Локомотивы планируется эксплуатировать на Свердловской железной дороге, а в перспективе – на полигонах Северного Широтного Хода и на Байкало-Амурской магистрали. В качестве силовой установки в локомотиве использован газотурбинный двигатель российского производства, объем емкости под СПГ – 20 тонн (без дозаправки 5 суток). Стороны также рассмотрели возможности сотрудничества в части сервисного обслуживания маневровых газомоторных локомотивов.
«Газотурбовоз ГТ1h мощностью 8,5 МВт для вождения грузовых поездов повышенной длины и массы до 9 000 тонн сейчас успешно эксплуатируется на Свердловской железной дороге и не имеет аналогов в мире. РЖД выступает в роли интегратора и ключевым драйвером изменений в отрасли, способствуя развитию в том числе и рынка маневровых газотепловозов. Происходит переход на контракты жизненного цикла – это новая форма партнерства, основанная на принципах доверия, взаимовыгодного сотрудничества. Промышленные компании тоже начинают ориентироваться именно на такой подход», — подчеркнул генеральный директор холдинга «Синара – Транспортные Машины» Виктор Леш.
Москва, 2 сен - ИА Neftegaz.RU. РЖД и Газпром СПГ технологии подписали протокол о намерениях – данный документ предполагает, что стороны до конца 2019 г. заключат договор о поставках СПГ для локомотивов РЖД.
Об этом сообщил холдинг.
Как сообщается, в протоколе зафиксировано намерение сторон до конца 2019 г. подписать предварительный долгосрочный договор поставки СПГ для нужд РЖД.
Сотрудничество сторон направлено на:
расширение использования природного газа в качестве ГМТ на железнодорожном подвижном составе,
снижение экологической нагрузки на окружающую среду,
увеличение потребления газа на внутреннем рынке.
Данный протокол подписан в рамках программы мероприятий по реализации соглашения о сотрудничестве в области использования природного газа в качестве ГМТ, подписанного между Газпромом, РЖД, Синарой и Трансмашхолдингом в июне 2016 г.
Напомним, что РЖД начала реализацию проекта по разработке и изготовлению локомотива, работающего на СПГ в 2005 г. в рамках стратегии повышения энергоэффективности перевозочной деятельности.
Специально для ж/д компании российские машиностроители изготовили 2 магистральных газотурбовоза и 1 маневровый газотепловоз, работающие на СПГ.
В частности, магистральный газотурбовоз ГТ1h был разработан Синарой, а маневровый газотепловоз ТЭМ19 создан Трансмашхолдингом.
К 2023 г. РЖД планирует увеличить парк локомотивов, работающих на СПГ, с 3 до 22 ед.
Для их использования предполагается создание газозаправочной и экипировочной инфраструктуры на ж/д станциях Тюменской области, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов.
В перспективе газотурбовозы будут перевозить грузы по Северному широтному ходу (СШХ).
Планируемая уже более 10 лет железная дорога протяженностью 707 км соединит Северную и Свердловскую железные дороги.
Это даст возможность вывозить грузы с новых месторождений в северных районах полуострова Ямала.
Строительство СШХ уже началось.
Также отметим, что 15 августа 2018 г. в ЯНАО прошли испытания 1го серийного российского локомотива ГТ1h-002, работающего на сжиженном природном газе (СПГ).
Кроме того, 5 октября 2017 г. было заключено немаловажное соглашение между компаниями Газпром газомоторное топливо и Газпромтранс.
В частности, документ направлен на использование СПГ в качестве моторного топлива для подвижного состава на железной дороге Обская - Бованенково и для электрогенерации на инфраструктурных объектах дороги.
Предусматривалось создание комплекса по малотоннажному производству СПГ в районе станции Обская, оборудование площадок для размещения передвижных автогазозаправщиков, а также пунктов обслуживания локомотивов Газпромтранса на станциях Обская, Разъезд 15 и Карская.
Использование авиационных турбин на ж/д ТПС — решение интересное, но имеющее сложности. Самая главная — их неприспособленность к частой смене режимов. На самолёте турбина отрабатывает на взлётном режиме, отрывает воздушное судно от земли, после чего спокойно «тянет» в номинальном режиме, и лишь при заходе на посадку командир «играет» процентами тяги. На ЖД работа по такому циклу невозможна: и профиль вносит поправки, и необходимость частого изменения скорости. Результат — «рваный» режим, бо́льшая часть которого — холостой ход. Именно он съедает всю экономию топлива.
...
Среди обсуждающихся в профессиональном сообществе предложений — магистральный двухсекционный газотурбовоз с двумя вертолётными турбинами и криогенной емкостью в каждой секции. Главное преимущество — возможность использования любой из четырёх турбин, что частично решит проблему пережога топлива на холостом ходу. Две криогенные емкости увеличивают эксплуатационный пробег локомотива в два раза (по сравнению с ГТ1h).
В варианте с двумя турбинами в секции исключаются криогенные и высокоамперные межсекционные соединения для питания тяговых электродвигателей секции, на которой находится только криогенная ёмкость. В такой схеме исключаются и криогенные насосы. В пользу такого решения говорит и расход топлива вертолётной турбиной на холостом ходу — 70 л/ч, однако пока эта идея не получила не то что материального, но даже проектного решения. Возможно, поэтому отсутствует и мнение по оптимальному варианту газотурбовоза будущего со стороны главного заказчика — ОАО «РЖД».
«Разработан также проект магистрального водородного локомотива на базе газотурбовоза ГТ1H (сжиженный водород в криогенной емкости). Сейчас мы ждем, когда этот локомотив будет построен нашей промышленностью и будет эксплуатироваться. Преимущества силовых установок, использующих в качестве топлива водород это отсутствие выбросов парниковых газов (СО2) от локомотива, отсутствие выбросов вредных веществ, а также высокий КПД силовой установки. Недостатки: высокая стоимость водорода, малый запас топлива на локомотиве, сложность хранения водорода и неотработанность технологий», - рассказал Юрий Бабков.