Сравнительный анализ безопасности полетов отечественных и зарубежных самолетов

Доклад на 58-м Международном семинаре по безопасности полетов (IASS), Москва, 8 ноября 2005г.

председатель Комиссии по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте МАК Владимир Кофман, технический директор по вопросам безопасности полетов МАК Рудольф Теймуразов, начальник лаборатории безопасности полетов ЛИИ им. Громова М. М. Владимир Полтавец.

В течение многих десятилетий Запад придерживался мнения, что уровень безопасности полетов воздушных судов советского производства значительно хуже уровня безопасности их западных конкурентов. Одним из факторов, который поддерживал это мнение, была скупая информация по аварийности, представляемая авиационными администрациями СССР в международные организации. Она не позволяла сделать какие-либо объективные выводы об уровне совершенства гражданской авиационной техники отечественного производства, которая в настоящее время, в основном, эксплуатируется в странах СНГ. 'Прозрачная' информация стала представляться, начиная с 1986 г.

Уместно в самом начале настоящего обзора подчеркнуть, что, как в Советском Союзе, так затем в странах СНГ уделяется огромное внимание обеспечению безопасности полетов. Авиационно-транспортная система стран СНГ, обеспечивающая эксплуатацию гражданской авиационной техники, которая была создана в СССР, а затем усовершенствовалась и функционирует в настоящее время, соответствует международным требованиям.

Но при этом следует отметить, что заметное ухудшение безопасности полетов в странах СНГ наблюдалось в начальный период перехода к рыночным отношениям в сфере авиационных перевозок 1992:1996 г.г. Этот период сопровождался беспрецедентными преобразованиями во всех сферах социальной и экономической деятельности, в том числе и инфраструктуре гражданской авиации.

Характерной особенностью деятельности гражданской авиации в странах СНГ в это период являлось резкое сокращение объемов работ. Прежде всего, сократились перевозки пассажиров и грузов между населенными пунктами регионального значения, резко и значительно уменьшились объемы авиационных работ в народном хозяйстве. Объемы авиационных работ воздушными судами в рассматриваемый период непрерывно снижались во всех странах СНГ. В целом, они уменьшились в 4,5 раза к 1999 г. и только, начиная с 1999-2000 г.г., отмечается рост объемов перевозок и работ.
В странах СНГ в течение нескольких лет в гражданской авиации произошло перераспределение объемов работ между воздушными судами.

Ранее в гражданской авиации СССР доля авиационных работ, выполняемых вертолетами и легкими самолетами в сфере местных воздушных линий и в народном хозяйстве, составляла около 50% от общего объема работ в гражданской авиации. Последовавший затем с 1992 г. резкий 'обвальный' спад объемов работ на этих воздушных судах привел к тому, что к 2000 г. их доля в общем объеме работ в странах СНГ снизилась примерно вдвое.

Следует отметить еще одну особенность переходного периода, оказавшую значительное влияние на функционирование всей авиационно-транспортной системы - резкий рост количества авиакомпаний. Это обусловило не только прямое несовпадение интересов коммерции и безопасности полетов, но привело к появлению новых факторов аварийности, связанных, в том числе с значительным перераспределением перевозок в сторону увеличения чартерной составляющей, доля которой достигла примерно 20%. Создавшиеся особенности экономической деятельности авиационно-транспортной системы оказали негативное влияние на безопасности полетов.


Но, начиная с 1999 г., наблюдалась определенная тенденция повышения уровня безопасности полетов в гражданской авиации стран СНГ до показателей не хуже, чем в доперестроечный период (рис. 1).

Характерной особенностью авиационных перевозок в странах СНГ является также то, что уровень безопасности полетов самолетами взлетной массой более 10т (самолеты 1:3 классов по нормативам СНГ) в сфере нерегулярных пассажирских и грузовых перевозок значительно хуже, чем при регулярных перевозках (рис.2).
При этом следует отметить, что увеличение аварийности в целом в гражданской авиации в период преобразований в области авиационных перевозок стран СНГ уровень безопасности полетов при регулярных пассажирских перевозках практически не ухудшился. Он соответствует среднему мировому уровню. При этом в 1997 г., 1999 г., 2000 г., 2002 г., 2003 г. катастроф с человеческими жертвами на регулярных линиях не было.

Проведем объективную (по материалам эксплуатации) сравнительную оценку уровня безопасности полетов основных типов советских реактивных и турбовинтовых самолетов с аналогичными западными. Для проведения такой оценки выбраны самолеты, эксплуатируемые в гражданской авиации в течение более 30 лет, т.е. самолеты одного поколения и однотипные по пассажировместимости и дальности полета.

Достоверное сравнение уровня безопасности полетов отечественных самолетов с зарубежными по авиационным происшествиям однозначно не представляется возможным из-за различной классификации этих событий. Часто по скупой информации об обстоятельствах конкретного авиационного происшествия в открытой зарубежной печати невозможно оценить степень повреждения воздушного судна, от которого зависит отнесение его к авиационному происшествию или инциденту для сравнения с событиями на отечественных самолетах. Многие события, которые в отечественной практике отнесены к инцидентам или чрезвычайными происшествиям, по зарубежным правилам являются авиационными происшествиями. В связи с этим, сравнение уровня безопасности полетов проведено по катастрофам, событиям в которых однозначно установлено, что погиб хотя бы один человек из находившихся на борту воздушного судна.

После такой вводной перейдем к сравнению уровня безопасности полетов отдельных типов самолетов между собой по относительному количеству катастроф. Оценка проводится по конкретному парку воздушных судов, условно относящихся к одному-двум поколениям, имеющего налет, позволяющий утверждать о достоверности получаемых статистических характеристик, учитывающий в том числе и 'географию' его деятельности в различных экономических условиях и политических инфраструктурах.


1. Широкофюзеляжные самолеты (аэробусы).
В настоящее время в мире эксплуатируется более 10-ти типов широкофюзеляжных самолетов (около 3200 самолетов) фирм Airbus Industrie, Boeing, Lockheed и фирмы Ильюшина. Для корректности сравнения уровня безопасности полетов выбрана группа самолетов примерно одинаковых по времени начала эксплуатации: самолет отечественного производства Ил-86 и самолеты западного производства B-747 Classic, DC-10, L-1011, A-300B2/B4.
За весь период эксплуатации по 2004 г. включительно на широкофюзеляжных самолетов B-747 Classic, DC-10, L-1011, A300B2/B4 произошли 34 катастрофы при пассажирских перевозках. При этом среднее значение относительного показателя - количество катастроф на 100тыс. часов налета для этих самолетов составило 0,034 (рис. 3). За это же время с самолетами Ил-86, находящимися в эксплуатации с 1980 г., произошла в 2002 г. одна катастрофа без пассажиров при перегоне пустого самолета из Шереметьева в Пулково, в которой погибло 14 членов экипажа. Катастроф на отечественном широкофюзеляжном самолете Ил-86 при перевозке пассажиров за весь период их эксплуатации не было.

2. Магистральные узкофюзеляжные самолеты.
Сравнение уровня безопасности полетов по катастрофам магистральных узкофюзеляжных самолетов Ил-62, Ил-62М с аналогичными западными самолетами DC-8 и В-707 показало, что их уровень безопасности полетов за весь период эксплуатации такой же, как на самолете DC-8 и несколько лучше самолета B-707 (рис. 4).

3. Среднемагистральные самолеты.
Сравнение уровня безопасности полетов среднемагистральных самолетов Ту-154, Ту-154М и малой дальности Ту-134, Як-40 с уровнем западных самолетов аналогичного класса B-727, B-737(JT8D), DC-9, F-28 и BAC-1-11 за весь период их эксплуатации показало, что показатели безопасности самолетов отечественного производства не хуже западных. Уровень безопасности полетов самолета Fokker F-28 и BAC-1-11 уступает уровню самолетов отечественного производства (рис. 4). Самолет B-727 является лучшим в мире по безопасности полетов из узкофюзеляжных самолетов I и II поколений, его уровень близок к высокому уровню широкофюзеляжных самолетов IV поколения. При этом важно отметить, что парк самолетов В-727 всех модификаций имеет на сегодня налет существенно больше остальных типов узкофюзеляжных реактивных самолетов своего класса - более 100 млн. часов.

4. Самолеты местных воздушных линий.
Сравнение уровня безопасности полетов самого массового отечественного турбовинтового самолета местных воздушных линий Ан-24 с аналогичным самолетом Fokker F-27 показало, что его показатель лучше самолета F-27 в 2,6 раза (рис.4).
Таким образом, из приведенного сравнения значений показателей объективно следует, что большинство типов самолетов отечественного производства по уровню безопасности полетов не хуже показателей западных аналогов.



Рис. 3. Количества катастроф на 100тыс. часов налета по всем причинам с широкофюзеляжными самолетами мира одного поколения при выполнении пассажирских перевозок с начала эксплуатации



Рис. 4. Количество катастроф на 100тыс. часов налета по всем причинам узкофюзеляжных реактивных и турбовинтовых пассажирских самолетов мира I и II поколений, находящихся в настоящее время в эксплуатации



Рис. 5. Причины катастроф при пассажирских перевозках реактивными и турбовинтовыми самолетами мира взлетной массой более 10т
Важно отметить, что распределение причинных факторов авиационных происшествий реактивных и турбовинтовых гражданских самолетов советского и западного производства при пассажирских перевозках в основном совпадает (рис. 5). Порядка 70% и более катастроф связаны с человеческим фактором, как на самолетах советского, так и западного производства.

Причины отказов систем советских и западных самолетов практически не отличаются. Для примера, как видно из таблицы 1, за весь период эксплуатации одного из самых массовых реактивных самолетов Ту-154 наибольшее количество авиационных происшествий, связанных с отказами функциональных систем, произошло при проявлении недостатков в работе двух функциональных систем самолета: шасси (20 случаев) и силовой установки (6 случаев). С отказами этих двух систем связано 90% авиационных происшествий от общего числа случаев с отказами техники. На самолете B-727, который является аналогом самолета Ту-154, с отказами шасси связано 56 авиационных происшествий, а с отказами двигателей - 17, что в сумме составляет 91% от отказов техники. Виды отказов функциональных систем самолета Ту-154 и степень их влияния на безопасность полетов практически не отличаются от самолета B-727 (табл.1). Процентное соотношение отказов функциональных систем в авиационных происшествиях самолетов Ту-154 и B-727 также совпадает (рис. 6).



Рис. 6. Распределение количества авиационных происшествий, связанных с
отказами, по функциональным системам самолетов Ту-154 и B-727 в процентах
за весь период их эксплуатации

В эксплуатации основными видами отказов шасси самолета Ту-154 были невыпуск одной из стоек при заходе на посадку, что приводило к значительному повреждению самолетов после опускания на крыло в процессе пробега (15 случаев). Кроме того, за рассматриваемый период эксплуатации самолетов Ту-154 были зафиксированы четыре авиационных происшествия из-за складывания стоек шасси. На самолетах B-727 из-за невыпуска одной из стоек шасси было 43 авиационных происшествий и 10 - из-за складывания стойки шасси на пробеге.
Все авиационные происшествия самолетов Ту-154, связанные с отказами силовой установки, были обусловлены нелокализованными разрушениями двигателя и его систем. За время эксплуатации самолетов Ту-154 имело место 6 авиационных происшествий из-за разрушения элементов силовой установки, а на самолетах B-727 - 13 случаев. Такие виды отказов двигателей, как нелокализованные разрушения приводили к опасным отказам других функциональных систем и пожарам, создавшим аварийные ситуации.
На других типах самолетов соотношение причин отказов техники примерно такое же. Так, на самолетах ВАС-1-11 88% авиационных происшествий, связанных с отказом систем, обусловлены недостатками в работе шасси и силовой установки, а на самолетах Fokker F-28 это соотношение составляет 91%. Причины отказов авиационной техники на самолетах отечественных и аналогичных западного производства практически совпадают. Статистические данные о причинных факторах авиационных происшествий, связанных с отказами систем самолетов Ту-154, Ту-134, Боинг-727, Боинг-737, DC-9, ВАС-1-11 и F-28 указывают на их идентичность.


Таким образом, анализ причин авиационных происшествий, связанных с отказами систем самолета отечественного производства и аналогичных самолетов западного производства показал, что у этих типов самолета проявлялись одни и те же недостатки техники. Это свидетельствует об одинаковом уровне технического совершенства этих самолетов. Подавляющее большинство авиационных происшествий по техническим причинам обусловлено отказами двух функциональных систем - шасси (невыпуск одной стойки шасси и складывание стойки шасси при движении по земле) и силовой установки (нелокализованное разрушение двигателя).
Это связано с тем, что на современном уровне развития авиационной науки и техники невозможно создать абсолютно безотказные технические системы. За рубежом и в СССР/СНГ проектирование новых самолетов ведется с учетом принципа обеспечения отказобезопасности, при котором благополучное завершение полета с отказавшей системой становится возможным благодаря применению резервирования и дублирования. Пути и методы создания авиационной техники в передовых зарубежных странах и в СССР/СНГ принципиально не отличаются.
По мере накопления опыта постепенно искоренялись недостатки в подходах создания авиационной техники и технологии ее производства, совершенствовались требования к летной годности, к подготовке летного и наземного персонала, эксплуатирующих эту технику, были созданы в СССР и на Западе устойчивые авиационно-транспортные системы, обеспечивающие относительно высокий уровень безопасности полетов. В начальный период эксплуатации реактивных гражданских самолетов в течение примерно 20 лет происходило формирование системы создания авиатехники и методов ее эксплуатации. По мере совершенствования техники доля авиационных происшествий, связанных с недостатками систем самолетов и их характеристик, уменьшалась с 40% до 15%, а росла доля происшествий с 50% до 80%, обусловленных отклонениями в работе персонала, в основном, экипажа.
В заключении следует отметить, что совершенствование авиационной техники, методов и средств подготовки летного и наземного персоналов, обеспечения и выполнения полетов в СССР и передовых западных странах шло одинаковыми темпами с учетом накопленного мирового опыта авиастроения и эксплуатации воздушных судов. Поэтому средние значения показателей безопасности отечественных реактивных и турбовинтовых самолетов в составе авиационно-транспортной системы были и остаются не хуже аналогичных по классу западных самолетов. Они отражают уровень мирового развития авиационной науки и техники на период создания этих самолетов и дальнейшего их совершенствования.

elevon> Таким образом, анализ причин авиационных происшествий, связанных с отказами систем самолета отечественного производства и аналогичных самолетов западного производства показал, что у этих типов самолета проявлялись одни и те же недостатки техники. Это свидетельствует об одинаковом уровне технического совершенства этих самолетов.

Странная логика. Если, скажем, у Мерседеса и Запорожца половина происшествий (одинаковый процент, одинаковые недостатки!) связана с проколом колеса (отказом рулевого управления, двигателя - неважно), то у них одинаковое техническое совершенство?

В целом, основная претензия к докладу в том, что сравниваются "как бы одноклассники", что для практического сравнения как раз некорректно. Это интересно только для инженерного сравнения типов (скажем, 154, 727 и 1-11), но не самих авиаперевозок.

Можно принять, что относительная аварийность самолетов между поколениями падает примерно одинаково (и даже, допустим, имеет один уровень). Но проблема в том, что советские самолеты "запаздывают" на полпоколения или даже на целое поколение. Сравнение В-707 и DC-8 с "одноклассником" Ил-62, появившимся на 10 лет позже (не говоря про 62М), в этом контексте особенно показательно. Поэтому реальный (практический для пассажира) интерес представляет сравнение не 154М и 727, действительно самолетов одного класса и поколения (технического поколения!), имеющих близкую аварийность, а современников. Еще более корректно будет просто сравнивать сами авиаперевозки - скажем, аварийность всех МВЛ, тех и этих, в одно и то же время.

Странная логика. Если, скажем, у Мерседеса и Запорожца половина происшествий (одинаковый процент, одинаковые недостатки!) связана с проколом колеса (отказом рулевого управления, двигателя - неважно), то у них одинаковое техническое совершенство?

 

Тут по моему понятие совершенства включает в себя надёжность( как основной показатель) а не превосходство технических решений. Если Мерс будет ломаться чаще запорожца, и последствия будут тяжелее( в запоре пострадавшие, а в мерсе - ну как живые ) то что совершеннее?

Удельная безопасность на часы налета или на мильен перевезенных пассажиров прямо зависит от объемов перевозок. Например у Конкорда 56 трупов на миллион перевезенных, а у отечественных самолетов 2-4, у Б-747 где-то 1. Как видно аварийность зависит от не от национальности машины, а от их количества и интенсивности эксплуатации. Поэтому более многочисленные буржуазные самолеты будут иметь в среднем более высокую безопасность. Но это не значит что надо сворачивать производство своих. Более того если мы будем покупать Боинги б/у, то локальная аварийность в России будет выше чем у наших новых самолетов в основном из-за мизерных объемов перевозок. Хотя средняя в мире аварийность Боингов будет ниже - США, Европа, Япония, Корея этот показатель вытянут.

Тоже самое верно для любого производства. Чем крупнее завод тем меньше покойников и калек на единицу продукции, а в мелких предприятиях с ручным трудом травматизм максимален.

TEvg> Удельная безопасность на часы налета или на мильен перевезенных пассажиров прямо зависит от объемов перевозок.

Я сначала хотел то же написать, но потом все же написал о сравнении самого транспорта как системы, более обще. Штука все же не совсем в интенсивности эксплуатации. Вон, тот же Конкорд, если бы вывели из эксплуатации в 1999, воббще 0 трупов имел бы, да и Ил-86 был до недавнего времени безупречен. Что можно сказать - аварийность действительно сильно зависит от эксплуатанта. Так же как и аварийность автомобилей зависит прежде всего от водителей, а не марок и заводов. БОльшая часть "человеческих факторов" (кои являются бОльшей частью причин происшествий) - ответственность (и область внимания) авиакомпаний, а не (столько) конструкторов.

Ну и от перевозчика зависит само собой.
Но если у нас большой объем перевозок, то и система перевозок хорошо отлаживается, глюки вовремя вкрываются, устраняются. Крупные АК с большим числом самолей располагают деньгами, а значит могут позволить хороший технический персонал (который постоянно нарабатывает опыт) и хорошее обслуживание ВС и сам парк у них относительно свежий. Другое дело в бедных странах типа России или африканских стран. Летать могут немногие богатенькие граждане. Авиакомпании мелкие, эксплуатируют технику б/у, причем и уровень этой эксплуатации весьма низок. Отсюда большая разница в удельных показателях аварийности.

слово в тему.

Aircraft at Van Nuys Airport vandalised
NBC News reports that vandals broke into a hangar at Van Nuys Airport and sprayed various graffiti messages on three corporate jets, which according to the report, has happened before. Van Nuys Airport is renowned for being the headquarters for numerous corporate airplane operations in the Los Angeles area.

Key airports in the Los Angeles area are assigned police protection dedicated to the airport locations. It’s reported the Los Angeles Airport Peace Officers Association, which is a union representing the airport police, says additional officers are needed to provide improved security. Van Nuys Airport is not the only regional Airport that has experienced problems with unauthorised personnel gaining access. Even Los Angeles International Airport has reported perimeter breaches.

В аэропорту Ван Нуй разрисовали самолёт

NBC News сообщает, что в аэропорту Ван Нуй (пригород ЛА) вандалы разрисовали графитти бизнес джет.
Learjet 60, принадлежащий DES AVIATION LLC MALIBU , CA, US (Corporation)
Сообщается, что с этим самолётом это уже случалось ранее ))
Аэропорт сейчас обновлен, чтоб стать штаб квартирой для всевозможных корпоративных самолетов в районе ЛА.

Основные а-порты в районе получают полицейскую защиту, выделенную для района а-порта. Сообщается, что ассоциация офицеров аэродромной полиции жалуется на нехватку офицеров для должного уровня безопасности. Ван Нуй не единственный порт, сообщавший о проблемах с доступом посторонних лиц. Даже международный аэропорт ЛА сообщал о таких проблемах.

---

если кто-то начнет песни о плохой безопасности в портах РФ - киньте ему линк

Уже второй раз наблюдаю ситуацию. Боинг 777 ангольской авиакомпании TAAG взлетает из аэропорта Луанды, идёт с набором. Шасси убрано, кроме носовой стойки. Внимательно смотрю - что будет? Нет, всё нормально, так и уходит. Позднее поинтересовался у местных - видели это? Отвечают: "да, и не раз, он, кажется, всегда так летает".
Это как?