в принципе, мнение подтверждается еще одним.
Автор Lieutenant-Commander John “Toonces” Tougas
Английский текст стаьти может быть будет выставлен на сайте
Flight Journal -. Некоторые снимки к этой статье выставлены на сайте
hstrial-georgehallpho Home Page
Будучи лётчиком-испытателем ВМФ, я получил лучшую работу в мире:
я был откомандирован в ВВС для обмена опытом чтобы летать на F-16 Viper и F/A-18 Hornet.
Прошлым летом я завершил программу перехода на Ф-16 в 310-й истребительной эскадрилье на авиабазе ВВС «Люк».
Первое, что мне пришлось усваивать – способ мышления «один двигатель, одноместный»- что отличается для истребителя летавшего до этого на двух моторах. У «Вайпера» только один двигатель и пилот быстро усваивает «взгляд ящерицы» - один глаз всегда на приборах двигателя, в то время как другой наблюдает за всем остальным. Некоторые пилоты ВВС называют Ф-16 “lawn dart” – пахарь газонов, т.к. он имеет самый высокий процент аварийности в боевых частях ВВС. Вообще-то это миф, что такое число аварий происходит от недостаточной надёжности одномоторного истребителя. Практика показывает, что большинство происшествий случается по другим причинам. Столкновения с землёй или другими самолётами составляют более трёх четвертей от общего числа аварий.
Кабина
По сравнению с Хорнетом кабина Вайпера более компактная и очень удобная. Катапультное кресло со спинкой отклонённой на 20 градусов удобно на всех фазах полёта, кроме воздушного боя. В бою пилоту постоянно приходится нагибаться вперёд, чтобы посмотреть через плечо на свой хвост. При перегрузках 7-8 G это ведёт к постоянным и неизбежным болям в шее. Один мой знакомый авиационный доктор сказал мне, что 90 % истребителей страдают от болей в шее и спине, а пилоты Ф-16 составляют большинство из них. Большой цельный каплевидный фонарь – одна вещь, которую я бы хотел иметь на Хорнете. Остекление уходит вниз вокруг пилота до уровня локтей, как бы обволакивая пилота, давая прекрасный обзор как назад, так и вперёд без какой-либо оплётки фонаря или ИЛС, закрывающих обзор. Главная приборная панель расположена по центру, компактно организована и проста для обзора. Вайпер – fly-by-wire истребитель, но имеет «старомодные» УВС и высотомер с круглыми циферблатами, ленточне шкалы вариометра и УУА. Это основные приборы полётной информации, т.к. ИЛС не сертифицирован для полётов по приборам.
На Хорнете я пользуюсь ИЛС как основным источником информации и перепроверяю её по «паровозным» инструментам при заходах на посадку в СМУ. ИЛС Вайпера даёт ту же информацию, но в другом формате.
Переход от одного к другому был простым, за исключением указателя угла атаки. На обоих самолётах они выглядят одинаково, но работают диаметрально противоположно. При при заходе на посадку один указывает взять ручку на себя, когда другой отдать от себя. Легко спутать. Я научился читать УУА «наоборот», но это было только начало. Символы на ИЛС очень сконцентрированны, но их легко интерпретировать. Нажатием нескольких кнопок пилот может выбрать подходящий для себя режим ИЛС, соответсвующий выполняемому заданию.
Боковая ручка управления и РУД Вайпера – просто чудеса эргономики.
Для одноместного истребителя не имеющего парня сзади, оперирующего радаром и вооружением схема РУД и ручки управления HOTAS («руки на ручке управления и РУД») – ключь к успеху в полёте. Вайпер имеет 16 кнопок на РУД и все они легко доступны при минимальном движении. Некотрые из них включают: селектор режима радара, сброс бомб, гашетка пушки, пуск ракет, сброс постановщиков помех. Указатель на РУД имеется на обоих типах и является, по существу «мышкой» системы управления оружеем. Он используется для подведения перекрестия на цель на экране радара или ИЛС и произведения захвата. На Вайпере Указатель находится под большим пальцем. Овладение мелкими точными движениями Указателя заняло у меня определённое время. На Хорнете управление указателем намного легче, т.к. он находится под левым указательным пальцем. Я нашёл, что координация указательного пальца лучше, чем большого и для меня Указатель на Хорнете удобней.
На Вайпере вся радарная и ИК информация передней полусферы представлены на двух монохромных многофункциональных дисплеях.
Они меньше и более старой технологии, чем на Хорнете, но их просто читать при любом освещении. Хорнет имеет три многофункциональных цветных цифровых дисплея, средний, самый большой из которых, является цветной подвижной картой. Подвижная карта это основное отличие этих двух ударных истребителей. Большое количество информации представляемой подвижной картой Хорнета об угрозах, расположении своих сил, географических ориентирах и навигационной обстановке значительно усиливает боевую эффективность. Без подвижной карты интеллектуальная нагрузка на лётчика увеливается вдвое, и некоторые из «старых» пилотов, включая меня самого прекратят выполнение задания, если дисплей с подвижной картой откажет. Некоторые поблочно модифицированные Ф-16 имеют аналогичные устройства. Но они скорее исключение. Авионика Хорнета далеко превосходит приборы каких-либо самолётов, на которых мне приходилось летать. С одним исключением – Супер Хорнет, имеющий ещё два дополнительных дисплея, улучшающих дизайн Хорнета.
Приборные панели Ф-16 организованы не так хорошо как на Хорнете.
Некоторые кнопки труднодоступны. Это не сильно сказывается в обычных повседневных полётах, но может увеличить время реакции пилота в боевой ситуации. Например, РУД Вайпера затрудняет доступ к селектору форсажа.
Этот селектор дублирует электронный при определённых отказах. Но ковыряние вокруг РУД может замедлить важные действия при проблемах с двигателем на взлёте.
Приборные панели Хорнета группированы логически по системам. Системы жизнеобеспечения, электрическая система и свет имеют раздельные панели. В противоположность этому левая панель Вайпера имеет смесь кнопок управления полётом, электрической системы и переключателей топливных баков. После дюжины полётов на симуляторе и в реальности я смог адаптироваться к нормальным и аварийным процедурам. Но кабина Вайпера является продуктом эволюции, в то время как кабина Хорнета мало изменилась с момента выпуска первой серии.
Боковая ручка против обычной ручки посередине.
И Вайпер, и Хорнет имеют компьютерную систему управления, что означает, что реакция самолёта определяется пакетом программируемых законов, которые живут в компьютерах системы управления, я просто называю это «Джорж». Другими словами не пилот управляет самолётом, а Джорж. Пилот даёт знать Джоржу, что он хочет от самолёта и Джорж роется в математических уравнениях, чтобы выяснить какой управляющей поверхностью заставить самолёт выполнить желаемое. Большая разница
(в том сысле, что Большая Разница) в том, что Хорнет имеет обычную ручку управления посередине и компьютер анализирует положение ручки для интерпретации пожеланий пилота. Вайпер же имеет боковую ручку и компьютер анализирует силу приложенную пилотом. Управление боковой ручкой требует некоторого времени для освоения. Но когда привыкаешь это настоящий кайф. Ортопедическая форма ручки очень естественна в ладони. Она чувствуется как расплавленная шоколадка.
Это делает очень доступными все девять кнопок «руки на» на рукоятке . Два полность регуллируемых упора на правой панели кабины полностью изолируют и поддерживают руку и запястье пилота, особенно во время болтанки или в воздушном бою. Это предотвращает случайные и нежелательные вводы. Эта конструкция заложена с самого начала и не изменилась ни капли. Ручка только замеряет усилие воздействия пилота.
В то же время, после начальных испытательных полётов была введено начальное движение ручкой на одну четверть дюйма для инициирования манёвра для лучшего чувства нейтрального положения. Иначе ручка была слишком чувствительной. Управление хорошо гармонизировано (усилие необходимое для крена и тангажа хорошо совмещаются). Но, не имея возможности физически поставить ручку в нейтральное положение, очень легко «засорить» ввод на бочку нежелательным пикированием или кабрированием, или наоборот.
Мой первый инструктор на Ф-16 предсказал, что я возьму ручку на себя больше, чем нужно на взлёте и допущу правый крен. И он был прав.
Перебор ручки случается потому, что пилот «тянет ручку и что-нибудь случается» на скорости отрыва носового колеса. Так что когда я достиг скорости 145 узлов, я потянул ручку, но, т.к. конечно же она не двинулась, но просканировала ¼ дюйма, я продолжал тянуть. Без практического опыта невозможно знать пропорцию необходимого усилия. Так что я потянул, наверное, в два раза сильнее, чем нужно. С задержкой в пол-секунды нос резко пошёл вверх, отвечая на мой ввод, до угла около 10 градусов, в то же время правое крыло опустилось где-то на 10 градусов. Я ослабил тянущее усилие – самолёт оставался в наборе 10 градусов пока я плавно выровнял крен. Как сказал мой инструктор Lt.Col. Dan Levin, имеющий более 3000 часов на Вайпере, такая ошибка пилотирования – черезмерный ввод- очень распространённая ошибка при переучивании.
Взлётные характеристики.
По моему мнению самая сильная характеристика Вайпера – грубая сила. Он имеет кучу лошадиных сил. Самый сильный пинок по штанам – после запуска катапультой с авианосца – это ускорение Вайпера на взлёте, когда двигатель Дженерал Электрик включён на полную мощность с форсажем холодным зимним утром. С тяговооружённостью 1,2:1 при взлётном весе это занимает 1200 футов (360 метров –О.Т.) чтобы оторваться от земли на скорости 160 узлов. И самолёт может быть на свехзвуке уже через две мили, если не выключить фосаж. Ускорение, просто, фантастическое.
Если бы не было ограничение в 7 G для центрального топливного бака, я бы запросто мог бы вытянуть 9 G и уйти на вертикали с набором скорости.
Конечно же я не имел проблем с «быстрым набором» 15 000 футов и выровнялся, имея 350 узлов по прибору. Вайпер может выиграть гонку у любого, что летает по воздуху, включая Хорнет.
Для корректного сравнения характеристик, я взлетел на Хорнете с той же самой ВПП. Ему нужно на 200 футов (60 метров) больше для отрыва, приблизительно, на такой же скорости. Над концом ВПП Хорнет имел скорость всего 300 узлов, против 500+ Вайпера. Набольший угол набора, который я смог выжать из Хорнета до начала потери скорости – 45 градусов.
Я выровнялся на скорости 200 узлов. Набор занял на минуту больше. Недостаток тяги – точка по которой бьют все критики Хорнета.
Когда пилот идёт в бой это хорошо иметь хороший запас мощности, но это не та вещь, которую нЕобходимо иметь. Это зависит от других атрибутов самолёта. Как и Вайпер, Хорнет имеет модификации с различными двигателями. Но, даже с «большим» двигом GE-404-402 с тягой в 18 000 фунтов, Хорнет не может равняться с Вайпером на коротких дистанциях.
Когда шасси Вайпера убрано, система управления перключается со взлётного на крейсерский режим, требующий других усилий на ручке управления. Это уменьшает чувствительность к случайным движениям пилота по тангажу, особенно у земли. Ускорение на форсаже, похоже, продолжает расти с увеличением скорости, это просто зверь-машина.
Чем быстрее я иду, тем иду быстрее. Это, в основном из-за фиксированной геометрии воздухозаборника, становящимся более эффективным с ростом скорости. Отключение форсажа на 300 узлах на 2000 футов (600 м) не прекращает разгон. С другой стороны Хорнет быстро и плавно выходит на стандартный режим набора на 300 узлах при угле набора в 15 градусов на боевом режиме двигателя. На Хорнете нос должен быть опущен на 5 градусов на 10 000 футов (3000 м) для поддержания скорости 350 узлов.
На Вайпере пилот может хоть целый день гонять на 350 – 400 узлах и иметь ещё кучу топлива. Если поднимается вопрос экономии, то Хорнету лучше оставаться на 300 – 350 узлах. Угловая скорость по крену на Вайпере чуть больше, чем на Хорнете. Полное отклонение ручки в сторону приводит к выжимающему слёзы вращению Вайпера (в чистой конфигурации) в 360 градусов в секунду. Хорнет в чистой конфигурации может делать 2/3 от Вайпера. Одно хорошее качество боковй ручки – вы можете точно выставить угол крена. Достаточно просто отпустить ручку. самолёт просто замирает, когда ручка отпущена, даже если скорость вращения была максимальной. Это очень удобно при развороте на цель (при атаке наземной цели или в воздушном бою). Контроль по крену у Хорнета аналогично аккуратен, но требует большей тщательности. Его система управления в крейсерском режиме имеет настройку по перегрузке. Иными словами летчик постоянно испытывает силу тяжести в 1 G, какой бы манёвр не выполнялся.
Если лётчик выполнит переворот и остнется в таком положении, самолёт автоматически начнёт пологое пикирование, чтобы сила давление привязных ремней оставалась на уровне 1 G. В то же время Вайпер даст пилоту висеть на ремнях – СУ не регистрирует положение пилота. Поэтому Вайпер в перевёрнутом полёте останется в горизонте. СУ Хорнета со своим поддерживанием нормальной силы тяжести побеждала некотрорых пилотов во время переучивания. Особенно при манёврах на малой скорости с большими углами тангажа. Пилоты Ф-14 при переучивании на Хорнет, обычно, в такой ситуации просто отпускали управление, как они были приучены делать на Томкэте, который сваливается на 100 узлах. На Хорнете это ведёт лишь к ещё большему задиранию носа, т.к. СУ продолжает держать самолёт под нормальной силой тяжести.
Вайпер хорошо вращается вокруг продольной оси. Но, очень просто добавить перегрузки во время манёвров по крену. Это требует концентрации и практики – научиться избегать произвольного вытягивания ручки в продольном направлении. Я столкнулся с этим в начале моего курса переучивания. Поначалу это было трудно - выполнение чистого виража с перегрузкой в 1G при максимальном крене элеронами: нос вверх и полёт по плавной дуге и после этого нос вниз в то время как выравниваю элеронами, так что мои штаны постоянно находились на сидении. Моей ошибкой была тенденция увеличения перегрузки до 2G в середине разворота из-за перебора ручки на себя. В следующий раз я перекомпенсировал начал чувствовать обезвешивание. В этот момент
указатель перегрузки показывал 0,5G. И опять вираж был очень крутым.
В конце концов я научился делать максимальный крен без переборов и недоборов. В начале переучивания тяжело контролировать рыскание при
разворотах с минимальным радиусом и максимально перегрузкой без нечаянных движений элероном. При моей первой попытке сделать горизонтальный вираж в 9G я не смог выдержать постоянного угла по крену и гонял крыло вверх и вниз. Боковая ручка реагирует только на первые 25 фунтов усилия пилота в продольном направлении, во время которых она и даёт 9G (или, что есть в наличии на данной скорости). Явно, я нечаянно добавил боковое движение ручкой, что послужило причиной «махания» крыльями. После нескольких попыток я научился делать вираж в 9G плавным подбором ручки, давая перегрузке расти плавно, мягко регулируя усилие на ручке. Я ухватил вираж. Я научился делать 360 разворот с перегрузкой 9G, оставаясь в горизонте в пределах 100 футов (30 м).
Вайпер может травмировать вас очень просто. Он не имеет проблем держать 9G, особенно на малях высотах. Хорнет же ограничен програмным обеспечением СУ до 7,5G, хотя конструкция расчитана на 9G. Некоторые экспортные версии Хорнета были проданы, как 9G истребители. Но, это сокращает продолжительность их ресурса. Во время воздущных боёв на Хорнете я редко дохожу до 7,5G и то на короткое время, потому, что я захожу для стрельбы из пушек на втором проходе и обменваю скорость на точную позицию носа.
Характеристики на малых скоростях
Нет самолёта лучше для близкой воздушной, «на ножах», схватки на малых скоростях, чем F/A-18 Хорнет, ну, за исключением Супер Хорнет. Но, это уже другая история. Хорнет чувствует себя очень удобно на углах атаки до 50 градусов и хорошо слущает рулей по всем осям на углах атаки в диапазоне 25-35 градусов до ограничения по подъёмной силе. Толпы зрителей на авиашоу ревут,кода Голубые Ангелы делают проход на скорости 120 узлов с углом атаки 25 градусов. При этом не надо беспокоиться о срыве потока или устойчивости. И, если пилот и потеряет контроль над самолётом, лучший способ восстановить его – схватиться за «вешалки для полотенец» (две ручки на оплётке фонаря, которыми пользуются при запуске с катапульты. С другой стороны Вайпер имеет ограничение по углу атаки в 25 градусов, заложенное в программы СУ. И даже меньшие, если ударное вооружение подвешено на пилонах. И ещё об ограничениях: нос перестал следовать за ручкой – это самое время бросить всё и хвататься за большой двигатель чтобы вернуть скорость, что, обычно, случается в спешке.
В то же время Хорнет будет стоять на хвосте при 100 узлах и угле атаки 35 градусов, и обернётся в манёвре называемом «Пируэт», который выглядит так, что истребитель делает «полёт молотка» с четвертью бочки. И для зрителей, и для участников манёвр выглядит невозможным. Хорнет теряет скорость очень быстро (градиент потери энергии, high-energy bleed rate) – быстрее чем что-либо на чём я летал. И он разгоняется медленнее (ускорение на малых скоростях), чем что-либо на чём я летал.На Хорнете трудно не заполучить позицию для стрельбы первому в близком воздушных бою начатом из совершенно нейтрального положениея (полёт на встречных курсах на одной высоте). Мои коллеги по Вайперу говорили мне, что когда они ведут бой с Хорнетом, у них почти нет права на какую-либо ошибку. Самая лучшая тактика для боя с Хорнетом – заствить его потерять скорость, сохраняя при этом собственную энергию, чтобы воспользоваться в полной мере хорошей тяговооружённостью Вайпера, оторваться от Хорнета и вести огонь по нему из верхней полусферы. Как пилот Хорнета я не проиграл ни одного боя пилоту Вайпера, с которым я встретился. Но я встречался с пилотами Вайпера, которые говорили тоже самое о себе и своём истребителе
Посадка.
Готовлюсь к посадке (ручка выпуска шасси – одна функция, которая может быть выполнена только пилотом, все остальные изменения режимов делаются автоматически). Вайпер получает команду на уменьшение скорости, контроль угла атаки переходит в посадочный режим. Я могу оттриммировать самолёт не прикасаясь к ручке до угла атаки 11 градусов и СУ должна выдерживать его на глиссаде. Мой опыт на Вайпере говорит, что он очень чувствителен по тангажу, особенно при взятии ручки на себя перед касанием.
Посадка на Вайпере достаточно проста, но чтобы посадить его красиво надо попотеть. Воздушная скорость контроллируется РУД, удержание на глиссаде контролируется ручкой (по крайней мере это относится к режиму соотвествующему передней части кривой мощности). Пилот должен действовать РУД очень осторожно, особенно на финальной стадии. Имея мощный General Electric очень легко перебрать скорость и «плыть» над ВПП четверть мили. Если пилот по ошибке потеряет скорость, то возможно чиркнуть соплом по бетону или сильно ударить шасси с последующим подпрыгиванием, но уже на скорости ниже скорости отрыва (очень плохо).
В противоположность этому, Хорнет очень прост на посадке. Он хорошо триммируется для удержания скорости. Полёт по глиссаде контролируется РУД до самого касания на скорости 650-700 футов в минуту (fpm).
Оба самолёта имеёт Маркёр Глиссады на ИЛС для указания пилоту точки касания. Пилот выставляает МГ том месте ВПП, где он хочет приземлиться, и он приземлится там. На Хорнете РУД является основным контролем скорости, на Вайпере – ручка.
Вертикальная перегрузка при посадке на палубу около 2,7G. Продольная перегрузка под действием тормозных тросов около 4G. Посадка на палубу, вообще-то, - точно управляемая катастрофа. Проще удерживать глиссаду на двухмоторном Хорнете, действуя РУД одного двигателя во время «игры» двигателями. Точный контроль глиссады очень полезная вещь при посадках на палубу. Будучи морским лётчиком, я не являюсь специалистом по посадке Вайпера, и приложил аэроплан пару раз жёсткова-то, что, как мне сказали, не так уж плохо для моего уровня.
Моё мнение
Меня часто спрашивают: «Ну, и какой же из них лучше?». Ответ простой, и я всегда привожу аналогию – Ф-16 Вайпер это, как Додж Вайпер, а Ф/А-18 Хорнет это, как Лексус. Если я хочу гонять по городу, развлекаясь постоянными ускорениями, то я бы предпочёл Вайпер. Если же я собираюсь в дальнюю дорогу и хочу ехать с удобством полного контроля и всеми шикарными прибамбасами от Гуччи, я бы выбрал Лексус.
Летать на Вайпере, явно, очень интересно, но Хорнет тот самолёт, на котором я бы хотел идти в бой. Мой выбор основан на превосходящей эргономике кабины Хорнета, его управлении авионикой и дисплеях. Только один самолёт, из которых я летал, лучше Хорнета – Супер Хорнет. Ещё одним достоинством Хорнета является его способность получить ЗУР в сопло и дотянуть до дома на оставшемя твигателе, что было продемонстрировано во время Войны в Заливе в 1991-м.
Хорошо иметь скорость, и я пожелал бы больше её для Хорнета. Но моё доверие истребителю, на котором я вырос, очень высоко. Хотя, чем больше я знакомлюсь с Вайпером и его различными блочными модификациями, тем больше я уважаю его возможности.
Так что моё мнение – Если бы я был «плохим парнем», я бы не хотел столкнуться ни с одним из них.