вообще-то одних 737 едва ли не как остальных вместе взятых..
но могу еще и


757 показать..
то есть, получается, что только 767 и 777 не имели их..


101> Там, кстати, еще добиваются разгрузки крыла, за счет момента от щайбы.
в смысле, весового момента? Или АД?

Bredonosec>> ну.. я б выразился иначе - увеличивают коэффициент эффективности удлиннения крыла, отчасти гася концевые вихри и связанные с ними потери на индуктивное.
101> Индуктивное то тут причем? Индуктивное сопротивление это та работа, которую совершает ВСЕ крыло отбрасывая воздух, создавая подъемную силу, и оно пропорционально подъемной силе. Вихри на концах просто проявление этого. Индуктивное дае у профиля бесконечного размаха имеет место быть.
погоди, хочешь сказать, что энергия, уходящая на образование концевых вихрей, - это не входит в индуктивное? То есть, они вовсе нигде не учитываются кроме как в коэфф эффективности удлиннения?
(про то, что индуктивное и у бесконечного размаха будет - да, забыл.. )

101> И из-за концевых перетеканий, особенно на углах атаки, концы выпадают из нормального обтекания. Чтобы добиться нужного эффекта шайбой концевой меняют распределение давления на законцовке и снижают вредные явления от концевого вихря. Но то же самое можно сделать и профилировкой крыла. Обрати внимание, что на тех самолетах, где сопротивление очень важно, т.е. на больших дальностях полета, у Боинга ничего нет. См.767 и 777.
про смену распределения давления от шайбы - мне казалось, она только ограничивает возможность перетекать из уже создавшихся областей. Как и АД-гребни.
Насчет профилировки крыла - речь о крутке, чтоб законцовки имели подьемную около нуля на круз режимах? Но тогда они тоже "бесполезный вес". То есть, источник веса и паразитного сопротивления, как и винглет, но еще и размах-габариты увеличивающий.
Или речь о чем-то ином?

Да, я видел 767 и 777, но пытаюсь понять, почему.

101> Ну это надо смотреть конкретное крыло.
не знаю имен профилей и крутку, но как пример - тот же 777, скажем.. или любой иной, про который знаешь, чтоб описать.

Bredonosec> вообще-то одних 737 едва ли не как остальных вместе взятых..

Мне казалось, что у них шайбы появились на последних модификациях. До этого, вроде, "сто лет" летали без них.

Bredonosec> 757 показать..


Это не последние модификации?

101>> Там, кстати, еще добиваются разгрузки крыла, за счет момента от щайбы.

Именно АД. СОздают момент, который всю консоль гнет.
Еще вроде были работы по снижению шума концевого вихря, ускорению разрушения его структуры в вихревой пелене.

Bredonosec> погоди, хочешь сказать, что энергия, уходящая на образование концевых вихрей, - это не входит в индуктивное? То есть, они вовсе нигде не учитываются кроме как в коэфф эффективности удлиннения?

Не на образование концевых вихрей, а на отбрасывание воздуха вниз. Концевые вихри это уже атмосфера шалит, т.к. есть поступательная скорость.


Bredonosec> про смену распределения давления от шайбы - мне казалось, она только ограничивает возможность перетекать из уже создавшихся областей. Как и АД-гребни.

И это тоже.

Bredonosec> Насчет профилировки крыла - речь о крутке, чтоб законцовки имели подьемную около нуля на круз режимах? Но тогда они тоже "бесполезный вес". То есть, источник веса и паразитного сопротивления, как и винглет, но еще и размах-габариты увеличивающий.

Не совсем. Т.к. крыло имеет пространственную форму, то и обтекание вокруг него тоже не плоскопараллельное. Поэтому нужно учитывать скосы потока вдоль крыла, наличие скачков и образование вихрей по передней кромке с ростом угла атаки.


Но у меня есть подозрение, что амеры просто плюют на аэродинамику на 767 и 777 из-за отличных движков и весового совершенства.

Bredonosec> не знаю имен профилей и крутку, но как пример - тот же 777, скажем.. или любой иной, про который знаешь, чтоб описать.

Ну там трансзвуковые профиля, скорее всего серии SC (supercritical). Но их же по размаху деформируют.

Redav>> - Сейчас что нибудь придумаем.
В.М.> Так придумали же - кнопки вызова стюардесс какие-то неказистые

Все проще. Некрасивые самолеты летают хуже красивых. SSJ - урод, супротив антоновских машин - урод вдвойне, и Ан-148 в честной конкуренции должен его порвать.

101> Мне казалось, что у них шайбы появились на последних модификациях. До этого, вроде, "сто лет" летали без них.
ну.. я видел версии 800, 823, 924 -остальные снимки были без подписи, а я не столь разбираюсь, чтоб отличать одну версию от другой по морде...
Но 800 в прошлом веке летала еще..

101> Это не последние модификации?
честно говоря, не знаю. Я просто взял альбом бройлера и начал подряд шерстить -

достаточно много фот 737 нескольких версий (и по длине фюзеляжа, и по форме винглетов - часть полукругло поворачивающих, часть углом - и по форме гондол движков), несколько версий 747, и вот эти вот..

101> Именно АД. СОздают момент, который всю консоль гнет.
ээ.. в смысле, сам винглет повернут относительно потока? Но тогда - если он повернут так .чтоб поток загребать
а) к оси машины - да, создает обратный момент, но способствует усилению вихря.
б) от оси - да, лучше способствует разрушению вихря, но ад момент на изгиб крыла вверх только усиливает
Потому и непонятно без поллитры рисунка.

101> Еще вроде были работы по снижению шума концевого вихря, ускорению разрушения его структуры в вихревой пелене.
хм.. но разве мелкая турбулизация сыграет роль? Я думал, она только снизит трение обтекания самого профиля, не более.

101> Не на образование концевых вихрей, а на отбрасывание воздуха вниз. Концевые вихри это уже атмосфера шалит, т.к. есть поступательная скорость.
то есть, эти потери всё же не учитываются при расчете просто сопротивления?
Они вносятся только тем коэффициентом, и всё, так?
(поскольку всегда полагал, что они включены в индуктивное, хочется закрепить точно в голове, да или нет)

Bredonosec>> Насчет профилировки крыла - речь о крутке, чтоб законцовки имели подьемную около нуля на круз режимах? Но тогда они тоже "бесполезный вес". То есть, источник веса и паразитного сопротивления, как и винглет, но еще и размах-габариты увеличивающий.
101> Не совсем. Т.к. крыло имеет пространственную форму, то и обтекание вокруг него тоже не плоскопараллельное. Поэтому нужно учитывать скосы потока вдоль крыла, наличие скачков и образование вихрей по передней кромке с ростом угла атаки.
я понимаю, что не плоскопараллельное, но всё-же хочется увидеть, что там и как, потому и задаю наводящие вопросы, чтоб в итоге нарисовать себе картинку =) А вот этого как раз пока и не получается ))

101> Но у меня есть подозрение, что амеры просто плюют на аэродинамику на 767 и 777 из-за отличных движков и весового совершенства.
А смысл? Ведь винглеты, если они а-приори полезны, не требуют больших затрат на разработку, но приносят прибыль. Почему тогда на них плевать? И почему тогда на сурже не имело смысла их делать?

101> Ну там трансзвуковые профиля, скорее всего серии SC (supercritical). Но их же по размаху деформируют.
да, логично предположить, что сверхкритичные. По крайней мере, на 737 крайних модов именно такие (не помню, выкладывал тут фото секции центроплана, или нет). И что геометрическая и АД-крутка присутствуют - очевидно (хотя бы по вопросу превенции срыва с законцовок, не говоря о вопросах момента образования свзв областей на Мкрит и обратной реакции по скольжению и крену, т.д.). Но всё же хотелось бы чуть поконкретнее
Пусть на полумурзилочном уровне, но с рисунками и пояснениями навроде "вот такое-то и такое-то мероприятия проведены, в результате чего тут поток идет так-то и так-то, что дает бОльший выигрыш, нежели винглет, на таких-то режимах" - или что-то вроде )

101>> Речь шла именно о таких, как были на 787 на первых дизайнерских картинках.
Bredonosec> напомни плз. Я не особо представляю, о чем речь.
это первые официальные рендеры 7E7

ну а это самые первые рендеры 7E7 с акульим хвостом и т.п. ня-ня! обратите внимание, что обозначение модели на киле исчезло

а вот он уже стал 787

Bredonosec> Но 800 в прошлом веке летала еще..

Да они все из прошлого века.

Bredonosec> достаточно много фот 737 нескольких версий (и по длине фюзеляжа, и по форме винглетов - часть полукругло поворачивающих, часть углом - и по форме гондол движков), несколько версий 747, и вот эти вот..

Это последние модификации.

Bredonosec> ээ.. в смысле, сам винглет повернут относительно потока? Но тогда - если он повернут так .чтоб поток загребать

Достаточно иметь крутку, чтобы создавать момент. Кроме того, само крыло имеет полетную крутку, благодаря которой шайба поимеет угол скольжения, в результате чего появится сила на конце консоли, которая всю консоль поведет куда разработчики захотели.
Например снизят изгиб крыла. Насколько помню там смотрят в том числе как вектор силы от шайбы пересекает ось жесткости крыла или нет.

Bredonosec> хм.. но разве мелкая турбулизация сыграет роль? Я думал, она только снизит трение обтекания самого профиля, не более.

Мелкая турбулизация тут не причем. Там крупномасштабная структура формируется. Если на ранней стадии в ее четкую структуру внести небольшой хаос, то оно потом само начнет распадаться на мелкие вихри.

Bredonosec> то есть, эти потери всё же не учитываются при расчете просто сопротивления?

Крыло как создавало подъемную силу, так и создает - отбрасывает воздух. Чем сильее создает, тем сильнее отбрасывает. Чем сильнее отбрасывает, тем выше интесивность на конце. Формально ты прав - без снижени Y интесивность не снизить. Я просто к тому, что не нужно зачикливаться на концевом вихре. Он есть следствие, а не причина.

Bredonosec> А смысл? Ведь винглеты, если они а-приори полезны, не требуют больших затрат на разработку, но приносят прибыль. Почему тогда на них плевать? И почему тогда на сурже не имело смысла их делать?

На сруже изначально спич шел о региональном самолете на относительно небольшие дальности - пока разогнался и вышел на эшелон потом относительно небольшой кусок по прямой, а потом снижаемся, в круг и на посадку. Т.е. ловить в аэродинамическом качестве смысла не было никакого.
На дальнемагистральных машинах казалось бы небольшая прибавка к качеству дает рост дальности или уменьшение возимого топлива. На Ту-154 сделали законцовки, которые улучшили его ЛТХ. Но там такое крыло, которое оптимизировать еще можно и успешно.
Сказать, что винглеты делать просто нельзя, т.к. на крыле появляется элемент, который меняет схему нагружения, в том числе и в динамическом диапазоне. Это, наоборот, усложняет разработку.

Bredonosec> да, логично предположить, что сверхкритичные. По крайней мере, на 737 крайних модов именно такие (не помню, выкладывал тут фото секции центроплана, или нет). И что геометрическая и АД-крутка присутствуют - очевидно (хотя бы по вопросу превенции срыва с законцовок, не говоря о вопросах момента образования свзв областей на Мкрит и обратной реакции по скольжению и крену, т.д.). Но всё же хотелось бы чуть поконкретнее

Все что на трансзвуке летаем имеет суперкритику. Что конкретно сказать не могу.
Ранний 737 тоже не шел на больше дальности, поэтому смысла городить огород не было. Это уже потом, когда дальность выросла, то начали химичить.

Bredonosec> Пусть на полумурзилочном уровне, но с рисунками и пояснениями навроде "вот такое-то и такое-то мероприятия проведены, в результате чего тут поток идет так-то и так-то, что дает бОльший выигрыш, нежели винглет, на таких-то режимах" - или что-то вроде )

Вот тут глянь. Заодно меня поправишь, если я что-то збзднул не то.


Ну и в целом - ONERA

101> Достаточно иметь крутку, чтобы создавать момент. Кроме того, само крыло имеет полетную крутку, благодаря которой шайба поимеет угол скольжения, в результате чего появится сила на конце консоли, которая всю консоль поведет куда разработчики захотели.
ээ... момент от скольжения шайбы? А какой момент-то? Или момент на шайбе от скольжения машины?
(пойти чтоль точно за поллитрой, чтоб всё стало пофигу понятней? )))

101> Например снизят изгиб крыла. Насколько помню там смотрят в том числе как вектор силы от шайбы пересекает ось жесткости крыла или нет.
ну, это к вопросу сложности проектирования и нагрузки на структуру крыла..

101> Мелкая турбулизация тут не причем. Там крупномасштабная структура формируется. Если на ранней стадии в ее четкую структуру внести небольшой хаос, то оно потом само начнет распадаться на мелкие вихри.
мм.. понятно. А такие мероприятия, бдагодаря которым столь малое воздействие на структуру создается, а разрушение происходит уже вдали от крыла, - разве влияют на сопротивление? Или те структуры, всё равно тормозя своей значительной толщиной поток, создают разрежение, тормозящее и машину? В смысле, сила как-то передается на конструкцию даже от спутного следа?

101> . Я просто к тому, что не нужно зачикливаться на концевом вихре. Он есть следствие, а не причина.
так я и пытаюсь понять, что именно делается..

101> На сруже изначально спич шел о региональном самолете на относительно небольшие дальности - пока разогнался и вышел на эшелон потом относительно небольшой кусок по прямой, а потом снижаемся, в круг и на посадку. Т.е. ловить в аэродинамическом качестве смысла не было никакого.
ага, значит первая догадка верна. А на некрейсерских режимах - разве прибавки качества не дается?

101> На Ту-154 сделали законцовки, которые улучшили его ЛТХ. Но там такое крыло, которое оптимизировать еще можно и успешно.
без шайб? Просто профилировкой? (просто с винглетами не видел)

101> т.к. на крыле появляется элемент, который меняет схему нагружения, в том числе и в динамическом диапазоне. Это, наоборот, усложняет разработку.
ээ.. я понимаю, что любая поверхность, долженствующая давать АД момент, переносит нагрузку на конструкцию машины. В частности, на крыло, к которому крепится. Но как быть со случаями, когда, как ты сказал, они разгружают крыло? Не, я понимаю, что нагрузка на законцовках растет, а снижается на срезе центроплана, но рост на законцовках разве столь силен?


101> Вот тут глянь. Заодно меня поправишь, если я что-то збзднул не то.
101>
пошел читать ))

101> Ну и в целом - ONERA
ой... шоб я еще знал, чего там искать...
(работодатель?)

Bredonosec>> достаточно много фот 737 нескольких версий (и по длине фюзеляжа, и по форме винглетов - часть полукругло поворачивающих, часть углом - и по форме гондол движков), несколько версий 747, и вот эти вот..
101> Это последние модификации.

Поразительный уровень знаний для "специалиста". На снимке - Боинг 737-500 АК UTair. Напомню что эту линейку (классические 737) сняли с производства много лет назад, заменив на 737NG

BrAB> Напомню что эту линейку (классические 737) сняли с производства много лет назад, заменив на 737NG

Для гениев земли русской. Винглеты данные, характерные большим ихним размахом, были разработаны именно для NG-серии.
А чтобы не всем обидно были и подзаработать чтобы лишний раз, стали предлагать и на классическую линейку 200-500. В оригинале классическая линейка шла с чистым крылом, т.к. толку от шайб, по сути, никакого (300-450 км доп.дальности по разным источникам).
Енту же хрень предлагали и на 757, который в оригинале также шел без винглетов.
Ну а про 747 сам догадаешься?

Bredonosec> ээ... момент от скольжения шайбы? А какой момент-то? Или момент на шайбе от скольжения машины?

Шайба будет обтекаться под курсовым углом и появится силушка на ней былинная.


Bredonosec> ну, это к вопросу сложности проектирования и нагрузки на структуру крыла..

Я не знаю к чему это. Просто знай.


Bredonosec> мм.. понятно. А такие мероприятия, бдагодаря которым столь малое воздействие на структуру создается, а разрушение происходит уже вдали от крыла, - разве влияют на сопротивление? Или те структуры, всё равно тормозя своей значительной толщиной поток, создают разрежение, тормозящее и машину? В смысле, сила как-то передается на конструкцию даже от спутного следа?

Никакого отношения к сопротивлению это не имеет. Это чтобы, если стая гусей в след от Боинга попадет, не закрутило в иммельмане или бочке. Сокращает длину следа. А также снижает шум на местности.

Bredonosec> ага, значит первая догадка верна. А на некрейсерских режимах - разве прибавки качества не дается?

Ну открой сайт БОинга, там есть разделы в каждом самолете. Для Б-737 дают лишних 300 км. Вот тебе оно при полете в Симферополь из Москвы критично?


Bredonosec> без шайб? Просто профилировкой? (просто с винглетами не видел)

С шайбами, конечно.
Но пришлось в регистре это дело проводить.


Bredonosec> ээ.. я понимаю, что любая поверхность, долженствующая давать АД момент, переносит нагрузку на конструкцию машины. В частности, на крыло, к которому крепится. Но как быть со случаями, когда, как ты сказал, они разгружают крыло? Не, я понимаю, что нагрузка на законцовках растет, а снижается на срезе центроплана, но рост на законцовках разве столь силен?

Крыло гибкое и от самого корня изгибается к верху. Двигло и топливо своей массой, тянущей к земле матушке под действием вектора Жэ, мешают изгибу. Это называется разгрузка крыла, т.к. данные товарисчи (двигло с топливом) врезаются в моментную эпюру крыла.
Теперь мы еще на самом кончике добавим силу, которая будет работать в сторону обратную изгибу. Т.к. плечо (размах) хороший, то пока эпюрка бежит по крылу к корню накапливается прибавка на уменьшение изгибающего момента.
Кроме того, т.к. шайба штука пространственная, то там не только по изгибу эффект, но и по закрутке крыла. Т.к. суперкритический профиль к углу атаки относится очень эмоционально, то тут нужно исследовать вопрос, каким образом уиткомб дает силу и момент на крыло и как оно при этом гнется.

Bredonosec> (работодатель?)

Да просто чуваки со Снекмы ихним кодом (Эльза) параллельно с нами считали обтекание мотогондолы и суржа. После того случая смотрю как у них успехи продвигаются.

Redav> Ты помнишь как всё начиналось
Redav> Всё было впервые и вновь (с)

Теперь на гусаровском форуме новые темы:

- Полбагажника техаптечки и трех механиков возят. (Некоторые еще и водило добавляют)
- От перрона и до полосы только на буксире, иначе банки пива и пакеты чипсов в скребущие по полосе двигатели засосет
- Окулову во время тендера все руки выкрутили, не дав выбрать самый лучший в мире Ан-148
- ЫЫО ну очень неприятно двигателями гудит. Сам слышал

О том, что Ан-148 до сих пор в вышеупомянутом режиме с техаптечкой летает и кучу отказов ловит и умудряется ловить предметы в двигатели как на перроне, так и на ВПП, подымая их своим реверсом, почему то никто предпочитает не вспоминать.