По следам минувших обсуждений

Помнится, терли мы тему переделки "Тайфуна" в транспортную ПЛА по заказу "Норильского никеля". Вот мнение профессионалов, изложенное в журнале Судостроение за 2001 год:

http://www.pl.kai.ru/review/13.htm

А в топике про "Сон разума..." писал я про проект 1231 - погружающегося ракетного катера. Вот статья с картинками с того же сайта:

http://www.pl.kai.ru/review/04.htm

А вот оттуда же про наши транспортно-десантные ПЛ. Сайт не очень хорошо грузится, поэтому сдернул текст целиком, т.к. все равно картинок нет. Фотография модели пр.717 есть в 5-м томе "Истории отечественного судостроения"...

Радий Шмаков, Всеволод Жарков

В начале 50-х годов военно-морской флот подготовил тактико-техническое задание на специальную подводную лодку - минный заградитель, способную принимать не менее 80 мин. Первоначально тактико-техническое задание на проектирование весьма сложного корабля Госкомитетом по судостроению было выдано ЦКБ-18 (начальник П.П. Пустынцев). Главным конструктором проекта был назначен Я.Е. Евграфов. Проектирование подводного минного заградителя проекта 632 (номер нового проекта) было начато в первом квартале 1956 года, но вскоре работы по нему (при 33% готовности проекта) были переданы в ЦКБ-16 (в 1974 году коллективы бывшего ЦКБ-16 и СКБ-143 слили в единый, ныне СПМБМ "Малахит").
В соответствии с тактико-техническим заданием (ТТЗ) большой подводный минный заградитель с дизель-электрической энергетической установкой должен был принимать на борт 80-100 мин ПЛТ-6, только что разработанных специально для постановки с подводных лодок. Кроме того проектанту выдвигалось также требование предусмотреть возможность переоборудования ПЛ под транспорт для перевозки личного состава и горюче-смазочных материалов.
В сентябре 1958 года технический проект подводного минного заградителя проекта 632 был утвержден, но при формировании семилетнего плана кораблестроения (утвержден правительством СССР 3 декабря 1958 г.) вместо него в план включили новый корабль аналогичного назначения, но с более широкими возможностями - большую транспортную подводную лодку с дизель-электрической энергоустановкой (как и ПЛ проекта 632), но с серебряно-цинковыми аккумуляторами. Проекту был присвоен номер 648. Тактико-техническое задание на корабль готовилось практически параллельно с ТТЗ на ДЭПЛ проекта 632 и было утверждено Главкомом ВМФ в мае 1957 года. Первоначально ДЭПЛ проекта 648 задавалась как чисто транспортная и предназначалась для снабжения ударных ПЛ, действующих на океанских и морских коммуникациях противника, торпедным и ракетным (крылатыми ракетами) боезапасом, топливом, смазочным маслом, средствами жизнеобеспечения личного состава (провизией, пресной водой, средствами регенерации воздуха), а также для снабжения гидросамолетов в море авиационным топливом. Главным конструктором проекта 648 в бюро был назначен Н.А. Киселев.
В марте 1958 года пять вариантов эскизного проекта были представлены на рассмотрение и утверждение в министерство и Главное управление кораблестроением (ГУК) ВМФ. А месяцем ранее был утвержден эскизный проект ПЛ - минного заградителя (проект 632).
Близость задач, решаемых первым и вторым кораблями, исключала их одновременную реализацию.
Через три месяца, 10 июля 1958 года, эскизный проект 648 был утвержден, но по сути в новом качестве, поскольку Главком ВМФ утвердил и новое ТТЗ на ДЭПЛ проекта 648, в котором в связи с закрытием работ по проекту 632 на нее возлагались и функции минного заградителя.
Согласно новому ТТЗ, назначением большой подводной лодки - минного заградителя проекта 648 стало снабжение ПЛ, действующих на океанских и морских сообщениях противника, крылатыми ракетами, торпедами, горюче-смазочными материалами и средствами жизнеобеспечения; снабжение гидросамолетов в море авиационным топливом; транспортировка личного состава и различных грузов в отдаленные необорудованные пункты побережья, а также постановка минных заграждений на коммуникациях противника. Тактико-техническим заданием заново определялся состав транспортируемых грузов, боезапаса мин, торпед, а также устанавливались новые значения основных кораблестроительных и тактико-технических элементов корабля.
В марте 1959 года технический проект был представлен в Москву. В договорной спецификации на подводную лодку было записано, что корабль будет выполнять все функции, возлагаемые на него ТТЗ, за исключением заправки гидросамолетов в море. После длительного рассмотрения 24 августа проект был утвержден совместным решением ВМФ и Министерства судостроительной промышленности. При этом бюро обязывалось в 1960 году выдать Северному машиностроительному предприятию (СМП) все рабочие чертежи.
В начале 1961 года началось строительство лодки. Шло оно трудно. Директор завода добивался передачи строительства транспорта-минзага другому заводу - в эллинге, где можно было строить минзаг, строились ракетные подводные лодки первого поколения, а в портфеле лежал заказ на строительство крупной серии ПЛАРБ проекта 667А, которому придавалось очень большое значение. И сторонники его позиции как в тогдашнем судпроме, так и в ГУКе нашлись, тем более что флот уже заказал к тому времени разработку аналогичной по назначению подводной лодки, но теперь уже оснащенной атомной энергетической установкой. Естественно, ПЛ с АЭУ значительно превосходила по своим возможностям ПЛ с дизель-электрической ЭУ. Оценив все "за" и "против", правительство своим постановлением от 21 июня 1961 года прекратило строительство подводной лодки проекта 648.
Главным конструктором атомной подводной лодки проекта 664 был назначен Н.А. Киселев, под руководством которого шла разработка документации ДЭПЛ проекта 648. После длительного согласования ТТЗ, поскольку затрагивались интересы различных видов вооруженных сил, в том числе сухопутных войск и ВВС , 1 марта 1960 года оно было утверждено министром обороны. Представители армии хотели значительно увеличить состав транспортируемого десанта, но представители ВМФ не пошли на значительное усложнение проекта. В сентябре того же года четыре варианта эскизного проекта большой атомной транспортно-десантной подводной лодки - минного заградителя были представлены заказчику.
Варианты отличались, в основном, архитектурой прочного корпуса и составом энергетической установки. Если в первых трех вариантах прочный корпус корабля имел традиционную цилиндрическую форму, то в четвертом был выполнен в форме так называемой "двойной восьмерки" - в виде трех горизонтально расположенных, пересекающихся между собой цилиндров. Такая форма значительно сокращала длину корабля, но увеличивала его ширину, при этом появлялись две линии погрузки-выгрузки перевозимых грузов, что утяжеляло корабль, зато сокращало время погрузочно-перегрузочных работ.
Решением МСП и ВМФ от 19 апреля 1962 года технический проект был одобрен, но основные характеристики были утверждены правительством лишь в конце декабря 1962 года. Постановлением определялись также сроки и порядок строительства корабля. До конца следующего года бюро должно было обеспечить чертежами по корпусной части, а до июня 1964 года передать полный комплект рабочих чертежей. Большая сложность проекта, обусловленная его тройным назначением, отставание контрагентов с разработкой комплектующего оборудования, хроническая задержка с отработкой опытных тем не позволили бюро закончить выпуск рабочих чертежей в обусловленный срок. Только к концу 1964 года на СРЗ-35 ВМФ были дооборудованы дизельные ПЛ (с учетом особенностей АПЛ проекта 664), выделенные для экспериментальной отработки передачи топлива с транспортной АПЛ на ударную ДЭПЛ при буксировке в надводном и подводном положениях. Испытания в сложных погодных условиях зимнего Баренцева моря, в процессе которых ДЭПЛ Б-82 (проект 611) производила взятие на буксир, буксировку, передачу топливного шланга, совместное погружение с ДЭПЛ С-346 (проект 613), прошли успешно, и комиссия подтвердила полную работоспособность системы и рекомендовала ее к установке на АПЛ проекта 664.
В 1964 году строительство корабля на СМП было начато - разбит плаз, выполнена технологическая подготовка производства, заказаны металл для прочного и легкого корпусов и основное оборудование. В начале следующего года была начата обработка металла и сварка секций прочного и легкого корпусов. Неожиданно директор завода обратился в Минсудпром с предложением о передаче строительства АПЛ-минзага на ленинградский завод, обещая взамен построить (так же как это было при строительстве ДЭПЛ проекта 648!) две ПЛАРБ. И хотя к тому времени завод уже переработал и выполнил сварочные работы по формированию 600 т корпусных конструкций и обработал еще 400 т металла, было принято решение о прекращении строительства корабля.
Несмотря на решение о прекращении строительства АПЛ проекта 664, обусловленное необходимостью срочного поддержания ракетно-ядерного паритета на море, специалисты ВМФ и Главного штаба Советской Армии не оставляли идеи создания транспортно-десантной ПЛ, способной скрытно доставлять морской десант в удаленные районы Мирового океана. Поэтому при формировании программы кораблестроения на очередную пятилетку (1965 - 1970 гг.) в нее вновь включили разработку проекта десантной ПЛ.
В августе 1965 года бюро получило заказ на разработку транспортно-десантной ДЭПЛ проекта 748, предназначенной "для скрытной перевозки и высадки морского десанта на необорудованное побережье, снятия десанта и раненых и эвакуации их на наше побережье или переброски их в другие пункты побережья вероятного противника". ДЭПЛ также должна была снабжать боеприпасами, продовольствием и другими видами материально-технического обеспечения войска, действующие на удаленных от своих
берегов направлениях.
В соответствии с заданием ПЛ должна была иметь дизель-электрическую ЭУ. В состав десанта должны были входить усиленный батальон морской пехоты со штатным вооружением и снаряжением, три плавающих танка, два бронетранспортера, шесть ротных минометов, пулеметы и легкое стрелковое оружие. Численность личного состава десанта составляла 470 человек.
Руководство работами по проекту было также поручено Н.А. Киселеву. К эскизному проектированию приступили в августе 1965 года. Однако спустя два месяца Главное управление кораблестроения предложило дополнительно проработать два варианта корабля с АЭУ, а также рассмотреть возможность использования ПЛ в качестве минного заградителя.
Необходимость транспортирования большого числа людей из состава десанта и боевой самоходной техники (БТР и танков), выпуска ее своим ходом на воду привели главного конструктора к принятию оригинальной архитектуры прочного корпуса ПЛ - в виде трех рядом расположенных автономных цилиндров, что обеспечивало наиболее рациональное размещение как механизмов, вооружения и личного состава ПЛ, так и перевозимого десанта - людей и техники.
Форма носовой оконечности была выбрана по условиям размещения двух аппарелей, предназначенных для выпуска самоходной техники и высадки десанта на необорудованный берег, а большая ширина корпуса и значительное междубортное пространство (запас плавучести 50%) обеспечивали минимальную осадку при подходе к берегу.
Своеобразная форма двухвальной кормовой оконечности (так называемые "штаны") отлично зарекомендовала себя на сверхскоростной АПЛ проекта 661. Такая архитектура кормы при большой ширине корпуса придавала ПЛ также хорошую управляемость и устойчивость на курсе.
Бюро рекомендовало дальнейшее проектирование такого корабля вести только с АЭУ, с прочным корпусом, состоящим из трех цилиндров. Представленный заказчику эскизный проект не был утвержден, однако его материалы были использованы при формировании задания на создание очередной, последней в Советском Союзе, транспортно-десантной подводной лодки - минного заградителя.
Проявляя настойчивость в стремлении создать подводный корабль подобного типа и опираясь на записанную в пятилетний план кораблестроения разработку большой транспортно-десантной ПЛ-минзага, специалисты Главного управления кораблестроения смогли убедить руководство ВМФ в целесообразности выдачи еще одного ТТЗ на проектирование большой атомной десантно-транспортной ПЛ - минного заградителя проекта 717.
Согласно ТТЗ, ПЛ предназначалась для скрытной доставки морских десантов, военной техники, оружия, боеприпасов, топлива, продовольствия и других грузов в удаленные районы океана, в том числе доставки подкреплений войскам и отдаленным гарнизонам, блокируемым противником; для эвакуации войск и раненых с изолированных территорий побережья и островов; для постановки активных минных заграждений в удаленных районах Мирового океана.
Естественно, что разработка проекта в бюро была поручена группе главного конструктора Н.А. Киселева, имевшей уже десятилетний опыт работы над проектами транспортных ПЛ-минзагов, тем более что задание предписывало в максимальной степени использовать оборудование, создававшееся для проекта 664.
Архитектуру ПЛА главный конструктор принял аналогичной недавно предложенной в ПЛ проекта 748, что определялось необходимостью транспортирования самоходной техники и большого числа людей. Прочный корпус корабля был сформирован из трех горизонтально расположенных цилиндров, в среднем из них (с наибольшим диаметром) размещались вооружение корабля, его экипаж и личный состав десанта, технические средства, энергетика. В бортовых цилиндрах меньшего диаметра размещалась транспортируемая техника, или грузы, или запасные мины заграждения.
Особую сложность составило формирование носовой и кормовой оконечности корабля. В носу нужно было совместить торпедные аппараты, антенны гидроакустики с обеспечением им требуемых углов обзора, аппарели для выпуска техники десанта со сложными и громоздкими механизмами их поворота и уплотнения, а также ряд других устройств. В кормовой оконечности требовалось создать нормальные условия для работы гребных винтов, рулей и безопасности корабля при выполнении минных постановок. Сложность архитектуры корабля потребовала выполнения массы масштабных объемных моделей, чтобы лучше представить взаимное расположение всех элементов и получить удовлетворительную гидродинамику корпуса.
При утверждении эскизного проекта на корабль возложили еще одну функцию: "спасение личного состава затонувших ПЛ с помощью специальных спасательных снарядов". Это новое дополнительное назначение потребовало, естественно, серьезной переработки проекта.
Технический проект был закончен в конце 1971 года и утвержден в марте 1972 года. Было принято решение о строительстве серии из пяти кораблей. Единственным заводом, способным строить такие крупные корабли, был СМП. Однако приоритетность задачи достижения ядерного паритета с США снова встала на пути реализации проекта.
На СМП начали разворачивать подготовку к строительству тяжелых ракетных подводных крейсеров системы "Тайфун", создававшихся в ответ на американские ПЛАРБ, строившиеся по программе "Трайдент". И точно так же, как это было при попытках построить подводные лодки проектов 648 и 664, предпочтение было отдано стратегическому кораблю. И все работы по созданию большой десантно-транспортной АПЛ - минзага были прекращены.

Нда, т.к. сайт плохо грузится, то сдернул. Эх, там еще и картинка есть, но пока не вставит Вот он, сон разума и разбазаривание нац. достояния...

Ныряющие катера-ракетоносцы
Эдуард Афрамеев
старший научный сотрудник
ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова
История этого уникального проектного эксперимента восходит к тем временам, когда указания высшего руководства воспринимались как истина в последней инстанции и служили руководством к действию. Именно поэтому столь трудно согласовывавшийся проект продолжал упорно разрабатываться судостроительными конструкторскими бюро и их контрагентами.
Идею подал лично Никита Сергеевич Хрущев. Осматривая как-то на военно-морской базе в Балаклаве быстроходные катера проектов ЦКБ-19 и ЦКБ-5 и наблюдая базировавшиеся там же подводные лодки, он высказал мысль,что с целью обеспечения скрытности действий флота, что особенно важно в условиях атомном войны, надо стремиться "погрузить" флот под воду, и предложил для начала "погрузить" под воду ракетный катер.




Разработка проекта 1231 малого погружающегося ракетного корабля была поручена ЦКБ-19 Государственного комитета Совета Министров СССР по судостроению. Главным конструктором назначили начальника бюро Игоря Костецкого. Под разработку проекта ЦКБ-19 был передан Ленинградский Морской завод как опытная и строительная база ЦКБ. Немаловажную роль проект сыграл в организационном объединении конструкторских сил ЦКБ-19 и ЦКБ-5 в одно бюро, впоследствии получившего наименование Центральное морское конструкторское бюро "Алмаз". В связи с объединением двух КБ главным конструктором проекта 1231 стал начальник ЦКБ-5 Евгений Юхнин.
Проектирование столь необычного корабля представляло трудную задачу, о чем свидетельствует как сам ход работ, так и большое количество промежуточных стадий проектирования, закончившихся техническим проектом опытного корабля и макетированием основных помещений. Совмещение противоречивых требований, предъявляемых к надводным кораблям и подводным лодкам, в одном объекте потребовало от проектантов большой изобретательности и значительных усилий. К сказанному следует добавить, что проектирование велось в катерном конструкторском бюро, специалисты которого вынуждены были осваивать и методы проектирования подводных лодок.
Ключевым в проектировании любого военного корабля является предполагаемая тактика его боевого использования. К сожалению, нельзя сказать, что тактика использования погружающегося ракетоносца была изначально всесторонне проработана с учетом возможных действий предполагаемого противника и что ТТЗ на проектирование ракетоносца было достаточно обоснованным.Более тщательное рассмотрение этой тактики на основе полученных при проектировании технических характеристик, состава и возможностей вооружения показало, что потери кораблей этого проекта в боевых условиях не будут ниже потерь быстроходных ракетных катеров, находившихся в то время на вооружении ВМФ.При этом ввиду высокой стоимости погружающихся ракетоносцев по сравнению с обычными военно-экономический эффект от их применения представлялся сомнительным.
В соответствии с ТТЗ корабль проекта 1231 предназначался для нанесения внезапных ракетных ударов по боевым кораблям и транспортам в узкостях, на подходах к военно-морским базам и портам противника, участия в обороне побережья, районов базирования флота и приморских флангов сухопутных войск, в отражении высадки десантов и нарушении морских коммуникаций противника, а также для несения гидроакустического и радиолокационного дозора в местах рассредоточенного базирования флота. Предполагалось, что при решении указанных задач группа подобных кораблей должна была развертываться в заданном районе и длительное время находиться в погруженном положении на позиции ожидания или сближаться с противником также в подводном положении, поддерживая контакт с ним гидроакустическими средствами. Сблизившись, ракетоносцы всплывали, на большой скорости выходили на рубеж ракетного залпа, выпускали ракеты, затем снова погружались или отрывались от противника с максимальной скоростью в надводном положении. Нахождение ракетоносцев в погруженном положении и большая скорость хода при атаке должны были уменьшить время их нахождения под огневым воздействием противника, в том числе средств воздушного нападения.
Для решения поставленной задачи в процессе проектирования корабля рассмотрели большое количество технических решений по всем основным конструктивным узлам. Вооружение было кардинально усилено по отношению к первоначально заданному (2 крылатые ракеты). То же можно сказать о радиолокационных и гидроакустических средствах. Эти меры, по оценкам, вдвое сократили бы потери кораблей этого проекта при решении боевых задач.
Вооружение состояло из четырех крылатых ракет П-25 с дальностью стрельбы 40 км, расположенных в одиночных, ненаводящихся, неамортизированных пусковых установках контейнерного типа, поставленных под постоянным углом наклона к горизонту, с дистанционным управлением с единого пульта, расположенного в центральном посту корабля. Пусковые установки находились вне прочного корпуса и были герметизированы на давление максимальной глубины погружения.
Серийная радиолокационная станция "Рангоут-1231" обеспечивала обнаружение и определение координат цели на дальности 25-28 км. Гидроакустическая станция "Хариус" в подводном положении без хода позволяла обнаруживать противника на расстоянии 60-120 км. Каких-либо средств самообороны, в том числе защиты от воздушного нападения, корабль не имел.
Надо отметить, что для эффективного использования корабля дальности действия ракет и РЛС были недостаточны, так же как и эффективность работы ГАС при движении. Отсутствие средств самообороны значительно повышало вероятность потери кораблей.
Эффективность снижалась также малой скоростью и дальностью подводного хода и в режиме РДП (работа дизелей под водой). Кроме того, глубина погружения была явно недостаточной для успешной его защиты от средств ПЛО.
При проектировании корабля неоднократно варьировались общее расположение, число водонепроницаемых отсеков, их геометрические формы (в частности, рассматривались варианты размещения помещений в изолированных контейнерах, сообщение между которыми было возможно только в надводном положении, отсеки в виде горизонтальной "восьмерки" и т.д.). Наконец остановились на двухотсечном варианте в прочном корпусе. В носовом отсеке располагались центральный пост, помещение электроэнергетики, посты радиста и акустика, аккумуляторная яма и агрегаты. Из этого отсека осуществлялось все управление кораблем, двигателями, оружием, радиотехническими средствами и т.д. Во втором отсеке размещались главные и электродвигатели, дизель-генератор, насосы гидравлики и т.д. В надстройке в отдельном прочном контейнере находился жилой отсек со спальными местами на 6 человек, камбузом и запасами воды и провизии. Жилой отсек предусматривалось также использовать для спасения личного состава из подводного положения. При его повреждении спасение было возможно также из центрального поста (спасение предполагалось способом свободного всплытия или по буйрепу). В надстройке располагалась проницаемая ходовая рубка, шахты воздухозабора и газовыхлопа, антенны.


С начала проектирования корабля в качестве основного способа обеспечения высокой скорости хода в надводном положении был принят принцип движения на подводных крыльях. Исследовались различные комбинации подводных крыльев и форм корпуса: от остроскулых глиссирующих до лодочных. Отработка формы корпуса и схемы подводных крыльев проходила испытаниями моделей в опытовом бассейне, на озере и в аэродинамических трубах. Трудоемкий процесс оптимизации гидродинамической компоновки завершился представлением в техническом проекте трех вариантов его технического облика: с двумя подводными крыльями, с одним носовым крылом и вообще без подводных крыльев. Варианты значительно отличались главными размерениями, водоизмещением и скоростями надводного хода. Другие основные технические показатели оказались примерно равными. Наиболее приемлемым для дальнейшей разработки представлялся вариант с одним носовым крылом. Несмотря на меньшую скорость хода, характеристики балансировки и управляемости в подводном положении были лучше, чем у более скоростного варианта с двумя подводными крыльями (особенность крылатых вариантов - осуществление балансировки и управляемости корабля в вертикальной плоскости в подводном положении поворотом всего носового крыла по углу атаки).
В качестве главных двигателей на различных стадиях проекта рассматривались газовые турбины, имеющие большие агрегатные мощности, и дизели различного типа и количества, не требовавшие больших воздухоприемных шахт и обладающие меньшими габаритами.
Принятый для технического проекта дизель М507 представлял собой агрегат из двух серийно освоенных дизелей М504. Для быстрого всплытия корабля предусматривалась возможность продувания цистерн главного балласта выхлопными газами этих двигателей.
При проектировании было выполнено большое количество поисковых проработок с целью изыскания оптимальной схемы передачи мощности к движителям при ходе под водой и в режиме РДП, в том числе с обратимой электрической машиной "генератор-электродвигатель", с третьим валом, угловыми редукторами, гидравлическими передачами, насосами и гидромоторами. Окончательно была выбрана двухвальная установка с дизелями надводного хода и гребными электродвигателями для подводного хода.
Энергетическая установка оказалась весьма сложной и включала большое количество механизмов и устройств. Одних только дсполнительных механизмов системы дистанционного автоматического управления насчитывалось около 80 (с соответствующей сетью коммуникаций). Тем не менее использование автоматического управления позволило, в частности, управлять энергетикой корабля из центрального поста без нахождения личного состава в моторном отделении.
Наружный корпус предусматривался целиком сварным, с использованием прессованных профилей и панелей. Прочный корпус по техническому проекту представлял собой три цилиндрические оболочки. Причем средняя часть корпуса отличалась от правильного цилиндра обычных подводных лодок и являла собой сопряжение нескольких наклонных корпусов.
В качестве материала для наружного и прочного корпусов рассматривались различные алюминиево-магниевые сплавы и высокопрочные стали, для крыльев - титан и сталь. Для корпуса окончательно выбрали сплав АМг-61, для крыльев - титан. Прочный корпус корабля был рассчитан на выдерживание нагрузок при взрыве атомной бомбы в радиусе около 2 км (по ряду других систем и оборудованию - 4 км).
Весьма сложными оказались системы корабля. Так, жизненно важная система погружения и всплытия включала 29 клапанов вентиляции и 54 кингстона. Но запас воздуха высокого давления представлялся недостаточным для всплытия аварийного корабля.
Характеризуя проект в целом, необходимо отметить, что в нем был найден ряд новых технических решений, в частности: комбинированные обводы корпуса для обеспечения ходовых качеств в надводном положении и стабилизации движения в подводном; применение для корпуса алюминиево-магниевого сплава (причем с толщинами до 40 мм), а для крыльев - титана; необычное конструктивное оформление прочного корпуса; использование новых, еще не отработанных дизелей и серебряно-цинковых аккумуляторов; применение в большом объеме автоматики управления кораблем и оборудованием и расположение исполнительных механизмов и отдельных элементов автоматики
управления крыльями, рулями, кингстонами и вентиляционными клапанами балластных цистерн вне прочного корпуса; создание облегченной и малогабаритной забортной арматуры.
Наряду с этим пришлось пойти на важные отступления от установившейся практики и норм проектирования в кораблестроении, в том числе на затеснение общего расположения, отсутствие доступа к некоторым важным устройствам, отказ от мероприятий по защите корабля и от резервирования источника электроэнергии, дублирования некоторых элементов энергетической установки и корабельных систем (в том числе приводов систем всплытия и погружения), на перегрузку главных двигателей при выходе корабля на крылья, на ограниченные запасы остойчивости и водоизмещения, и ряд других отступлений.
Ограничения по размерам и водоизмещению обусловили применение ряда малогабаритных и облегченных образцов механизмов и оборудования, специальных систем и устройств, которые еще не были освоены промышленностью.
Сложность и новизна создания погружающегося ракетоносца и в дальнейшем предопределяла огромный объем проектных и опытно-конструкторских работ, включая исследования гидродинамических характеристик корабля, опытную проверку корпусных и крыльевых конструкций, разработку новых механизмов, арматуры и другого оборудования, стендовую отработку главных двигателей и механизмов передачи, автоматики и систем и т.д. (список выявленных к окончанию техпроекта необходимых работ составлял около 120 позиций).
Углубление процесса проектирования приводило к постоянному возрастанию массы корабля, росту мощности энергоустановки и т.п. Было очевидно, что дальнейшая разработка проекта также будет неизбежно сопровождаться увеличением водоизмещения и, следовательно, уменьшением скорости хода - характеристики, определявшей наряду со скрытностью сам смысл создания корабля.
Проектирование ракетоносца началось в январе 1959 года и продолжалось до конца 1964 года, когда уход Н.С. Хрущева с политической сцены автоматически положил конец работам, которые вряд ли могли привести к реальному успеху, несмотря на всю самоотверженность конструкторов.

Да умные КБшники должны были Хрущёву руки целовать, что дал деньги на подобные работы. ведь какой простор для поиска! сколько ранее несовместимого смогли совместить. Если не смогли ничего нового создать, то сами виноваты в том, что не захотели учиться когда появилась возможность.
Да, грубо говоря, были бы сейчас в России Граниты-Москиты, если-б Хрущёв линкоры-крейсера не послал(нафиг)? Как говорят- что для лентяя- причина, то творцу -повод.

ЦИКЛ>Да, грубо говоря, были бы сейчас в России Граниты-Москиты, если-б Хрущёв линкоры-крейсера не послал(нафиг)? Как говорят- что для лентяя- причина, то творцу -повод.

Да, совершенно верно. причем интересная паралель -чем бредовей Правитель(причина), тем шире поле деятельности. Например, вообще возникает впечатление , что ВСЯ современная техника - развитие идей немецких ученых IV Рейха, и советских 20-30х годов

Ник

Вот запоздавшие картинки для постинга George'a

airbase.ru/users/muxel/files/pr1231.htm





2 Варбан
Пора модератора Форума назначать, а то вот кроме как тебе отредактировать постинг и вставить картинки в нужное место некому...

Хех. А как "стелсово" катер-то выглядит а?
Наводит на мысли...

да нает там ничего от стелс, просто все закрыто и обтекаемо - от воды.

muxel>2 Варбан
muxel>Пора модератора Форума назначать, а то вот кроме как тебе отредактировать постинг и вставить картинки в нужное место некому...

Ага, спасибо, что напомнил.