zaitcev>Ты имеешь в виду, что на пневматике он трогается с места, а потом использует механическую трансмиссию? Слово "стартует" можно понять как "заводится".
Как уже сказал Серокой, засада в "непосредственном соединении" дизеля и колёс. "Нейтралки" и "сцепления" нету, а ДВС "в покое" работать не могут. Потому надо сначала раскрутить колёса=разогнать локомотив до некой скорости (для ТП1 около 10 км/ч минимум) и лишь потом сможет начать работать (заведётся) дизель.
J.B.>> Ну тут как я понял в отличии от советского теплопаровоза, цилиндры для пара и соляры...
ТП1 работал не на соляре, а на генераторном газе. Который вырабатывался из антрацита в тендере. Вот советские теплопаровозы №8000 и №8001 - те солярные.
J.B.>разные.
Серокой>Да, разные - для сжатого наружные и их видно.
У итальянца. У советских в цилиндре было два "поршня" и три отдельных объёма соответственно. В крайние пар подавался постоянно, при старте в среднюю полость тоже пар, а после разгона в среднюю подавали топливо. Вместо пара или вместе с паром (второе для повышения тяги при больших нагрузках и малых скоростях).
ЗЫ. Ну и как же без сумрачного гения германцев.
С их вариантом теплопаровоза. Колёса крутила обычная паровая машина. А пар (точнее паровоздушную смесь, но вполне паровозных кондиций) вырабатывал обычный дизель. Эдакий тепловоз с паровой трансмиссией:
локомотив V3201 ( кликабельно ) + еще кадр В одну упряжку впрячь, говорите, " не можно "? А вот немецкие инженеры с Maschinenfabrik Esslingen - смогли. Смогли совместить дизельный двигатель и тяговые характеристики паровоза. Как? Ну, они в 1927 году построили дизель-пневматический локомотив V3201…
// strangernn.livejournal.com