-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/forums/attaches/2020/09/128x128-crop/19-9051777-ssj.jpg)
SSJ-100
Теги:
Bredonosec
101> Реального полета на Директ Моде у него не было, он это сам говорил. Только тренажер.
101> Поэтому вопрос о реальной управляемости и адекватности модели он не раскрыл.
А у диванных икспердов, разумеется, исключительно реальные полеты на директе. Благодаря чему они знают его значительно лучше, чем старший пилот-инструктор.
101> Поэтому вопрос о реальной управляемости и адекватности модели он не раскрыл.
А у диванных икспердов, разумеется, исключительно реальные полеты на директе. Благодаря чему они знают его значительно лучше, чем старший пилот-инструктор.
инфо
инструменты
U235
101> Мы тоже все думали, что сертификация это True. Но потом начали валиться новые Боинги 737.
101> Поэтому нужно не кивать. а разбираться.
А разбираться никто не хочет. И виноватым, что характерно, пытаются назначить Сухих, а не сертифицировавшую тренажер EASA. Понимают, что уж эти то точно в асфальт закатают с такими наездами, а на российское ОКБ можно и погнать
101> Тут все стороны заинтересованы.
Окань не заинтересован, что характерно. И поэтому спокойно и аргументированно показывает бредовость наезда аэрофлотовской банды на Суперджет.
101> Пока я вижу, что только Гарнаев тут привел наиболее глубокое понимание самолета. У него за спиной испытательная практика на разных типах.
У Гарнаева ни одного испытательного полета на пассажирском самолете. Он истребители и УТСы испытывал. Лишь короткое время, уйдя с испытательной работы, летал КВСом на А330. Что характерно - в Аэрофлоте, так что он тоже аффилирован с этой бандой. Как командир авиалайнера, он по своему опыту Оканю в подметки не годится. Уметь летать на истребителях и в испытательных полетах - еще не значит понимать всю специфику, как правильно и безопасно летать на регулярных авиалиниях.
101> Как конструктор скажу, что не повторяйте вы эту ахинею. На Суперджете стоит ЭДСУ с полной ответственностью. Экипаж может дергать как угодно ручку, но фактически самолетом управляет компьютер.
Ты наверное несколько забыл, что включился DIRECT MODE, то есть от ЭДСУ с полной ответственностью не осталось ничего. В таком режиме отклонение ручки просто прямо задает отклонение рулей с поправкой на производительность приводов, как на обычном самолете с бустерами.
Скорость перекладки руля которая загоняет самолет в запредельную перегрузку в любом случае не имеет смысла, что в штатном режиме, что в DM, только во втором случае она еще и опасна, т.к. никаких защит от дурака уже нет.
101> И даже на бортах с механической проводкой вы не можете так загнать машину, чтобы она рассыпалась, просто беря ручку на себя.
Вы там ровно так же там не сможете переложить руль из одного крайнего положения в другое, но уже не потому что привода не позволят, а просто сил не хватит. Так что ровно ту же задержку в перекладке рулей и получаете, но ощущаемую руками. На легких спортивных самолетах же развалить самолет ручкой управления вполне реально.
101>В худшем случае будет донецкий вариант с Ту-154 - машина по настройкам системы управления пойдет в набор, потеряет подъемную силу и свалится. Потому что механическая проводка обеспечивает предсказуемое управление на устойчивой компоновке.
Вы наверно несколько забыли, но на Ту-154 управление бустерное гидравлическое, а не тросовое.
101> Скорость перекладки рулей на каждом борту своя, что определяется собственными инерционными характеристикам планера и эффективностью органов управления.
Она примерно одинаковая на всех пассажирских самолетах т.к. определяется предельно допустимыми перегрузками, которые в свою очередь задаются одними и теми же сертифицирующими документами
101> Гарнаев показал, что летчик дергает ручку, руль высоты отклоняется, а самолет реагирует вяло.
Ну еще бы. Это ему не привычный истребитель, у него инерция есть, плюс предельно допустимая перегрузка у него 2,5, а не 10-12, как у истребителей и спортивных самолетов.
101> Т.е. если бы пилот отклонял ручку понемногу, то руль от этого бы не стал отклоняться резвее.
Самолет сам по себе стал бы отклоняться резвее, если бы пилот просто подождал, помня об инерции машины. Вы ж на груженой фуре не будете шуровать рулем так же активно как на спортивной легковушке.
101> Тут вопрос не в амплитуде отклонения, а в скорости отклонения.
Вопрос прежде всего в массе самолета и связанной с ней инерцией, ну и в ограничениях скорости перекладки рулей. Нужно понимать, что управляешь, грубо говоря, фурой, а не спорткаром, поэтому рулить надо спокойно и вальяжно, думая наперед, а не дергать ручку как сумашедший. Если не успеваешь сесть - значит уходи на второй круг. Ситуация совсем не требовала посадки с первой попытки любой ценой.
101> Там нужно смотреть время не между тем, что Гарнаев показал
Окань делал по расшифровке, а не по тому, что Гарнаев показывал. И наглядно показал, что если управлять как аэрофлотовский КВС, то и на Эйрбасе можно попасть ровно в такую же ситуацию. Думать надо головой, а не только позвоночником и рефлексами, когда такими аппаратами управляешь.
101> Мы говорим про Эйрбас? Нет, мы говорим про Суперджет.
Еще раз: Окань наглядно показал, что в следующий раз аэрофлотовские летчики ровно по такой же схеме угробят уже Эйрбас, когда на нем DM включится, если будут держаться своей линии что у них самолет виноват, а не летчики и не начнут учиться нормально летать.
101> На Ту-154 вы будете иметь одно и то же поведение системы управления, т.к. там бустера с тримированием механические и их скорость работы зависит от работоспособности системы управления в условиях отсутствия питания от штатного генератора.
Вот ровно то же запаздывание с перекладкой и будете иметь, если будете пилотировать Ту-154 так же, как тот аэрофлотовец суперджет. И закончится это примерно такой же трагедией.
101> На Суперджете и всех прочих цифровых бортах в плане системы управления, поведение самолета зависит не только от характеристик гидравлики, но и от передаточных коэффициентов в компьютере.
В DM все предельно упрощено и в таком режиме самолет совершенно не умнее того же Ту-154
101> Обратите внимание, что экипажа тут нет, потому что система профотбора и подготовки в авиакомпании должна отсеивать личный состав, который загонит борт в землю, как это было с шизиком на Эйрбасе.
Должна, но в случае с Аэрофлотом - не отсеяла, потому они и вертятся, пытаясь переложить вину на самолет. Иначе очень много голов полетит, и слишком много бабла потеряется
101> Поэтому нужно не кивать. а разбираться.
А разбираться никто не хочет. И виноватым, что характерно, пытаются назначить Сухих, а не сертифицировавшую тренажер EASA. Понимают, что уж эти то точно в асфальт закатают с такими наездами, а на российское ОКБ можно и погнать
101> Тут все стороны заинтересованы.
Окань не заинтересован, что характерно. И поэтому спокойно и аргументированно показывает бредовость наезда аэрофлотовской банды на Суперджет.
101> Пока я вижу, что только Гарнаев тут привел наиболее глубокое понимание самолета. У него за спиной испытательная практика на разных типах.
У Гарнаева ни одного испытательного полета на пассажирском самолете. Он истребители и УТСы испытывал. Лишь короткое время, уйдя с испытательной работы, летал КВСом на А330. Что характерно - в Аэрофлоте, так что он тоже аффилирован с этой бандой. Как командир авиалайнера, он по своему опыту Оканю в подметки не годится. Уметь летать на истребителях и в испытательных полетах - еще не значит понимать всю специфику, как правильно и безопасно летать на регулярных авиалиниях.
101> Как конструктор скажу, что не повторяйте вы эту ахинею. На Суперджете стоит ЭДСУ с полной ответственностью. Экипаж может дергать как угодно ручку, но фактически самолетом управляет компьютер.
Ты наверное несколько забыл, что включился DIRECT MODE, то есть от ЭДСУ с полной ответственностью не осталось ничего. В таком режиме отклонение ручки просто прямо задает отклонение рулей с поправкой на производительность приводов, как на обычном самолете с бустерами.
Скорость перекладки руля которая загоняет самолет в запредельную перегрузку в любом случае не имеет смысла, что в штатном режиме, что в DM, только во втором случае она еще и опасна, т.к. никаких защит от дурака уже нет.
101> И даже на бортах с механической проводкой вы не можете так загнать машину, чтобы она рассыпалась, просто беря ручку на себя.
Вы там ровно так же там не сможете переложить руль из одного крайнего положения в другое, но уже не потому что привода не позволят, а просто сил не хватит. Так что ровно ту же задержку в перекладке рулей и получаете, но ощущаемую руками. На легких спортивных самолетах же развалить самолет ручкой управления вполне реально.
101>В худшем случае будет донецкий вариант с Ту-154 - машина по настройкам системы управления пойдет в набор, потеряет подъемную силу и свалится. Потому что механическая проводка обеспечивает предсказуемое управление на устойчивой компоновке.
Вы наверно несколько забыли, но на Ту-154 управление бустерное гидравлическое, а не тросовое.
101> Скорость перекладки рулей на каждом борту своя, что определяется собственными инерционными характеристикам планера и эффективностью органов управления.
Она примерно одинаковая на всех пассажирских самолетах т.к. определяется предельно допустимыми перегрузками, которые в свою очередь задаются одними и теми же сертифицирующими документами
101> Гарнаев показал, что летчик дергает ручку, руль высоты отклоняется, а самолет реагирует вяло.
Ну еще бы. Это ему не привычный истребитель, у него инерция есть, плюс предельно допустимая перегрузка у него 2,5, а не 10-12, как у истребителей и спортивных самолетов.
101> Т.е. если бы пилот отклонял ручку понемногу, то руль от этого бы не стал отклоняться резвее.
Самолет сам по себе стал бы отклоняться резвее, если бы пилот просто подождал, помня об инерции машины. Вы ж на груженой фуре не будете шуровать рулем так же активно как на спортивной легковушке.
101> Тут вопрос не в амплитуде отклонения, а в скорости отклонения.
Вопрос прежде всего в массе самолета и связанной с ней инерцией, ну и в ограничениях скорости перекладки рулей. Нужно понимать, что управляешь, грубо говоря, фурой, а не спорткаром, поэтому рулить надо спокойно и вальяжно, думая наперед, а не дергать ручку как сумашедший. Если не успеваешь сесть - значит уходи на второй круг. Ситуация совсем не требовала посадки с первой попытки любой ценой.
101> Там нужно смотреть время не между тем, что Гарнаев показал
Окань делал по расшифровке, а не по тому, что Гарнаев показывал. И наглядно показал, что если управлять как аэрофлотовский КВС, то и на Эйрбасе можно попасть ровно в такую же ситуацию. Думать надо головой, а не только позвоночником и рефлексами, когда такими аппаратами управляешь.
101> Мы говорим про Эйрбас? Нет, мы говорим про Суперджет.
Еще раз: Окань наглядно показал, что в следующий раз аэрофлотовские летчики ровно по такой же схеме угробят уже Эйрбас, когда на нем DM включится, если будут держаться своей линии что у них самолет виноват, а не летчики и не начнут учиться нормально летать.
101> На Ту-154 вы будете иметь одно и то же поведение системы управления, т.к. там бустера с тримированием механические и их скорость работы зависит от работоспособности системы управления в условиях отсутствия питания от штатного генератора.
Вот ровно то же запаздывание с перекладкой и будете иметь, если будете пилотировать Ту-154 так же, как тот аэрофлотовец суперджет. И закончится это примерно такой же трагедией.
101> На Суперджете и всех прочих цифровых бортах в плане системы управления, поведение самолета зависит не только от характеристик гидравлики, но и от передаточных коэффициентов в компьютере.
В DM все предельно упрощено и в таком режиме самолет совершенно не умнее того же Ту-154
101> Обратите внимание, что экипажа тут нет, потому что система профотбора и подготовки в авиакомпании должна отсеивать личный состав, который загонит борт в землю, как это было с шизиком на Эйрбасе.
Должна, но в случае с Аэрофлотом - не отсеяла, потому они и вертятся, пытаясь переложить вину на самолет. Иначе очень много голов полетит, и слишком много бабла потеряется
Vоеnniсh>> Это всё - "непрофессионалы". Зачёт.
U235> Тут большинство из перечисленных тобой - непрофессионалы. Эксперт Гусаров - это особенно сильно
))
Ну, для вайнеуча гусарник самый большой "прафисианал" ))) Как-никак 15 лет брал бабло кивы за то, чтоб на своей инет-помойке срать на суржик)) Это ж признак самого большого прафисианализма))
Равно как и главный адвокат, лукашевич (вся связь которого с небом заключалась в том, что он 30 лет назад 2 года рисовал осевую линию лючков), журналамер богомольской правды, директор журнала, психолог, пенсионер-впопулист, знаменитый своими фееричными заявами..
Нуачо - компашка подобралась - залюбуешься
U235> Окань все наглядно показал. Взял тренажер Эйрбаса, чтоб не было разговоров что криворукие российские инженеры виноваты, включил там режим аналогичный SSJшному "DIRECT MODE", и стал шуровать ручкой ровно так, как это было на распечатке.
Эта раскачка - явление, известное любому, кто штурвал держал. На любом типе, где не аркадное управление. Но для журналамеров и прочих "икспердофф" - нытьё про "плохой самолет" прокатит.
U235> Тут большинство из перечисленных тобой - непрофессионалы. Эксперт Гусаров - это особенно сильно
))Ну, для вайнеуча гусарник самый большой "прафисианал" ))) Как-никак 15 лет брал бабло кивы за то, чтоб на своей инет-помойке срать на суржик)) Это ж признак самого большого прафисианализма))
Равно как и главный адвокат, лукашевич (вся связь которого с небом заключалась в том, что он 30 лет назад 2 года рисовал осевую линию лючков), журналамер богомольской правды, директор журнала, психолог, пенсионер-впопулист, знаменитый своими фееричными заявами..
Нуачо - компашка подобралась - залюбуешься
U235> Окань все наглядно показал. Взял тренажер Эйрбаса, чтоб не было разговоров что криворукие российские инженеры виноваты, включил там режим аналогичный SSJшному "DIRECT MODE", и стал шуровать ручкой ровно так, как это было на распечатке.
Эта раскачка - явление, известное любому, кто штурвал держал. На любом типе, где не аркадное управление. Но для журналамеров и прочих "икспердофф" - нытьё про "плохой самолет" прокатит.
U235> Вы вроде как конструктора себя позиционируете. Если бы система управления обеспечивала перекладку рулей с такой скоростью, с какой дергал ручку пилот Аэрофлота,
Дело не в скорости перекладки, а в скорости реакции самолета на перекладку. Это инерционная машина. Десятки тонн весит. Рассчитывать,что как авто на дороге птичка мгновенно будет реагировать, - настолько наивно, что даже и сравнить с чем-то сложно.
> Скорость перекладки рулей на всех авиалайнерах примерно одинаковая и определяется разумной достаточностью, чтоб с одной стороны обеспечить достаточный комфорт управления, с другой - не перетяжелять приводы обеспечивая скорость перекладки которая все равно угробит самолет выводом на запредельную перегрузку.
И это тоже. Перегрузка на плоскостях сколь бы чудовищной ни вышла, никак не отменит инерционность самой машины, просто нет смысла увеличивать. Лишнее перетяжеление машины только замедлит реакцию.
U235> быстрые движения штурвалом система управления просто не успевает отрабатывать, и самолет, если дергать резко штурвалом туда-сюда, вообще не реагирует и летит прямо,
да хоть на чем-нибудь мелком если дрочить ручкой - машина не будет успевать реагировать и продолжит лететь ровно. Опять же, известно любому летавшему. Но не диванному иксперду, знакомому с управлением чего угодно исключительно по своему 4-колесному катафалку.
Дело не в скорости перекладки, а в скорости реакции самолета на перекладку. Это инерционная машина. Десятки тонн весит. Рассчитывать,что как авто на дороге птичка мгновенно будет реагировать, - настолько наивно, что даже и сравнить с чем-то сложно.
> Скорость перекладки рулей на всех авиалайнерах примерно одинаковая и определяется разумной достаточностью, чтоб с одной стороны обеспечить достаточный комфорт управления, с другой - не перетяжелять приводы обеспечивая скорость перекладки которая все равно угробит самолет выводом на запредельную перегрузку.
И это тоже. Перегрузка на плоскостях сколь бы чудовищной ни вышла, никак не отменит инерционность самой машины, просто нет смысла увеличивать. Лишнее перетяжеление машины только замедлит реакцию.
U235> быстрые движения штурвалом система управления просто не успевает отрабатывать, и самолет, если дергать резко штурвалом туда-сюда, вообще не реагирует и летит прямо,
да хоть на чем-нибудь мелком если дрочить ручкой - машина не будет успевать реагировать и продолжит лететь ровно. Опять же, известно любому летавшему. Но не диванному иксперду, знакомому с управлением чего угодно исключительно по своему 4-колесному катафалку.
101> Просьба привести его неверные технические оценки.
к примеру, многократные аля-улю по сравнениям параметров российских и зарубежны машин.
101> Пока я вижу, что только Гарнаев тут привел наиболее глубокое понимание самолета. У него за спиной испытательная практика на разных типах.
пассажирских? Точно?
101> И даже на бортах с механической проводкой вы не можете так загнать машину, чтобы она рассыпалась, просто беря ручку на себя.
враньё. Можно.
Всего лишь комбинация высокой скорости и резкой дачи рулей. Известнейший пример - 144 на шоу в ле бурже. На каком-то не столь давнем шоу у дэша, кажется, крылья сложились от желания дать слишком много перегрузки. Тоже видео было. Ну и прочих случаев товарное число.
>В худшем случае будет донецкий вариант с Ту-154
неправда.
101> Ил-62 летает до сих пор на механической проводке - просто грамотно подобраны передаточные числа на качалках.
и грамотные пилоты. Не увлекающиеся выводом за пределы эксплуатационных параметров.
101> Гарнаев показал, что летчик дергает ручку, руль высоты отклоняется, а самолет реагирует вяло. Т.е. если бы пилот отклонял ручку понемногу, то руль от этого бы не стал отклоняться резвее.
??? А он должен? Инерция исчезла бы? Это такая особая физика?
101> Там нужно смотреть время не между тем, что Гарнаев показал, а между пиками отклонения ручки и рулей высоты. Летчик отклони ручку и руль пошел за ней. Он держит ее на полке (на 5.5) - руль доходит до 6,3 и дальше не отклоняется.
Понятие дифференциального отклонения вам незнакомо? Когда вниз меньше,вверх больше.
Требуется жевать азбуку, для чего это делается?
101> На Суперджете и всех прочих цифровых бортах в плане системы управления, поведение самолета зависит не только от характеристик гидравлики, но и от передаточных коэффициентов в компьютере.
Вот в директе как раз передаточные коэффициенты в целом повторяют механику (за исключением некоторых выходов за пределы)
101> п.1 Качество подготовки экипажа, т.е. в том как часто его гоняли на ДМ на тренажере.
НЕ гоняли. И это было отмечено изначально.
101> п.2 Насколько динамическая модель в тренажере соответствует реальности.
Соответствует.
101> п.3 Насколько борт по факту в той ситуации соответствовал нормальному поведению,
Соответствовал.
Но профессия требует постоянной поддержки навыков.
Её не было.
Итог закономерен: разбил машину.
101> Обратите внимание, что экипажа тут нет,
чушь.
к примеру, многократные аля-улю по сравнениям параметров российских и зарубежны машин.
101> Пока я вижу, что только Гарнаев тут привел наиболее глубокое понимание самолета. У него за спиной испытательная практика на разных типах.
пассажирских? Точно?
101> И даже на бортах с механической проводкой вы не можете так загнать машину, чтобы она рассыпалась, просто беря ручку на себя.
враньё. Можно.
Всего лишь комбинация высокой скорости и резкой дачи рулей. Известнейший пример - 144 на шоу в ле бурже. На каком-то не столь давнем шоу у дэша, кажется, крылья сложились от желания дать слишком много перегрузки. Тоже видео было. Ну и прочих случаев товарное число.
>В худшем случае будет донецкий вариант с Ту-154
неправда.
101> Ил-62 летает до сих пор на механической проводке - просто грамотно подобраны передаточные числа на качалках.
и грамотные пилоты. Не увлекающиеся выводом за пределы эксплуатационных параметров.
101> Гарнаев показал, что летчик дергает ручку, руль высоты отклоняется, а самолет реагирует вяло. Т.е. если бы пилот отклонял ручку понемногу, то руль от этого бы не стал отклоняться резвее.
??? А он должен? Инерция исчезла бы? Это такая особая физика?
101> Там нужно смотреть время не между тем, что Гарнаев показал, а между пиками отклонения ручки и рулей высоты. Летчик отклони ручку и руль пошел за ней. Он держит ее на полке (на 5.5) - руль доходит до 6,3 и дальше не отклоняется.
Понятие дифференциального отклонения вам незнакомо? Когда вниз меньше,вверх больше.
Требуется жевать азбуку, для чего это делается?
101> На Суперджете и всех прочих цифровых бортах в плане системы управления, поведение самолета зависит не только от характеристик гидравлики, но и от передаточных коэффициентов в компьютере.
Вот в директе как раз передаточные коэффициенты в целом повторяют механику (за исключением некоторых выходов за пределы)
101> п.1 Качество подготовки экипажа, т.е. в том как часто его гоняли на ДМ на тренажере.
НЕ гоняли. И это было отмечено изначально.
101> п.2 Насколько динамическая модель в тренажере соответствует реальности.
Соответствует.
101> п.3 Насколько борт по факту в той ситуации соответствовал нормальному поведению,
Соответствовал.
Но профессия требует постоянной поддержки навыков.
Её не было.
Итог закономерен: разбил машину.
101> Обратите внимание, что экипажа тут нет,
чушь.
Bredonosec> да хоть на чем-нибудь мелком если дрочить ручкой - машина не будет успевать реагировать и продолжит лететь ровно. Опять же, известно любому летавшему. Но не диванному иксперду, знакомому с управлением чего угодно исключительно по своему 4-колесному катафалку.
Да вообще-то даже на легковушке, если начать шуровать рулем на скорости от края до края, то наступит северный пушной зверек. Тот же ритмический занос - это то самое "обратное управление", когда руль крутишь в одну сторону, а машина в это время летит в другую, потому как у нее инерция и рули с ней не справляются. Странно, что диванные эксперты даже собственный опыт управления автомобилем применить не могут
Да вообще-то даже на легковушке, если начать шуровать рулем на скорости от края до края, то наступит северный пушной зверек. Тот же ритмический занос - это то самое "обратное управление", когда руль крутишь в одну сторону, а машина в это время летит в другую, потому как у нее инерция и рули с ней не справляются. Странно, что диванные эксперты даже собственный опыт управления автомобилем применить не могут
U235> Да вообще-то даже на легковушке, если начать шуровать рулем на скорости от края до края, то наступит северный пушной зверек.
Ты понимаешь какой это абсурд, сравнивать пилотирование самолёта и вождение авто?
Может ещё с воблингом на мотоцикле сравним?
Я уже не говорю, про оценку экспертов флудером, до сих пор не признавшим ошибку "поворот на самолетах происходит торможением основных стоек. Переднее колесо самоориентирующееся."
p.s. не стоит ли последние сообщения про аварию перенести в [05.05.2019] Сухой SJ-100 рейс Москва-Мурманск аварийно сел и сгорел в Шереметьево. Погиб 41 человек
Ты понимаешь какой это абсурд, сравнивать пилотирование самолёта и вождение авто?
Может ещё с воблингом на мотоцикле сравним?
Я уже не говорю, про оценку экспертов флудером, до сих пор не признавшим ошибку "поворот на самолетах происходит торможением основных стоек. Переднее колесо самоориентирующееся."
p.s. не стоит ли последние сообщения про аварию перенести в [05.05.2019] Сухой SJ-100 рейс Москва-Мурманск аварийно сел и сгорел в Шереметьево. Погиб 41 человек
U235> Да вообще-то даже на легковушке, если начать шуровать рулем на скорости от края до края, то наступит северный пушной зверек. Тот же ритмический занос - это то самое "обратное управление",
Ну, хоть и очень разные источники воздействия, но сама динамика резонанса сил инерции и управляющего воздействия для не летающих вполне может быть описана так. Взаимосвязи короткопериодических колебаний (по перегрузке) похожи. Так же, впрочем, как были бы похожи долгопериодические (по скорости), если б газ не регулировался чутко, а выставлялся б статически.
Ну, хоть и очень разные источники воздействия, но сама динамика резонанса сил инерции и управляющего воздействия для не летающих вполне может быть описана так. Взаимосвязи короткопериодических колебаний (по перегрузке) похожи. Так же, впрочем, как были бы похожи долгопериодические (по скорости), если б газ не регулировался чутко, а выставлялся б статически.
U235> А разбираться никто не хочет. И виноватым, что характерно, пытаются назначить Сухих, а не сертифицировавшую тренажер EASA. Понимают, что уж эти то точно в асфальт закатают с такими наездами, а на российское ОКБ можно и погнать
Сухих никто никуда не назначит, потому что если Сухие сделали некондиционным самолет, то Авиарегистр, а это сегодня Росавиация, не должна была его выпускать в эксплуатацию.
Если вскроется недочет, то натянут Авиарегистр, а потом, если выясниться, что недочет фатальный, то Росавиация запрещает эксплуатацию Суперджета до устранения недостатка. Как с Боингом 737 последним.
U235> Окань не заинтересован, что характерно. И поэтому спокойно и аргументированно показывает бредовость наезда аэрофлотовской банды на Суперджет.
Окань блогер, у него уже сознание изменилось на этом фоне.
U235> У Гарнаева ни одного испытательного полета на пассажирском самолете. Он истребители и УТСы испытывал. Лишь короткое время, уйдя с испытательной работы, летал КВСом на А330. Что характерно - в Аэрофлоте, так что он тоже аффилирован с этой бандой. Как командир авиалайнера, он по своему опыту Оканю в подметки не годится. Уметь летать на истребителях и в испытательных полетах - еще не значит понимать всю специфику, как правильно и безопасно летать на регулярных авиалиниях.
Уровень Оканя я не знаю и обсуждать не буду. Но Окань тоже не испытывал тяжелые машины и что с того? Гарнаев понимает как работает самолет, потому что работа испытателя это как раз работа с системами самолета. Плюс он классный пилотажник и знает чем отличается триммирование переставным и обычным триммером.
Как правильно летать на линиях Гарнаев также знает - он прошел обучение на гражданского пилота и отрубил около 10 лет линейным пилотом.
U235> Ты наверное несколько забыл, что включился DIRECT MODE, то есть от ЭДСУ с полной ответственностью не осталось ничего. В таком режиме отклонение ручки просто прямо задает отклонение рулей с поправкой на производительность приводов, как на обычном самолете с бустерами.
Нет, не забыл. ДМ это все также работа ЭДСУ, но без настроек и ограничений.
Самолет отклоняется бустерами. Если гидросистема целая, то все должно отклоняться как надо.
Если при этом оно не отклоняется как надо - скорость отклонения низкая, то это играют настройки ЭДСУ в этом режиме или еще какая поломка, гипотетически.
U235> Скорость перекладки руля которая загоняет самолет в запредельную перегрузку в любом случае не имеет смысла, что в штатном режиме, что в DM, только во втором случае она еще и опасна, т.к. никаких защит от дурака уже нет.
Это не истребитель. У него нет такого положения руля. У него просто органы управления не рассчитаны на такой напор и эффективность работы. Вы отклоните резко на себя и он просто в набор пойдет. Также как при уходе на второй круг.
U235> Вы там ровно так же там не сможете переложить руль из одного крайнего положения в другое, но уже не потому что привода не позволят, а просто сил не хватит. Так что ровно ту же задержку в перекладке рулей и получаете, но ощущаемую руками. На легких спортивных самолетах же развалить самолет ручкой управления вполне реально.
Посмотрите видео запись из кабины акробатического самолета. Они там ручкой орудуют по всей кабине с высокой скоростью. Никто еще не развалился.
U235> Вы наверно несколько забыли, но на Ту-154 управление бустерное гидравлическое, а не тросовое.
На Ту-154 механическая система с дублированием и необратимым бустерным управлением. Основной отказ это потеря давления в бустере. Пока есть давление, пилот может управлять.
На Суперджете также необратимое бустерное управление, но нет механической проводки. Т.е. два фактора отказа.
U235> Она примерно одинаковая на всех пассажирских самолетах т.к. определяется предельно допустимыми перегрузками, которые в свою очередь задаются одними и теми же сертифицирующими документами
Перегрузка получается за счет возможности органа управления создавать управляющий момент и распределения в планере самолета масс.
Первое зависит от эффективности органа управления, которое в свою очередь зависит от места установки органа управления, его конфигурации и общей аэродинамики самолета.
Например, на большом угле атаки оперение может попасть в скос за крылом.
С массами надо пояснять?
U235> Ну еще бы. Это ему не привычный истребитель, у него инерция есть, плюс предельно допустимая перегрузка у него 2,5, а не 10-12, как у истребителей и спортивных самолетов.
У истребителя перегрузка зависит от высоты полета. Если будете лететь груженным на потолке, то динамика будет приближаться к околоземной лайнерной с выработанными баками.
U235> Самолет сам по себе стал бы отклоняться резвее, если бы пилот просто подождал, помня об инерции машины. Вы ж на груженой фуре не будете шуровать рулем так же активно как на спортивной легковушке.
Он не может отклоняться резвее, как ты ручку не дергай. Он отклонялся как мог. В этом фишка ситуации.
Тут вопрос не в амплитуде отклонения ручки, а в скорости ее отклонения. Если будешь отклонять медленно, то самолет будет успевать за тобой.
U235> Ситуация совсем не требовала посадки с первой попытки любой ценой.
Тук-тук, дома кто есть?! Откуда это было известно в его ситуации на то время?!
У него шел каскад отказов. Перезагрузка не помогла восстановить систему управления. Сколько бы продержался еще борт никто не знал. Он должен был сажать машину как можно срочно.
U235> Окань делал по расшифровке, а не по тому, что Гарнаев показывал. И наглядно показал, что если управлять как аэрофлотовский КВС, то и на Эйрбасе можно попасть ровно в такую же ситуацию. Думать надо головой, а не только позвоночником и рефлексами, когда такими аппаратами управляешь.
Оканю это нужно показать в реальном полете. Тогда это будет довод.
А пока Окань рассуждает в пределах тренажера. А по тренажеру МАК пока молчит.
U235> Еще раз: Окань наглядно показал, что в следующий раз аэрофлотовские летчики ровно по такой же схеме угробят уже Эйрбас, когда на нем DM включится, если будут держаться своей линии что у них самолет виноват, а не летчики и не начнут учиться нормально летать.
Гробят самолеты обычно не летчики Аэрофлота, а летчики определенного класса. Наглядно показано на тренажерах.
U235> Вот ровно то же запаздывание с перекладкой и будете иметь, если будете пилотировать Ту-154 так же, как тот аэрофлотовец суперджет. И закончится это примерно такой же трагедией.
Да, но только в случае Суперджета у вас гидрашка может быть целой, а логика выпасть. Если вы спросите, а часто ли такое бывало, то отвечу не часто, но вот тут прецедент наметился.
Надо разобраться.
U235> В DM все предельно упрощено и в таком режиме самолет совершенно не умнее того же Ту-154
Что такое ДМ уже вся страна знает, не надо повторяться.)
U235> Должна, но в случае с Аэрофлотом - не отсеяла, потому они и вертятся, пытаясь переложить вину на самолет. Иначе очень много голов полетит, и слишком много бабла потеряется
Фильм тут недавно посмотрел советский, "Премия" называется. На удивление, отличный.
Пока такое ощущение, что тут ровно все то же самое. Ибо чего прокуратура вперед батьки лезет?
Сухих никто никуда не назначит, потому что если Сухие сделали некондиционным самолет, то Авиарегистр, а это сегодня Росавиация, не должна была его выпускать в эксплуатацию.
Если вскроется недочет, то натянут Авиарегистр, а потом, если выясниться, что недочет фатальный, то Росавиация запрещает эксплуатацию Суперджета до устранения недостатка. Как с Боингом 737 последним.
U235> Окань не заинтересован, что характерно. И поэтому спокойно и аргументированно показывает бредовость наезда аэрофлотовской банды на Суперджет.
Окань блогер, у него уже сознание изменилось на этом фоне.
U235> У Гарнаева ни одного испытательного полета на пассажирском самолете. Он истребители и УТСы испытывал. Лишь короткое время, уйдя с испытательной работы, летал КВСом на А330. Что характерно - в Аэрофлоте, так что он тоже аффилирован с этой бандой. Как командир авиалайнера, он по своему опыту Оканю в подметки не годится. Уметь летать на истребителях и в испытательных полетах - еще не значит понимать всю специфику, как правильно и безопасно летать на регулярных авиалиниях.
Уровень Оканя я не знаю и обсуждать не буду. Но Окань тоже не испытывал тяжелые машины и что с того? Гарнаев понимает как работает самолет, потому что работа испытателя это как раз работа с системами самолета. Плюс он классный пилотажник и знает чем отличается триммирование переставным и обычным триммером.
Как правильно летать на линиях Гарнаев также знает - он прошел обучение на гражданского пилота и отрубил около 10 лет линейным пилотом.
U235> Ты наверное несколько забыл, что включился DIRECT MODE, то есть от ЭДСУ с полной ответственностью не осталось ничего. В таком режиме отклонение ручки просто прямо задает отклонение рулей с поправкой на производительность приводов, как на обычном самолете с бустерами.
Нет, не забыл. ДМ это все также работа ЭДСУ, но без настроек и ограничений.
Самолет отклоняется бустерами. Если гидросистема целая, то все должно отклоняться как надо.
Если при этом оно не отклоняется как надо - скорость отклонения низкая, то это играют настройки ЭДСУ в этом режиме или еще какая поломка, гипотетически.
U235> Скорость перекладки руля которая загоняет самолет в запредельную перегрузку в любом случае не имеет смысла, что в штатном режиме, что в DM, только во втором случае она еще и опасна, т.к. никаких защит от дурака уже нет.
Это не истребитель. У него нет такого положения руля. У него просто органы управления не рассчитаны на такой напор и эффективность работы. Вы отклоните резко на себя и он просто в набор пойдет. Также как при уходе на второй круг.
U235> Вы там ровно так же там не сможете переложить руль из одного крайнего положения в другое, но уже не потому что привода не позволят, а просто сил не хватит. Так что ровно ту же задержку в перекладке рулей и получаете, но ощущаемую руками. На легких спортивных самолетах же развалить самолет ручкой управления вполне реально.
Посмотрите видео запись из кабины акробатического самолета. Они там ручкой орудуют по всей кабине с высокой скоростью. Никто еще не развалился.
U235> Вы наверно несколько забыли, но на Ту-154 управление бустерное гидравлическое, а не тросовое.
На Ту-154 механическая система с дублированием и необратимым бустерным управлением. Основной отказ это потеря давления в бустере. Пока есть давление, пилот может управлять.
На Суперджете также необратимое бустерное управление, но нет механической проводки. Т.е. два фактора отказа.
U235> Она примерно одинаковая на всех пассажирских самолетах т.к. определяется предельно допустимыми перегрузками, которые в свою очередь задаются одними и теми же сертифицирующими документами
Перегрузка получается за счет возможности органа управления создавать управляющий момент и распределения в планере самолета масс.
Первое зависит от эффективности органа управления, которое в свою очередь зависит от места установки органа управления, его конфигурации и общей аэродинамики самолета.
Например, на большом угле атаки оперение может попасть в скос за крылом.
С массами надо пояснять?
U235> Ну еще бы. Это ему не привычный истребитель, у него инерция есть, плюс предельно допустимая перегрузка у него 2,5, а не 10-12, как у истребителей и спортивных самолетов.
У истребителя перегрузка зависит от высоты полета. Если будете лететь груженным на потолке, то динамика будет приближаться к околоземной лайнерной с выработанными баками.
U235> Самолет сам по себе стал бы отклоняться резвее, если бы пилот просто подождал, помня об инерции машины. Вы ж на груженой фуре не будете шуровать рулем так же активно как на спортивной легковушке.
Он не может отклоняться резвее, как ты ручку не дергай. Он отклонялся как мог. В этом фишка ситуации.
Тут вопрос не в амплитуде отклонения ручки, а в скорости ее отклонения. Если будешь отклонять медленно, то самолет будет успевать за тобой.
U235> Ситуация совсем не требовала посадки с первой попытки любой ценой.
Тук-тук, дома кто есть?! Откуда это было известно в его ситуации на то время?!
У него шел каскад отказов. Перезагрузка не помогла восстановить систему управления. Сколько бы продержался еще борт никто не знал. Он должен был сажать машину как можно срочно.
U235> Окань делал по расшифровке, а не по тому, что Гарнаев показывал. И наглядно показал, что если управлять как аэрофлотовский КВС, то и на Эйрбасе можно попасть ровно в такую же ситуацию. Думать надо головой, а не только позвоночником и рефлексами, когда такими аппаратами управляешь.
Оканю это нужно показать в реальном полете. Тогда это будет довод.
А пока Окань рассуждает в пределах тренажера. А по тренажеру МАК пока молчит.
U235> Еще раз: Окань наглядно показал, что в следующий раз аэрофлотовские летчики ровно по такой же схеме угробят уже Эйрбас, когда на нем DM включится, если будут держаться своей линии что у них самолет виноват, а не летчики и не начнут учиться нормально летать.
Гробят самолеты обычно не летчики Аэрофлота, а летчики определенного класса. Наглядно показано на тренажерах.
U235> Вот ровно то же запаздывание с перекладкой и будете иметь, если будете пилотировать Ту-154 так же, как тот аэрофлотовец суперджет. И закончится это примерно такой же трагедией.
Да, но только в случае Суперджета у вас гидрашка может быть целой, а логика выпасть. Если вы спросите, а часто ли такое бывало, то отвечу не часто, но вот тут прецедент наметился.
Надо разобраться.
U235> В DM все предельно упрощено и в таком режиме самолет совершенно не умнее того же Ту-154
Что такое ДМ уже вся страна знает, не надо повторяться.)
U235> Должна, но в случае с Аэрофлотом - не отсеяла, потому они и вертятся, пытаясь переложить вину на самолет. Иначе очень много голов полетит, и слишком много бабла потеряется
Фильм тут недавно посмотрел советский, "Премия" называется. На удивление, отличный.
Пока такое ощущение, что тут ровно все то же самое. Ибо чего прокуратура вперед батьки лезет?
101> Сухих никто никуда не назначит
Мы видим, как без всякого расследования огульно обвиняют самолет. Кстати то же самое мы видели и в прошлый раз, когда по феерическому раздолбайству пилотов аэрофлота угробили под 200 пассажиров возле Междуреченска. Тоже у них там самолет был виноват, несмотря на то, что на командирском месте за штурвалом сидел ребенок, а второй пилот отодвинулся на кресле назад и не участвовал в управлении, и даже за параметрами полета не следил. Но с Эйрбасом такой номер не прошел и разделить ответственность за катастрофу с производителем самолета у них не получилось, хотя некоторые недоработки по логике отключения автопилота и его сигнализации производитель признал. Но к катастрофе они не могли привести при нормальной работе экипажа.
101> Окань блогер, у него уже сознание изменилось на этом фоне.
У Гарнаева, превратившегося в шоумена и политика, оно изменилось куда как больше. Это уже много раз за ним замечали, в отличие от Оканя.
101> Уровень Оканя я не знаю и обсуждать не буду. Но Окань тоже не испытывал тяжелые машины и что с того?
Мы не о катастрофе в испытательном полете говорим, а об обычном рейсовом полете, закончившемся катастрофой. У Оканя стаж работы на регулярных авиалиниях за штурвалом авиалайнера 17 лет, в том числе и в должности старшего инструктора, отвечающего за ввод в строй и уровень подготовки пилотов достаточно крупной авиакомпании.
101> Гарнаев понимает как работает самолет, потому что работа испытателя это как раз работа с системами самолета. Плюс он классный пилотажник и знает чем отличается триммирование переставным и обычным триммером.
Но похоже не понимает требований, предъявляемых к линейному пилоту, и принципов безопасности полетов, принятых в ГА.
101> Как правильно летать на линиях Гарнаев также знает - он прошел обучение на гражданского пилота и отрубил около 10 лет линейным пилотом.
А Окань был не просто линейным пилотом, но и инструктором. Он переучивал и вводил в строй таких, как Гарнаев, в том числе и вояк, уже считавших себя асами.
101> Нет, не забыл. ДМ это все также работа ЭДСУ, но без настроек и ограничений.
Это режим в котором никакая логика управляющие воздействия не обрабатывает, т.к. компьютер не доверяет либо входным данным, либо корректности работы собственных вычислительных систем, и вся логика деградирует до простой передачи угла отклонения ручки на рули, без всяких корректировок. Именно для этого данный режим и сделан, чтоб сохранить самолет от ошибок логики при потере доверия к входным данным ЭДСУ или самой ЭДСУ.
101> Самолет отклоняется бустерами. Если гидросистема целая, то все должно отклоняться как надо.
Все будет отклоняться не быстрее, чем умеют работать бустеры.
101> Если при этом оно не отклоняется как надо - скорость отклонения низкая
А вам не приходила в голову, что скорость отклонения такая, какая надо, а это пилот шуровал ручкой быстрее, чем надо?
101> Это не истребитель. У него нет такого положения руля.
Расскажите это пилотам развалившим Ту-144 или Dash на авиашоу.
101> У него просто органы управления не рассчитаны на такой напор и эффективность работы.
Они расчитаны на широкий диапазон скоростей и то, что на посадочных режимах будет вполне рабочим, на крейсерской скорости приведет к запредельным перегрузкам и катастрофе. И как раз в DM защиты от подобных действий нет
101> Посмотрите видео запись из кабины акробатического самолета. Они там ручкой орудуют по всей кабине с высокой скоростью. Никто еще не развалился.
Вообще-то катастрофы по разрушению самолета от запредельной перегрузке в спортивной авиации случаются. Случались бы чаще, но спортивные самолеты обычно имеют предельную перегрузку больше чем способен выдержать пилот. Поэтому обычно пилот вырубается первым и ослабляет воздействие на рули, не доходя до разрушающей планер перегрузки.
101> На Ту-154 механическая система с дублированием и необратимым бустерным управлением. Основной отказ это потеря давления в бустере. Пока есть давление, пилот может управлять.
101> На Суперджете также необратимое бустерное управление, но нет механической проводки.
Вы точно конструктор? На Ту-154 ровно так же нет механической проводки до рулей, она идет только до бустеров. Если бустера не работают, то все. Рули отклонять нечем. Так и случилось с Ту-154 в Иркутске. Потеряли давление во всех трех гидросистемах и все.
101> Он не может отклоняться резвее, как ты ручку не дергай. Он отклонялся как мог. В этом фишка ситуации.
Типичная ошибка любого новичка севшего в серьезном симуляторе управлять авиалайнером. Крутим штурвал в сторону, чтоб создать крен, самолет реагирует на отклонение штурвала нехотя, т.к. у него момент инерции по крену и некоторое запаздывание на перекладку рулей бустерами и мгновенно от нуля до заданного рулями значения угловой скорости по крену самолет разгонаться не может. Новичок, не дожидаясь полной реакции самолета на дачу руля, крутит урвал сильнее. А самолет в это время увеличивает скорость крена, проскакивает заданную скорость крена, т.к. нетерпеливый вирпил стал крутить штурвал дальше, думая что первоначального отклонения недостаточно. Вирпил, поняв что переборщил, дает руля обратно, чтоб остановить чрезмерно развившийся крен, и ровно так же проскакивает в обратную сторону. В результате весь полет у него превращается в качели по крену, а потом и по тангажу, и так пока не врежется в землю. А тут реальный пилот, а не вирпил, зачем то так же управлял, быстрее чем успевает рулить сам самолет.
101> Тук-тук, дома кто есть?! Откуда это было известно в его ситуации на то время?!
Это было видно по развитию ситуации. Точнее по осутствию развития аварийной ситуации после удара молнии
101> У него шел каскад отказов.
Не было у него никакого развивающегося каскада отказов. Все, что отказало, отказало сразу после удара молнии. Пожара в самолете датчики не фиксировали. Дальнейших отказов не было
101> Перезагрузка не помогла восстановить систему управления. Сколько бы продержался еще борт никто не знал. Он должен был сажать машину как можно срочно.
Да пока не кончилось топливо самолет бы продержался. После отказов случившихся сразу после ударов молнии дальнейших отказов не было. Движки работали. Самолет управлялся в DM вот и нужно было просто приноровиться к этому режиму, уйдя на второй круг если необходимо
101> Оканю это нужно показать в реальном полете. Тогда это будет довод.
В реальном полете у самолета привода в DM как-то иначе работают, чем это моделируется на тренажере? Быстрее, чем на тренажере, они точно перекладываться не будут.
101> Да, но только в случае Суперджета у вас гидрашка может быть целой, а логика выпасть.
Смысл в том, что при подобном пилотировании вы угробите абсолютно исправный Ту-154 ровно так же, как угробили Суперджет, так как на любом авиалайнере при подобном пилотировании легко можно попасть в ситуацию когда пилот пилотирует намного быстрее, чем способен управляться самолет. Собственно выше я описал, как это обычно у вирпилов на симуляторах происходит, когда они чем-то тяжелым управлять пытаются.
Мы видим, как без всякого расследования огульно обвиняют самолет. Кстати то же самое мы видели и в прошлый раз, когда по феерическому раздолбайству пилотов аэрофлота угробили под 200 пассажиров возле Междуреченска. Тоже у них там самолет был виноват, несмотря на то, что на командирском месте за штурвалом сидел ребенок, а второй пилот отодвинулся на кресле назад и не участвовал в управлении, и даже за параметрами полета не следил. Но с Эйрбасом такой номер не прошел и разделить ответственность за катастрофу с производителем самолета у них не получилось, хотя некоторые недоработки по логике отключения автопилота и его сигнализации производитель признал. Но к катастрофе они не могли привести при нормальной работе экипажа.
101> Окань блогер, у него уже сознание изменилось на этом фоне.
У Гарнаева, превратившегося в шоумена и политика, оно изменилось куда как больше. Это уже много раз за ним замечали, в отличие от Оканя.
101> Уровень Оканя я не знаю и обсуждать не буду. Но Окань тоже не испытывал тяжелые машины и что с того?
Мы не о катастрофе в испытательном полете говорим, а об обычном рейсовом полете, закончившемся катастрофой. У Оканя стаж работы на регулярных авиалиниях за штурвалом авиалайнера 17 лет, в том числе и в должности старшего инструктора, отвечающего за ввод в строй и уровень подготовки пилотов достаточно крупной авиакомпании.
101> Гарнаев понимает как работает самолет, потому что работа испытателя это как раз работа с системами самолета. Плюс он классный пилотажник и знает чем отличается триммирование переставным и обычным триммером.
Но похоже не понимает требований, предъявляемых к линейному пилоту, и принципов безопасности полетов, принятых в ГА.
101> Как правильно летать на линиях Гарнаев также знает - он прошел обучение на гражданского пилота и отрубил около 10 лет линейным пилотом.
А Окань был не просто линейным пилотом, но и инструктором. Он переучивал и вводил в строй таких, как Гарнаев, в том числе и вояк, уже считавших себя асами.
101> Нет, не забыл. ДМ это все также работа ЭДСУ, но без настроек и ограничений.
Это режим в котором никакая логика управляющие воздействия не обрабатывает, т.к. компьютер не доверяет либо входным данным, либо корректности работы собственных вычислительных систем, и вся логика деградирует до простой передачи угла отклонения ручки на рули, без всяких корректировок. Именно для этого данный режим и сделан, чтоб сохранить самолет от ошибок логики при потере доверия к входным данным ЭДСУ или самой ЭДСУ.
101> Самолет отклоняется бустерами. Если гидросистема целая, то все должно отклоняться как надо.
Все будет отклоняться не быстрее, чем умеют работать бустеры.
101> Если при этом оно не отклоняется как надо - скорость отклонения низкая
А вам не приходила в голову, что скорость отклонения такая, какая надо, а это пилот шуровал ручкой быстрее, чем надо?
101> Это не истребитель. У него нет такого положения руля.
Расскажите это пилотам развалившим Ту-144 или Dash на авиашоу.
101> У него просто органы управления не рассчитаны на такой напор и эффективность работы.
Они расчитаны на широкий диапазон скоростей и то, что на посадочных режимах будет вполне рабочим, на крейсерской скорости приведет к запредельным перегрузкам и катастрофе. И как раз в DM защиты от подобных действий нет
101> Посмотрите видео запись из кабины акробатического самолета. Они там ручкой орудуют по всей кабине с высокой скоростью. Никто еще не развалился.
Вообще-то катастрофы по разрушению самолета от запредельной перегрузке в спортивной авиации случаются. Случались бы чаще, но спортивные самолеты обычно имеют предельную перегрузку больше чем способен выдержать пилот. Поэтому обычно пилот вырубается первым и ослабляет воздействие на рули, не доходя до разрушающей планер перегрузки.
101> На Ту-154 механическая система с дублированием и необратимым бустерным управлением. Основной отказ это потеря давления в бустере. Пока есть давление, пилот может управлять.
101> На Суперджете также необратимое бустерное управление, но нет механической проводки.
Вы точно конструктор? На Ту-154 ровно так же нет механической проводки до рулей, она идет только до бустеров. Если бустера не работают, то все. Рули отклонять нечем. Так и случилось с Ту-154 в Иркутске. Потеряли давление во всех трех гидросистемах и все.
101> Он не может отклоняться резвее, как ты ручку не дергай. Он отклонялся как мог. В этом фишка ситуации.
Типичная ошибка любого новичка севшего в серьезном симуляторе управлять авиалайнером. Крутим штурвал в сторону, чтоб создать крен, самолет реагирует на отклонение штурвала нехотя, т.к. у него момент инерции по крену и некоторое запаздывание на перекладку рулей бустерами и мгновенно от нуля до заданного рулями значения угловой скорости по крену самолет разгонаться не может. Новичок, не дожидаясь полной реакции самолета на дачу руля, крутит урвал сильнее. А самолет в это время увеличивает скорость крена, проскакивает заданную скорость крена, т.к. нетерпеливый вирпил стал крутить штурвал дальше, думая что первоначального отклонения недостаточно. Вирпил, поняв что переборщил, дает руля обратно, чтоб остановить чрезмерно развившийся крен, и ровно так же проскакивает в обратную сторону. В результате весь полет у него превращается в качели по крену, а потом и по тангажу, и так пока не врежется в землю. А тут реальный пилот, а не вирпил, зачем то так же управлял, быстрее чем успевает рулить сам самолет.
101> Тук-тук, дома кто есть?! Откуда это было известно в его ситуации на то время?!
Это было видно по развитию ситуации. Точнее по осутствию развития аварийной ситуации после удара молнии
101> У него шел каскад отказов.
Не было у него никакого развивающегося каскада отказов. Все, что отказало, отказало сразу после удара молнии. Пожара в самолете датчики не фиксировали. Дальнейших отказов не было
101> Перезагрузка не помогла восстановить систему управления. Сколько бы продержался еще борт никто не знал. Он должен был сажать машину как можно срочно.
Да пока не кончилось топливо самолет бы продержался. После отказов случившихся сразу после ударов молнии дальнейших отказов не было. Движки работали. Самолет управлялся в DM вот и нужно было просто приноровиться к этому режиму, уйдя на второй круг если необходимо
101> Оканю это нужно показать в реальном полете. Тогда это будет довод.
В реальном полете у самолета привода в DM как-то иначе работают, чем это моделируется на тренажере? Быстрее, чем на тренажере, они точно перекладываться не будут.
101> Да, но только в случае Суперджета у вас гидрашка может быть целой, а логика выпасть.
Смысл в том, что при подобном пилотировании вы угробите абсолютно исправный Ту-154 ровно так же, как угробили Суперджет, так как на любом авиалайнере при подобном пилотировании легко можно попасть в ситуацию когда пилот пилотирует намного быстрее, чем способен управляться самолет. Собственно выше я описал, как это обычно у вирпилов на симуляторах происходит, когда они чем-то тяжелым управлять пытаются.
U235> Да пока не кончилось топливо самолет бы продержался. После отказов случившихся сразу после ударов молнии дальнейших отказов не было. Движки работали. Самолет управлялся в DM вот и нужно было просто приноровиться к этому режиму, уйдя на второй круг если необходимо
Тут по единственному пункту не соглашусь.
Если случился аварийный отказ систем да еще при внешнем воздействии, то никакой уверенности, а тем более гарантии, что дальнейших отказов не последует разумеется нет, самолет надо экстренно сажать.
Тут по единственному пункту не соглашусь.
Если случился аварийный отказ систем да еще при внешнем воздействии, то никакой уверенности, а тем более гарантии, что дальнейших отказов не последует разумеется нет, самолет надо экстренно сажать.
xab> Тут по единственному пункту не соглашусь.
xab> Если случился аварийный отказ систем да еще при внешнем воздействии, то никакой уверенности, а тем более гарантии, что дальнейших отказов не последует разумеется нет, самолет надо экстренно сажать.
"Экстренно сажать" - не значит разбивать. Требовалось побыстрее вернуться на землю, но вот чтоб прям обязательно с первого захода сажать несмотря на то, что в критерии безопасного заходя явно не укладывается - ну это уже за пределами добра и зла.
xab> Если случился аварийный отказ систем да еще при внешнем воздействии, то никакой уверенности, а тем более гарантии, что дальнейших отказов не последует разумеется нет, самолет надо экстренно сажать.
"Экстренно сажать" - не значит разбивать. Требовалось побыстрее вернуться на землю, но вот чтоб прям обязательно с первого захода сажать несмотря на то, что в критерии безопасного заходя явно не укладывается - ну это уже за пределами добра и зла.
U235> Мы видим, как без всякого расследования огульно обвиняют самолет.
Мне видится, что вы не понимаете взаимосвязь. Я пока вижу, что задан вопрос о соответствии модели тренажера реальном поведению борта. Т.е. претензия к тренажеру, а по сути, опять, к Регистру.
Самолета тут нет.
Есть вопрос к подготовке пилота, т.е. опять самолета нет.
Вопрос по стойкам снят.
Вопрос по молниезащите, правда, не до конца понятен.
U235> Кстати то же самое мы видели и в прошлый раз, когда по феерическому раздолбайству пилотов аэрофлота угробили под 200 пассажиров возле Междуреченска.
Скажем так, это мрачное время отечественной гражданской авиации. И этот пример очень характерен для этого периода.
Чтобы из него выбраться потребовалось 20 лет. Примерно в 2014 году уровень аварийности у нас стал ниже, чем в СССР в лучшие годы.
U235> У Гарнаева, превратившегося в шоумена и политика, оно изменилось куда как больше. Это уже много раз за ним замечали, в отличие от Оканя.
За ним замечали фортеля когда он был депутатом. Не его это. Как вернулся за штурвал, то успокоился.
И еще раз, по матчасти он не несет пурги. Если есть пример, то будет интересно посмотреть.
U235> Мы не о катастрофе в испытательном полете говорим, а об обычном рейсовом полете, закончившемся катастрофой. У Оканя стаж работы на регулярных авиалиниях за штурвалом авиалайнера 17 лет, в том числе и в должности старшего инструктора, отвечающего за ввод в строй и уровень подготовки пилотов достаточно крупной авиакомпании.
Старший инструктор это место, до которого нужно досидеть и собственной дисциплиной доказать, что ты достоин такого места. Современный линейный пилот должен знать процедуры, но не полное устройство самолета; пилотировать в пределах тренажерной подготовки, а не пилотажа.
Это и есть основное отличие современного линейного пилота, от испытателя. Это совершенно разное понимание вопроса. Испытатель всегда знает о самолете больше, чем написано в РЛЭ.
В приведенной мною статье черным по белому написано, что когда авиаотряд попросился полетать на ДМ в реальности, то их нафиг послали, т.к. это категория испытательных полетов.
Вот и вся характеристика для линейных пилотов - линейный пилот живет только в рамках инструкций. Испытатель умеет думать вне пределов.
Согласитесь, что ситуация занятная - это только для испытателей, но вы самолет сажайте сажайте без реальной практики.
U235> А Окань был не просто линейным пилотом, но и инструктором. Он переучивал и вводил в строй таких, как Гарнаев, в том числе и вояк, уже считавших себя асами.
Строевых вояк переучивать надо и можно - они к дисциплине приучены.
Испытатели тоже нормально вливаются в линейную работу, потому что навык сохранить борт у них является профессиональным.
U235> Это режим в котором никакая логика управляющие воздействия не обрабатывает, т.к. компьютер не доверяет либо входным данным, либо корректности работы собственных вычислительных систем, и вся логика деградирует до простой передачи угла отклонения ручки на рули, без всяких корректировок. Именно для этого данный режим и сделан, чтоб сохранить самолет от ошибок логики при потере доверия к входным данным ЭДСУ или самой ЭДСУ.
Вопрос: Что мешает на уровне схемотехники сделать так, чтобы органы управления реагировали немного поживее при живой гидросистеме?
U235> Все будет отклоняться не быстрее, чем умеют работать бустеры.
Совершенно верно.
U235> А вам не приходила в голову, что скорость отклонения такая, какая надо, а это пилот шуровал ручкой быстрее, чем надо?
Скажем так, то, что пилот оказался в ситуации, когда возможностей системы управления не хватило, мы видим. Это ему всегда предъявят. Сейчас задача разобраться в произошедшем и в тех факторах, что привели к той ситуации, когда пилот уже практически ничего не мог сделать.
U235> Расскажите это пилотам развалившим Ту-144 или Dash на авиашоу.
Ту-144 вышел на предел прочности в статике. Мы же обсуждаем ситуацию, как я понял, когда борт загоняется знакопеременными динамическими действиями пилота.
U235> Они расчитаны на широкий диапазон скоростей и то, что на посадочных режимах будет вполне рабочим, на крейсерской скорости приведет к запредельным перегрузкам и катастрофе. И как раз в DM защиты от подобных действий нет
Нет. Органы управления рассчитываются на конкретные расчетные случаи, прописанные в требованиях, а не на "широкий диапазон скоростей".
Например, максимальный скоростной напор и отклонение до упора.
Соответственно такой случай возможен, когда орган управления у вас не затеняется другим агрегатами планера.
U235> Вообще-то катастрофы по разрушению самолета от запредельной перегрузке в спортивной авиации случаются. Случались бы чаще, но спортивные самолеты обычно имеют предельную перегрузку больше чем способен выдержать пилот. Поэтому обычно пилот вырубается первым и ослабляет воздействие на рули, не доходя до разрушающей планер перегрузки.
Управляемость акробатического самолета таким образом выполнена конструктивно и аэродинамически, что самолет ходит за ручкой. Нет демпфирования ни в одном из каналов управления.
U235> Вы точно конструктор? На Ту-154 ровно так же нет механической проводки до рулей, она идет только до бустеров. Если бустера не работают, то все. Рули отклонять нечем. Так и случилось с Ту-154 в Иркутске. Потеряли давление во всех трех гидросистемах и все.
Откройте Житомирского или талмуд по введению в специальность и почитайте про типы системы управления и изучите вопрос терминологии. На Ту-154 механическая система управления, что означает, что управляющие усилия от руки пилота до органа управления передаются через систему тяг и качалок.
Далее идет добавка с необратимым бустерным управлением.
U235> Типичная ошибка любого новичка севшего в серьезном симуляторе управлять авиалайнером.
У нас тут не новичек, а строевой пилот, прошедший все виды положенного инструктажа и плановые тренажи.
U235> Это было видно по развитию ситуации. Точнее по осутствию развития аварийной ситуации после удара молнии
Вы меня извините, но вы уже начинаете скатываться в технический бред.
Знаете почему? А потрудитесь доказать, что если бы он пошел на второй круг, а не стал сажать, то у него бы окончательно не сдох контур питания гидронасосов, например. Вы не можете этого доказать, никто не может. Это называется гадание на кофейной гуще.
После удара молнии у вас умирает ЭДСУ, чего быть не должно. Система имеет трехкратное, кажется, резервирование. Если у вас накрывается весь резерв, то это означает, что борт попал в крайне нештатную ситуацию. Связи нет. Потом есть. Потом опять нет - экипаж не услышал ответ диспетчера.
Т.е. понимания, что будет с бортом дальше никто не знает.
Добавлю еще, что в зоне привода европейского гражданского аэродрома уровня хаба летать без автопилота означает потенциально создать условие к столкновению. Расстояние между эшелонами сокращено для удовлетворения растущей плотности бортов в воздухе и флуктуации высоты, которые имеют место быть на ручном управлении недопустимы. При отказе ЭДСУ эти флуктуации растут по амплитуде.
Учитывая все выше сказанное в инструкции не просто так написано, что сажать немедленно. В этом вопросе экипаж принял единственное правильное решение. Все остальное это уже послезнания.
U235> Не было у него никакого развивающегося каскада отказов. Все, что отказало, отказало сразу после удара молнии. Пожара в самолете датчики не фиксировали. Дальнейших отказов не было
Дальнейших отказов не было, потому что борт сгорел. У вас есть доказательство, что при уходе на очередной круг состояние самолета было бы стабильным? У вас нет такого доказательства. Тогда на основе чего вы строите свои рассуждения? Вам так кажется? Понимаю.
Как в анекдоте - уши у таракана в лапках.
U235> Да пока не кончилось топливо самолет бы продержался.
Откуда вы это знаете? Вы господь бог?
U235> Да пока не кончилось топливо самолет бы продержался. После отказов случившихся сразу после ударов молнии дальнейших отказов не было. Движки работали. Самолет управлялся в DM вот и нужно было просто приноровиться к этому режиму, уйдя на второй круг если необходимо
Вы констатируете только то, что вы узнали потом. Откажут ли насосы или нет вы не знаете. Обуглилась ли в это время где-то проводка вы тоже не знаете.
U235> В реальном полете у самолета привода в DM как-то иначе работают, чем это моделируется на тренажере? Быстрее, чем на тренажере, они точно перекладываться не будут.
Я не знаю. И вы не знаете. Чего гадать-то? МАК скажет.
U235> Смысл в том, что при подобном пилотировании вы угробите абсолютно исправный Ту-154 ровно так же, как угробили Суперджет, так как на любом авиалайнере при подобном пилотировании легко можно попасть в ситуацию когда пилот пилотирует намного быстрее, чем способен управляться самолет.
При пилотировании Ту-154 у вас уже будет навык работы с тяжелой машиной. Он сработает. Кроме того там штурвал. Это должно сыграть в лучшую сторону.
Мне видится, что вы не понимаете взаимосвязь. Я пока вижу, что задан вопрос о соответствии модели тренажера реальном поведению борта. Т.е. претензия к тренажеру, а по сути, опять, к Регистру.
Самолета тут нет.
Есть вопрос к подготовке пилота, т.е. опять самолета нет.
Вопрос по стойкам снят.
Вопрос по молниезащите, правда, не до конца понятен.
U235> Кстати то же самое мы видели и в прошлый раз, когда по феерическому раздолбайству пилотов аэрофлота угробили под 200 пассажиров возле Междуреченска.
Скажем так, это мрачное время отечественной гражданской авиации. И этот пример очень характерен для этого периода.
Чтобы из него выбраться потребовалось 20 лет. Примерно в 2014 году уровень аварийности у нас стал ниже, чем в СССР в лучшие годы.
U235> У Гарнаева, превратившегося в шоумена и политика, оно изменилось куда как больше. Это уже много раз за ним замечали, в отличие от Оканя.
За ним замечали фортеля когда он был депутатом. Не его это. Как вернулся за штурвал, то успокоился.
И еще раз, по матчасти он не несет пурги. Если есть пример, то будет интересно посмотреть.
U235> Мы не о катастрофе в испытательном полете говорим, а об обычном рейсовом полете, закончившемся катастрофой. У Оканя стаж работы на регулярных авиалиниях за штурвалом авиалайнера 17 лет, в том числе и в должности старшего инструктора, отвечающего за ввод в строй и уровень подготовки пилотов достаточно крупной авиакомпании.
Старший инструктор это место, до которого нужно досидеть и собственной дисциплиной доказать, что ты достоин такого места. Современный линейный пилот должен знать процедуры, но не полное устройство самолета; пилотировать в пределах тренажерной подготовки, а не пилотажа.
Это и есть основное отличие современного линейного пилота, от испытателя. Это совершенно разное понимание вопроса. Испытатель всегда знает о самолете больше, чем написано в РЛЭ.
В приведенной мною статье черным по белому написано, что когда авиаотряд попросился полетать на ДМ в реальности, то их нафиг послали, т.к. это категория испытательных полетов.
Вот и вся характеристика для линейных пилотов - линейный пилот живет только в рамках инструкций. Испытатель умеет думать вне пределов.
Согласитесь, что ситуация занятная - это только для испытателей, но вы самолет сажайте сажайте без реальной практики.
U235> А Окань был не просто линейным пилотом, но и инструктором. Он переучивал и вводил в строй таких, как Гарнаев, в том числе и вояк, уже считавших себя асами.
Строевых вояк переучивать надо и можно - они к дисциплине приучены.
Испытатели тоже нормально вливаются в линейную работу, потому что навык сохранить борт у них является профессиональным.
U235> Это режим в котором никакая логика управляющие воздействия не обрабатывает, т.к. компьютер не доверяет либо входным данным, либо корректности работы собственных вычислительных систем, и вся логика деградирует до простой передачи угла отклонения ручки на рули, без всяких корректировок. Именно для этого данный режим и сделан, чтоб сохранить самолет от ошибок логики при потере доверия к входным данным ЭДСУ или самой ЭДСУ.
Вопрос: Что мешает на уровне схемотехники сделать так, чтобы органы управления реагировали немного поживее при живой гидросистеме?
U235> Все будет отклоняться не быстрее, чем умеют работать бустеры.
Совершенно верно.
U235> А вам не приходила в голову, что скорость отклонения такая, какая надо, а это пилот шуровал ручкой быстрее, чем надо?
Скажем так, то, что пилот оказался в ситуации, когда возможностей системы управления не хватило, мы видим. Это ему всегда предъявят. Сейчас задача разобраться в произошедшем и в тех факторах, что привели к той ситуации, когда пилот уже практически ничего не мог сделать.
U235> Расскажите это пилотам развалившим Ту-144 или Dash на авиашоу.
Ту-144 вышел на предел прочности в статике. Мы же обсуждаем ситуацию, как я понял, когда борт загоняется знакопеременными динамическими действиями пилота.
U235> Они расчитаны на широкий диапазон скоростей и то, что на посадочных режимах будет вполне рабочим, на крейсерской скорости приведет к запредельным перегрузкам и катастрофе. И как раз в DM защиты от подобных действий нет
Нет. Органы управления рассчитываются на конкретные расчетные случаи, прописанные в требованиях, а не на "широкий диапазон скоростей".
Например, максимальный скоростной напор и отклонение до упора.
Соответственно такой случай возможен, когда орган управления у вас не затеняется другим агрегатами планера.
U235> Вообще-то катастрофы по разрушению самолета от запредельной перегрузке в спортивной авиации случаются. Случались бы чаще, но спортивные самолеты обычно имеют предельную перегрузку больше чем способен выдержать пилот. Поэтому обычно пилот вырубается первым и ослабляет воздействие на рули, не доходя до разрушающей планер перегрузки.
Управляемость акробатического самолета таким образом выполнена конструктивно и аэродинамически, что самолет ходит за ручкой. Нет демпфирования ни в одном из каналов управления.
U235> Вы точно конструктор? На Ту-154 ровно так же нет механической проводки до рулей, она идет только до бустеров. Если бустера не работают, то все. Рули отклонять нечем. Так и случилось с Ту-154 в Иркутске. Потеряли давление во всех трех гидросистемах и все.
Откройте Житомирского или талмуд по введению в специальность и почитайте про типы системы управления и изучите вопрос терминологии. На Ту-154 механическая система управления, что означает, что управляющие усилия от руки пилота до органа управления передаются через систему тяг и качалок.
Далее идет добавка с необратимым бустерным управлением.
U235> Типичная ошибка любого новичка севшего в серьезном симуляторе управлять авиалайнером.
У нас тут не новичек, а строевой пилот, прошедший все виды положенного инструктажа и плановые тренажи.
U235> Это было видно по развитию ситуации. Точнее по осутствию развития аварийной ситуации после удара молнии
Вы меня извините, но вы уже начинаете скатываться в технический бред.
Знаете почему? А потрудитесь доказать, что если бы он пошел на второй круг, а не стал сажать, то у него бы окончательно не сдох контур питания гидронасосов, например. Вы не можете этого доказать, никто не может. Это называется гадание на кофейной гуще.
После удара молнии у вас умирает ЭДСУ, чего быть не должно. Система имеет трехкратное, кажется, резервирование. Если у вас накрывается весь резерв, то это означает, что борт попал в крайне нештатную ситуацию. Связи нет. Потом есть. Потом опять нет - экипаж не услышал ответ диспетчера.
Т.е. понимания, что будет с бортом дальше никто не знает.
Добавлю еще, что в зоне привода европейского гражданского аэродрома уровня хаба летать без автопилота означает потенциально создать условие к столкновению. Расстояние между эшелонами сокращено для удовлетворения растущей плотности бортов в воздухе и флуктуации высоты, которые имеют место быть на ручном управлении недопустимы. При отказе ЭДСУ эти флуктуации растут по амплитуде.
Учитывая все выше сказанное в инструкции не просто так написано, что сажать немедленно. В этом вопросе экипаж принял единственное правильное решение. Все остальное это уже послезнания.
U235> Не было у него никакого развивающегося каскада отказов. Все, что отказало, отказало сразу после удара молнии. Пожара в самолете датчики не фиксировали. Дальнейших отказов не было
Дальнейших отказов не было, потому что борт сгорел. У вас есть доказательство, что при уходе на очередной круг состояние самолета было бы стабильным? У вас нет такого доказательства. Тогда на основе чего вы строите свои рассуждения? Вам так кажется? Понимаю.
Как в анекдоте - уши у таракана в лапках.
U235> Да пока не кончилось топливо самолет бы продержался.
Откуда вы это знаете? Вы господь бог?
U235> Да пока не кончилось топливо самолет бы продержался. После отказов случившихся сразу после ударов молнии дальнейших отказов не было. Движки работали. Самолет управлялся в DM вот и нужно было просто приноровиться к этому режиму, уйдя на второй круг если необходимо
Вы констатируете только то, что вы узнали потом. Откажут ли насосы или нет вы не знаете. Обуглилась ли в это время где-то проводка вы тоже не знаете.
U235> В реальном полете у самолета привода в DM как-то иначе работают, чем это моделируется на тренажере? Быстрее, чем на тренажере, они точно перекладываться не будут.
Я не знаю. И вы не знаете. Чего гадать-то? МАК скажет.
U235> Смысл в том, что при подобном пилотировании вы угробите абсолютно исправный Ту-154 ровно так же, как угробили Суперджет, так как на любом авиалайнере при подобном пилотировании легко можно попасть в ситуацию когда пилот пилотирует намного быстрее, чем способен управляться самолет.
При пилотировании Ту-154 у вас уже будет навык работы с тяжелой машиной. Он сработает. Кроме того там штурвал. Это должно сыграть в лучшую сторону.
iodaruk> тут вопрос в том что методика обучения не учитывает работу эдсу в условиях отказов что требует другой технтки пилотирования на взлётнопосадочных и околосрывных режимах(типа четвёртого разворота). грубо говоря ещё один раздел в рлэ вида полёт при отказе двигателя.
Это очень громогласное утверждение. Каждая авиакомпания имеет собственную программу поддержки навыков экипажей.
Это очень громогласное утверждение. Каждая авиакомпания имеет собственную программу поддержки навыков экипажей.
iodaruk>> тут вопрос в том что методика обучения не учитывает работу эдсу в условиях отказов что требует другой технтки пилотирования на взлётнопосадочных и околосрывных режимах(типа четвёртого разворота). грубо говоря ещё один раздел в рлэ вида полёт при отказе двигателя.
101> Это очень громогласное утверждение. Каждая авиакомпания имеет собственную программу поддержки навыков экипажей.
я не про авиакомпанию с про рлэ на самолёт. если в директ мод иные коэффициенты и алгоритмы работы, то в рлэ должен быть раздел описывающий режимы полёта в этих условиях, а не общие фразы типа точно также но медленно и печально.
грубо говоря как в случае отказа двигателя вплоть до изменения категории аэродрома посадки.
101> Это очень громогласное утверждение. Каждая авиакомпания имеет собственную программу поддержки навыков экипажей.
я не про авиакомпанию с про рлэ на самолёт. если в директ мод иные коэффициенты и алгоритмы работы, то в рлэ должен быть раздел описывающий режимы полёта в этих условиях, а не общие фразы типа точно также но медленно и печально.
грубо говоря как в случае отказа двигателя вплоть до изменения категории аэродрома посадки.
iodaruk> грубо говоря как в случае отказа двигателя вплоть до изменения категории аэродрома посадки.
В определенном смысле этот вопрос стоит где-то в конце всей верхушки айсберга, которая сложилась в родном отечестве с подготовкой гражданских летунов. Как я понял, единственный шанс в родном отечестве стать нормальным летуном это пойти в военное летное училище.
Вот почитайте ЖЖ Гарнаева, где он описывает подготовку пилотов там и тут в рамках обучения.
Это все банка с пауками.
Тот же МАК неоднократно в кулуарах говорил, что складывается ощущение, что рекомендации, которые по результатам расследований в Росавиацию направляются, уходят в никуда.
А катастрофа с очередной модификацией Ан-2 от разбалансировки на взлете, случилась так и прямо по вине Росавиации, опять же если верить тому, что добро на эксплуатацию Росавиация выдала сама.
В определенном смысле этот вопрос стоит где-то в конце всей верхушки айсберга, которая сложилась в родном отечестве с подготовкой гражданских летунов. Как я понял, единственный шанс в родном отечестве стать нормальным летуном это пойти в военное летное училище.
Вот почитайте ЖЖ Гарнаева, где он описывает подготовку пилотов там и тут в рамках обучения.
СОВРЕМЕННАЯ ПРОБЛЕМАТИКА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
?? в ЕВРОПЕ Квинтэссенцией современного европейского самолётостроения является, несомненно, корпорация Airbus бесспорный мировой лидер (что, наверное, заслуженно) по объёму пассажирских перевозок. Автор, имея за плечами более 6 килотонн (тысяч) лётных часов на Эйрбюсах, имеет… // garnaev.livejournal.comЭто все банка с пауками.
Тот же МАК неоднократно в кулуарах говорил, что складывается ощущение, что рекомендации, которые по результатам расследований в Росавиацию направляются, уходят в никуда.
А катастрофа с очередной модификацией Ан-2 от разбалансировки на взлете, случилась так и прямо по вине Росавиации, опять же если верить тому, что добро на эксплуатацию Росавиация выдала сама.
101> Сухих никто никуда не назначит
вы хотите назначить.
101> Окань блогер,
окань пилот-инструктор. Летающий. На лайнерах.
>у него уже сознание изменилось на этом фоне.
попытка подорвать доверие к источнику для проталкивания идиотских тезисов.
101> Уровень Оканя я не знаю и обсуждать не буду. Но Окань тоже не испытывал тяжелые машины
Он летает на лайнерах. Аналогичного класса.
И экзаменует молодых пилотов, проводит проверки. То есть, по технике пилотирования, наличию или отсутствию инфы в манах, важности её там - он вполне признанный авторитет. В отличие от гарнаева, который к лайнерам отношения не имеет никакого.
101> Как правильно летать на линиях Гарнаев также знает - он прошел обучение на гражданского пилота
Специально для рожденных ползать: обучение ведется на тип. В данное время наличие одновременно 2 тайп рейтингов - не допускается, чтоб пилот не спутал в полете процедуры для одного и другого типа и не накосорезил этим. То, что гарнаев хх лет назад на каком-то другом типе подержался за штурвал, не означает, что он бОльший авторитет, нежели летающий сейчас старший пилот-инструктор.
101> На Суперджете также необратимое бустерное управление, но нет механической проводки. Т.е. два фактора отказа.
откуда взялось второе утверждение из первого - тайна сия великая есть.
101> У него шел каскад отказов. Перезагрузка не помогла восстановить систему управления. Сколько бы продержался еще борт никто не знал. Он должен был сажать машину как можно срочно.
неправда. У него прошла цепочка отказов - да. Но задолго до посадки. И вероятность потери управления была вероятностью, а удар о землю - это 100% разбитие, без вероятностей.
101> Оканю это нужно показать в реальном полете. Тогда это будет довод.
Окань должен разбиться насмерть в реальном полете, чтоб вы признали правдой его слова о том, как делать нельзя? Охрененный довод.
101> А пока Окань рассуждает в пределах тренажера. А по тренажеру МАК пока молчит.
А еще мак молчит по поводу того, что 2+2=4
101> Фильм тут недавно посмотрел советский, "Премия" называется. На удивление, отличный.
тоже отличный аргумент в пользу сказок о "вине сухого".
Вполне соответствует уровню остальных аргументов.
вы хотите назначить.
101> Окань блогер,
окань пилот-инструктор. Летающий. На лайнерах.
>у него уже сознание изменилось на этом фоне.
попытка подорвать доверие к источнику для проталкивания идиотских тезисов.
101> Уровень Оканя я не знаю и обсуждать не буду. Но Окань тоже не испытывал тяжелые машины
Он летает на лайнерах. Аналогичного класса.
И экзаменует молодых пилотов, проводит проверки. То есть, по технике пилотирования, наличию или отсутствию инфы в манах, важности её там - он вполне признанный авторитет. В отличие от гарнаева, который к лайнерам отношения не имеет никакого.
101> Как правильно летать на линиях Гарнаев также знает - он прошел обучение на гражданского пилота
Специально для рожденных ползать: обучение ведется на тип. В данное время наличие одновременно 2 тайп рейтингов - не допускается, чтоб пилот не спутал в полете процедуры для одного и другого типа и не накосорезил этим. То, что гарнаев хх лет назад на каком-то другом типе подержался за штурвал, не означает, что он бОльший авторитет, нежели летающий сейчас старший пилот-инструктор.
101> На Суперджете также необратимое бустерное управление, но нет механической проводки. Т.е. два фактора отказа.
откуда взялось второе утверждение из первого - тайна сия великая есть.
101> У него шел каскад отказов. Перезагрузка не помогла восстановить систему управления. Сколько бы продержался еще борт никто не знал. Он должен был сажать машину как можно срочно.
неправда. У него прошла цепочка отказов - да. Но задолго до посадки. И вероятность потери управления была вероятностью, а удар о землю - это 100% разбитие, без вероятностей.
101> Оканю это нужно показать в реальном полете. Тогда это будет довод.
Окань должен разбиться насмерть в реальном полете, чтоб вы признали правдой его слова о том, как делать нельзя? Охрененный довод.
101> А пока Окань рассуждает в пределах тренажера. А по тренажеру МАК пока молчит.
А еще мак молчит по поводу того, что 2+2=4
101> Фильм тут недавно посмотрел советский, "Премия" называется. На удивление, отличный.
тоже отличный аргумент в пользу сказок о "вине сухого".
Вполне соответствует уровню остальных аргументов.
21 июля в Комсомольске-на-Aмуре совершил свой первый полет юбилейный 200-й Суперджет
модель Suhkoi SuperJet 100-95, модификация: Basic, заводской номер (серия): 95204 (3), регистрационный номер RA-89144, заказчик авиакомпания Россия
модель Suhkoi SuperJet 100-95, модификация: Basic, заводской номер (серия): 95204 (3), регистрационный номер RA-89144, заказчик авиакомпания Россия
Грач> Ю. Борисов: В новой авиакомпании будет отрабатываться эталонная модель ТОиР | Авиация России
Грач> на Дальнем Востоке на базе Red Wings планируется создать авиакомпанию, которой передадут до 60 самолетов "Суперджет" и 16 лайнеров МС-21.
Посмотрим, как оно будет
Грач> на Дальнем Востоке на базе Red Wings планируется создать авиакомпанию, которой передадут до 60 самолетов "Суперджет" и 16 лайнеров МС-21.
Посмотрим, как оно будет
Ростех передаст Red Wings 30 невостребованных Superjet 100 (АвиаПорт)
Авиакомпания Red Wings, подконтрольная Ростеху, получит 30 из 59 самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ), на которые по разным причинам не нашлось покупателей // www.aviaport.ru
Грач
liv444.1> Посмотрим, как оно будет
посмотрим ... думаю будет лучше чем как всегда ранее
посмотрим ... думаю будет лучше чем как всегда ранее
Грач> посмотрим ... думаю будет лучше чем как всегда ранее
Ну, у Азимута все норм, но не в таком масштабе. А эти эксплуатанты наоборот доверия не внушают, они уже неудачно эксплуатировали этот тип.
Ну, у Азимута все норм, но не в таком масштабе. А эти эксплуатанты наоборот доверия не внушают, они уже неудачно эксплуатировали этот тип.
ahs> Ну, у Азимута все норм, но не в таком масштабе. А эти эксплуатанты наоборот доверия не внушают, они уже неудачно эксплуатировали этот тип.
пока делать выводы и подводить итоги не на чем толком подождем
пока делать выводы и подводить итоги не на чем толком
подождем
liv444.1>> Посмотрим, как оно будет
Грач> посмотрим ... думаю будет лучше чем как всегда ранее
Однозначно.
Тогда явно на Боинг понадеялись, на его систему ТОиР, международный глобальный рынок. партнерство во имя мира и всю прочую Шнягу.
За которую тут некоторые на себе "рвали" ... все что было можно порвать.
Возвращаемся в реальный Мир и пробуем все сделать сами и фактически с "ноля".
Пусть, для начала, в отдельно взятом, удаленном регионе России.
Выбора нет. Нужно делать. И верить в СЕБЯ. Сможем.
Атомные Подводные Ракетные Крейсеры Стратегического Назначения с Баллистическими Ракетами Подводных Лодок строим.
А тут, небольшой но продвинутый маленький современный гражданский самолетик, якобы, осилить не сможем и его ТОиР?
Ерунда! Сможем!
Брать нужно и делать!
Грач> посмотрим ... думаю будет лучше чем как всегда ранее
Однозначно.
Тогда явно на Боинг понадеялись, на его систему ТОиР, международный глобальный рынок. партнерство во имя мира и всю прочую Шнягу.
За которую тут некоторые на себе "рвали" ... все что было можно порвать.
Возвращаемся в реальный Мир и пробуем все сделать сами и фактически с "ноля".
Пусть, для начала, в отдельно взятом, удаленном регионе России.
Выбора нет. Нужно делать. И верить в СЕБЯ. Сможем.
Атомные Подводные Ракетные Крейсеры Стратегического Назначения с Баллистическими Ракетами Подводных Лодок строим.
А тут, небольшой но продвинутый маленький современный гражданский самолетик, якобы, осилить не сможем и его ТОиР?
Ерунда! Сможем!
Брать нужно и делать!
liv444.1> Ерунда! Сможем!
liv444.1> Брать нужно и делать!
имею такие же надежды и ожидания
liv444.1> Брать нужно и делать!
имею такие же надежды и ожидания
"Технодинамика" разработает и испытает новые системы для самолета SSJ-New
Заключены соглашения на создание шасси, кислородных систем и системы контроля вибрации двигателя // www.ato.ru
Copyright © Balancer 1997..2024
Создано 18.07.2010
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 18.07.2010
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
