Перспективный грузовой автомобиль народного хозяйства

intoxicated> 1...6.
У Вас получился, судя по описанию, марсоход
Предполагаю, что и стоить он будет соответствующе

"Всё придумано до нас." ©

intoxicated> По аналогию с военных проектах, можно подумать о "перспективном" грузовом автомобиле который будет смотрется как например F-22 рядом с F-106

Пример с военкой это как раз против вашей идеи - поскольку все военные кунштюки (на всех этапах: НИОКР, производство, эксплуатация) и со всеми их косяками и тараканами оплачивает государство из бюджета, и оплачивает как показывает опыт - чрезмерно щедро и без меры.
А грузовой автомобиль эта такая штука с помощью которой деньги наоборот - зарабатывают, а не только тратят - сначала производитель изготовив и продав автомобиль перевозчику (по цене, которая позволит ему окупить машину в пределах реальных сроков эксплуатации), а затем перевозчик посредством перевоза грузов (причем чаще не своих, а заказчика - который в свою очередь заинтересован во вменяемом тарифе на перевозку своего груза, обеспечивающем ему необходимую норму прибыли).
Так что все красивые штуки которые можно напридумывать и впихнуть в грузовик должно оценивать с точки зрения прибыли, которую они могут обеспечить вышеуказанным интересантам.


intoxicated> 1. Грибридный электромеханический силовой привод всеми колесами (их 8) с экстремально большим крайнем КПД в зоне 0,95 , т.е как у механических приводов; полное компьютиризированное управление положительных и отрицательных тяговых сил.

Что с этого будет иметь дядя Вася, который на своей Скании (ну пусть евро 5) возит контейнеры с буржуйским шмотьем с портового терминала в Питере на склад в Москву?



intoxicated> 2. Тормоза совершенно новой конструкции с электрическим приводом и очень большой долговечностью приводных элементов, т.е всех кроме фрикционных.

Насколько (конкретно) велики затраты на поддержание работоспособности тормозных систем современных нам грузовиков, чтобы окупить внедрение совершенно новой тормозной системы?



intoxicated> 3. Соверешенно новый тип подвески.

Чем не устраивают существующие типы подвески?


intoxicated> 4. Рулевое электродистанционное управление.

Это о чем?


intoxicated> 5. Новый подход к эргономике водителя.

Чем рабочее место водителя современного грузовика не устраивает? Тем более физиологически и психологически Homo sapiens sapiens в 2016 году никак не отличается от такового в 1950 году, а то самое место за эти годы изменилось разительно.


intoxicated> 6. Совершенно новый подход к техническому обслуживанию и уходу, обусловленный прежде всего конструктивными особенностями.

Т.е. придется изменить абсолютно всю инфраструктуру, приспособленную для обслуживания современных грузовиков. Думаю что в рамках крупных экономик (вроде США) это будет стоить триллионы долларов. Кто это все оплатит? - "Где деньги, Зин?"©

A.1.> Пример с военкой это как раз против вашей идеи
Пример был в плане слова "перспективный". Тоесть что то соверешенно новое.
A.1.> Так что все красивые штуки которые можно напридумывать и впихнуть в грузовик должно оценивать с точки зрения прибыли, которую они могут обеспечить вышеуказанным интересантам.
Одна из основных целей - драстичное повышение надеждности, понижение необходимости в обслуживании, упрощения ухода.
A.1.> Что с этого будет иметь дядя Вася, который на своей Скании (ну пусть евро 5) возит контейнеры с буржуйским шмотьем с портового терминала в Питере на склад в Москву?
Хотя речз шла о грузовике типа самосвала, однако вобщем то надеждность и удобство автомобиля, особенно в сильных морозах. Вообще то скания Евро 5 будет смотрется очень и очень убого на фоне подобного грузовика (замечаем возможность легко его выполнить полноприводным и модульным).
A.1.> Насколько (конкретно) велики затраты на поддержание работоспособности тормозных систем современных нам грузовиков, чтобы окупить внедрение совершенно новой тормозной системы?
Окупаемость достаточна из за того что они будут намного надежднее и совершеннее.
A.1.> Чем не устраивают существующие типы подвески?
Надеждностью упругих эллементов если речь идет о пнемворессорах, занимаемый обьем и громоздкость.
intoxicated>> 4. Рулевое электродистанционное управление.
A.1.> Это о чем?
Об отсутствии механических связей от руля до колес, что очень благоприятно сказывается компоновке и позволяет развивать модульность если нужно.
A.1.> Чем рабочее место водителя современного грузовика не устраивает?
Они по большому счету спроектированы людми далекими от вождения и реальных потребностей водителей.
A.1.> Т.е. придется изменить абсолютно всю инфраструктуру, приспособленную для обслуживания современных грузовиков. Думаю что в рамках крупных экономик (вроде США) это будет стоить триллионы долларов. Кто это все оплатит? - "Где деньги, Зин?"©
Как раз наоборот - сильно упростить инфраструктуру и потребных ремонтных приспособлении, всяких сооружении и т.д.

intoxicated>> 1. Грибридный электромеханический силовой привод всеми колесами (их 8) с экстремально большим крайнем КПД в зоне 0,95 , т.е как у механических приводов; полное компьютиризированное управление положительных и отрицательных тяговых сил.
A.1.> Что с этого будет иметь дядя Вася, который на своей Скании (ну пусть евро 5) возит контейнеры с буржуйским шмотьем с портового терминала в Питере на склад в Москву?
Это, пожалуй, единственное, что может окупиться в принципе.
Выгоды - элементарно, на топливе. Ну и по мелочи - на износе шин.

На трассе, правда, выгоды будут не столь велики, как в городе... ну так это ж зависит от стоимости всей вот этой красоты.

Кстати, полный привод для трассы обойдётся РЕАЛЬНО дорого и в разработке (проблемы с циркуляцией мощности нужно будет решать, и сложно решать), , и в работе (много ЭД+драйверов - дороже и тяжелее, чем один), а выигрыша на трассе не будет. Трассы чистят. Поэтому полный привод - всё-таки для вояк.

Водителя надо выкинуть. Вместе с кабиной. Это будет революционно.

intoxicated> Основная технологическая фича, которой на этот момент нету - электромеханический привод состоящий из генератора, частотного управления и асинхронных двигателей с общим КПД более 0,95. Разработка такой силовой группы с КПД скажем 0,96 на основных рабочих режимах будет равнозначно революционным прорывом с далеко идущих последствии.
Я бы сказал, прорывом на уровне Нобелевки: на базе моторов с КПД в 0,95 получить агрегат с КПД в 0,96.
Но для революционности прорыва нужно показать, по сравнению с чем этот прорыв происходит. Каков КПД современных двигателя и трансмиссии?

intoxicated> Вторая фича - независимая компактная подвеска (без применения сжатого воздуха) для каждого колеса с активным управлением и большой долговечности и надеждности.
Электрогидравлическая трансмиссия. Существует. Применяется очень ограниченно, потому что очень дорога, а существенных преимуществ не дает.

intoxicated> Третья фича - тормоза без механизмов и с электрическим управлением (опять без воздуха).
Почему не рекуперация энергии?

intoxicated> Четвертая - рулевое управление колеса с электросервоприводами, многократно резервированные.
Преимущества перед существующими системами?

intoxicated> Все эти фичи комбинируются в конечном итоге в модульном узле - моторколесо.
Вон они, эти модули:

Но вот на дорогах их не видно.

TEvg-2> Водителя надо выкинуть. Вместе с кабиной. Это будет революционно.
Это уже делается.

intoxicated> Все эти фичи комбинируются в конечном итоге в модульном узле - моторколесо.
ИМХО, это работает только на больших колесах.

hiursa> Чем не устраивают воздушные тормоза? Вполне надежны.
Они примитивны в своей сущности, так сложилось в историческом плане, такая была доступная "элементная база" много лет назад и сложилось использование пневматики. Однако существенные недостатки - нужны тормозные механизмы (принципиальные рычажные механизмы) и всевозможные пневматические управляющие элементы с резино-техническими изделиями, все это деградирует и изнашивается, надеждность системы после некоторого периода эксплоатации стремительно падает. Также источник энергии - сжатый воздух, для его подготовки нужны соответствующие агрегаты (компрессор, фильтры для отвода конденсата и пр.), если у автомобиля электрический силовой привод, то можно выкинуть всю пневматику, тем более что в современном виде к пневматике куча электрических управляющих и следящих элементов.
hiursa> Полный поивод сегодня менее экономичен, а полноценные блокировки и так присутствуют.
Однако силовой привод уже 6 колесного полноприводного автомобиля довольно сложный (тем более со всеми нужными блокировками).
hiursa> Из реально нужного,я бы отметил систему которая не давала бы разогревать тормозные барабаны на спусках. Ну или полную замену барабанов на диски. Дорого. Но нужно.
Барабаны вообще дичайший архаизм, к тому они на самом деле не дешевле чем диски. Электрический привод может работать в генераторном тормозном режиме и запасать энергию, но это имеет значение только в городских условиях, практическое снижение расхода топлива до 20-25%.
spam_test> ИМХО, это работает только на больших колесах.
Ну, сдесь речь идет о колеса грузоподьемности до 5-ти тонн, осевая нагрузка 10 тонн. Такие колеса большие, диаметром 1 метр, хотя не как у карьерных самосвалов.

Всё неправда,конечно. Электрическая трансмиссия дорогая и имеет более низкий по сравнению с механической КПД. Чем больше исчерпываются запасы цветных металлов, тем с ней хуже.Рекуперативное торможение используется нормально только в поездах, которые тормозят плавно, так как на него обычно не хватает мощности, и обычные тормоза никак не заменяет.

Татарин> Это уже делается.

Вот и надо это делать в перспективном грузовике. Это снимет кучу проблем. Не только затраты на водиле, но и эксплуатация 24 часа в сутки и движение в оптимальном режиме.

TEvg-2> Вот и надо это делать в перспективном грузовике.
Ну так и делается. Лет через 20 уже вовсю магистралы на роботах ходить будут. Но изначально в теме упоминался самосвал, а тут с автоматизацией управления все хуже.

TEvg-2> Эно и эксплуатация 24 часа в сутки и движение в оптимальном режиме.
Тут правда встает вопрос технической готовности, но решаемый.

intoxicated> Они примитивны в своей сущности, так сложилось в историческом плане,
они высочайше надежны.
Более того,это система пассивной безопасности: при общем отказе (потере давления в системе,потере питания) машина автоматически сядет и плавно затормозится. Что ваши электротормоза сделают при общем отказе? Ничего. Вы просто останетесь без тормозов.
intoxicated> Однако силовой привод уже 6 колесного полноприводного автомобиля довольно сложный (тем более со всеми нужными блокировками).
ну и зачем он тогда? Выгода где? Или главное,чтоб страшнее звучало?
intoxicated> Ну, сдесь речь идет о колеса грузоподьемности до 5-ти тонн, осевая нагрузка 10 тонн.
А дороги вы тоже усилите чтоб выдерживать это? Или как обычно,рациональность не ваша стезя?

Bredonosec> ну и зачем он тогда? Выгода где? Или главное,чтоб страшнее звучало?

У вас может и не зачем. Когда зимы нет, тогда достаточно 1 пары ведущих колёс из пяти (связки тягач - прицеп).
А у нас в Н-ске регулярно зимой наблюдалось буксование на неслишком-то крутых подъёмах фур. Происходило это в часы пик и на оживлённых трассах - подъезды к мостам.
Высирались многие тысячи кирпичей как водителями фур, так и благодарными последователями в моментально образующихся пробках.
В настоящее время въезд транзитных фур в дневное время в город запрещён.

И это на асфальтированных дорогах. Что происходит с фурами на менее благоустроенных и представить страшно.

lenivec> В настоящее время въезд транзитных фур в дневное время в город запрещён.
а что вообще транзитным фурам там делать?

lenivec> И это на асфальтированных дорогах. Что происходит с фурами на менее благоустроенных и представить страшно.

а что вообще фурам делать на грунтовке?



что вообще фурам массово делать в городе? развозка по городу идёт мелко-среднетоннажками

с.т.> а что вообще транзитным фурам там делать?
У нас до недавнего времени не было объездов вокруг города. Весь траффик, ехавший с востока страны на запад и в обратном направлении должен был проезжать через сам Новосибирск.

с.т.> а что вообще фурам делать на грунтовке?
До недавнего времени некоторые федеральные трассы были грунтовками.

с.т.>> а что вообще фурам делать на грунтовке?
Полл> До недавнего времени некоторые федеральные трассы были грунтовками.

это да, НО всё таки решили построить дороги а не строить фуры на базе
условного зил-135блм-NG с активным прицепом

все эти фичи нужны два дня в году и то не каждый год, а кататься на грузовике они будут постоянно
дешевле и проще в случае снегопада на два дня просто остановить движуху пока не расчистят

ps а вот например фура-троллейбус-гибрид была бы очень интересна, без всех этих наворотов и с экономией топлива в масштабе страны (если сможет с ЖД конкурировать конечно)

pss на мой взгляд тема интересна но поставлена с ног на голову...сначала нужно обозначить какие задачи должен решать перспективный грузовик и чем плохи те что есть сейчас...а потом уже смотреть что улучшить и чем улучшить.
понятно что он перспективный транспорт должен быть экологичнее и дешевле в пересчёте на тонно-километр и всё это не с точки зрения одного грузовика а в целом по жизненному циклу.
а все остальные навороты должны уже от этого плясать

psss дешёвый значит ПРОСТОЙ и ЭКОНОМИЧНЫЙ..а не экономичный любой ценой, от простого в производстве через простоту в эксплуатации до простоты в утилизации

с.т.> ps а вот например фура-троллейбус-гибрид была бы очень интересна, без всех этих наворотов и с экономией топлива в масштабе страны (если сможет с ЖД конкурировать конечно)
надо трубопроводы строить и контейнеры по ним гонять как в пневмопочте. начать с чего нибуть простого. Питер -Москва например. в идеале китайская граница-европейская граница.

Bredonosec> они высочайше надежны.
Не такие уж "высочайше". Там куча резино-технических изделии со всеми сопутствующими проблемами. Из за небольшого давления (до 10атм) требуются допольнительные рычажные механизмы для достижения нужных тормозных сил, эти механизмы изнашиваются и деградируют тоже.
Bredonosec> Более того,это система пассивной безопасности: при общем отказе (потере давления в системе,потере питания) машина автоматически сядет и плавно затормозится. Что ваши электротормоза сделают при общем отказе? Ничего. Вы просто останетесь без тормозов.
Не при всех отказах в пневматике сработает пружинный привод тормозов, к тому он тоже не сверхнадежден из за общих конструктивных особенностей. Тормоза вообще должны иметь как бы стояночный режим без электропитания.
Bredonosec> ну и зачем он тогда? Выгода где? Или главное,чтоб страшнее звучало?
Это было только в плане примера, что механический привод всех колес становится все более и более сложным после 4х4, с очень существенных усложнении после 8х8 и практической невозможности для реализации после 12х12. Электропривод на моторколесах с другой стороны требует моторов как можно легче, что в сочетании с несложной реализации электропитания множество потребителей как бы логически сводится к полноприводных схем. Выгода в сочетании бесступенчатости электропривода, легкой реализации полноприводных схем и их модульности. Хотя на самом деле бесступенчатость будет только на режимах трогания с места и движения с малой скорости, потому что электродвигателям все равно будет нужна редукция с разным передаточным отношениям. Что потребует интеграцию коробки передач в самом моторколесе. Выглядит сложно, но реализуемо. Это может быть 4-х ступенчатая механическая КПП планетарного типа. Для мощностей 50-60 KW которые должно иметь одно моторколесо такая КПП получается компактной.
Кандидатом для реализацией данной схемы это 4-осевой (а возможно и лучше 5, 6 осей, хотя там может быть сработает допустимый предел общего веса) автомобиль для строек (самосвал прежде всего) в населенных местах. Условия эксплоатации наиболее тяжелые. Для дальнобойных перевозках по хороших дорогах конечно полноприводная схема не нужна. Однако можно подумать о длинномерным автопоездам типа австралийских с несколькими прицепами, там электропривод впишется хорошо в сочетанием с электродистанционным рулением колес.
Основная проблема - создать достаточно легкий асинхронный электродвигатель 50-60 KW для моторколеса с КПД 0,97-0,98 вместо достижимых сейчас для суперпремиум класса 0,95.
intoxicated>> Ну, сдесь речь идет о колеса грузоподьемности до 5-ти тонн, осевая нагрузка 10 тонн.
Bredonosec> А дороги вы тоже усилите чтоб выдерживать это? Или как обычно,рациональность не ваша стезя?
Это вполне обычные допустимые нагрузки на одной оси со спаренными шинами.

intoxicated> Кандидатом для реализацией данной схемы это 4-осевой (а возможно и лучше 5, 6 осей, хотя там может быть сработает допустимый предел общего веса) автомобиль для строек (самосвал прежде всего) в населенных местах. Условия эксплоатации наиболее тяжелые.

и какой же у 4х осника пробег? (более осники точно не нужны - он тупо не развернётся на стройке=)
оно вообще окупится? учитывая что самосвал то под погрузкой стоит то в очереди на разгрузку и работает на коротком плече?


у тебя упорно карьерный самосвал получается....:D очередной БЕЛАЗ