Опять про Airbus vs. Boeing

Cannon>> Читал, что принципиальная эффективность Эрбаса всегда была не на высоте - это все-таки более политический проект. Учредители - сплошь европейские правительства. Поэтому решения принимаются с политической трибуны, а не основании выкладок эффективность/технический риск.
MD> Мне тоже так казалось. Но вот Aaz оценивал айрбасы с технической точки зрения очень высоко - более совершенная "общая" кабина, еще какие-то инженерные заморочки...
MD> То есть, я бы не удивился, если бы это политическое решение оказалось коммерчески неоправданным - на самом деле, может еще и обернуться таким образом.
MD> Но правительственные проекты обычно известны перерасходами и плохими экономическими расчетами, а не серьезными инженерными ошибками. А тут - сначала с крылом что-то не то, потом вот с проводкой...
MD> Два года задержки с поставкой продукта рассчитывающим на него серьезным корпоративным заказчикам - это ведь очень много.
MD> Натурально, возникают вопросы - а как его вообще делали? Не вылезет ли по ходу еще что-нибудь? Вот и отказываться начинают, причем даже перевозчики, которым вроде сам бог велел...

Я тоже оцениваю техническое совершенство А380 очень высоко (насколько сам разбираюсь, конечно). Вот только технические риски изначально были очень высоки, что сейчас и подтверждается. Боинг не мог себе позволить такие, а для Эрбаса это политический вопрос соперничества Европа - США. Возможно, в итоге все проблемы приведут к коммерческому (не инженерному) провалу проекта. Смогут ли европейцы реализовать накопленный опыт в другом, успешном коммерческом проекте - тоже вопрос.

ttt>> Если европейцы доведут А380 даже с запозданием коммерческий успех у него будет - просто потому что конкурентов в этой нище пока нет и не предвидится
MD> Если бы все было так просто...
MD> Скажем, у Конкорда конкурентов в своей нише не было, а коммерчески успешным он так и не стал... кстати, как отчаст и ии А380(возможно, это только мое предположение), это был "европолитический" проект.
- неужели надо напоминать про параллельный боинговский проект, а после облома - принятие конгрессом запрета о сверхзвуковых над территорией сша? Так что, если и политика, то с другой стороны

MD> Но вообще топик ушел от первоначального вопроса. Я не имел ввиду оценить перспективность концепции - на мой взгляд, мы не имеем для этого инструментов.
MD> Вопрос был о состоянии Айрбаса и Боинга: почему Боинг свои самолеты в срок выпускает, а как бы более технологически и концептуально передовой (кстати, так ли это?) Эйрбас свой важнейший стратегический проект пока что проваливает.
MD> Потому и спросил мнения специалистов - а они молчат. Не уважают...
о "передовости" эрбаса и вообще религиозных спорах "XX vs. YY" наверно, в другом разделе, а?
А конкретно по вопросу срока - так 380 весьма технически отличен от предыдущих. Соответственно, детские болезни имеют место быть. А 777 - ну увеличенная версия 767. Ну двигла еще раз оптимизированы и моща увеличена. Степень технической новизны относительно предыдущей модели как-то не особо заметна.

To MD

Насчет ниши Bredonosec все правильно сказал - сверхзвуковые из другой истории - хотя не исключено что амеры сделают ход конем - введут ограничения на размеры самолетов в аэропортах через сертификацию и тп - это они умеют

А насчет того что Airbus более передовой чем Boeing об этом никто и не говорил всерьез вроде, исключая рекламную трескотню

Наоборот Боинг позиционирует 787 как самый передовой самолет в мире, и не без оснований

380 проект начал разрабатываться еще в 80-е и аэродинамически мало изменился с того времени. Передовая начинка у 380 чисто потребительская - от этого он и страдает. Больше удобств для пассажиров - а надо было это??

Bredonosec> - неужели надо напоминать про параллельный боинговский проект, а после облома - принятие конгрессом запрета о сверхзвуковых над территорией сша? Так что, если и политика, то с другой стороны

Ну облом имел абсолютно не техническую причину - деньги которые могли пойдти на NST потребил лунный проект, вобщем Боливар не вынес двоих. Кстати визги в конгрессе были и на счет того что негоже давать государственные деньги частным лавкам под коммерческие проекты. 75% разработки оплачивалось из бюджета, о доли государства в прибыли речь вроде не шла, но тут не уверен.

>Кстати визги в конгрессе были и на счет того что негоже давать государственные деньги частным лавкам под коммерческие проекты.
- прикольно.. у нас (ЕС) наоборот считается выгодным такое дело. Типа, "рациональное использование госкапиталов".. в частности, закон об инвестициях, согласованный с каким-то там регламентом еврокомиссии..
>Ну облом имел абсолютно не техническую причину - деньги которые могли пойдти на NST потребил лунный проект, вобщем Боливар не вынес двоих.
без возражений Я не уточнял что именно технических
>Передовая начинка у 380 чисто потребительская - от этого он и страдает. Больше удобств для пассажиров - а надо было это??
- да, наверно, как массово пойдет, исчезнет вся это супер-друпер компоновка салона с барами и прочими излишествами Если нормальная практика, когда а/компании заказывают борт с салоном под себя, то для ради быстрейшего отбития убытков вполне могут под "автобус" на макс число мест салон поставить.
//да, а что аэродинамически супернового у 787? на первый взгляд та же сосиска, такие же крылья, та же стандартная схема.. Куда внимательней глядеть?

Bredonosec> - да, наверно, как массово пойдет, исчезнет вся это супер-друпер компоновка салона с барами и прочими излишествами Если нормальная практика, когда а/компании заказывают борт с салоном под себя, то для ради быстрейшего отбития убытков вполне могут под "автобус" на макс число мест салон поставить.

Кто-то тут утверждал, что не претендует на уровень рассуждений "генерального" Шучу, вернее подначиваю

Bredonosec> //да, а что аэродинамически супернового у 787? на первый взгляд та же сосиска, такие же крылья, та же стандартная схема.. Куда внимательней глядеть?

На Boeing: Commercial Airplanes - 787 Home

>>Кстати визги в конгрессе были и на счет того что негоже давать государственные деньги частным лавкам под коммерческие проекты.
Bredonosec> - прикольно.. у нас (ЕС) наоборот считается выгодным такое дело. Типа, "рациональное использование госкапиталов".. в частности, закон об инвестициях, согласованный с каким-то там регламентом еврокомиссии..

В ЕС многое считается выгодным, что в Америке считается провальным. И трудовое законодательство, и вера в то, что чиновники (выслужившиеся) и политики (избранные на выборах), распоряжающиеся деньгами налогоплательщиков, лучшие коммерческие решения смогут принять, чем распоряжающиеся своими деньгами предприниматели (прошедшие тяжелый естественный отбор, и отнюдь не по способности нравиться всем начальникам по ходу карьеры или большинству домохозяек страны).

Экономические результаты такого разного подхода - налицо.

На самом деле это я шутил; в Европе в это не верят; во всяком случае, не верят принимающие экономические решения специалисты. У них просто выбора нету - кроме экономической логики, на них давят социальные потребности, и политические интересы правящих партий.

Bredonosec> //да, а что аэродинамически супернового у 787? на первый взгляд та же сосиска, такие же крылья, та же стандартная схема.. Куда внимательней глядеть?

Вроде бы получается, что у него планер аж на 20% легче лучших современных моделей; а это все за собой тянет - движки не такие сильные нужны, запас керосина, чтобы летать на доступное сегодня только тяжелым самолетам расстояние...
Короче, говорят, что он новый класс (в коммерческом смысле) создает. Сейчас бурно растут, (начиная с SouthWest) компании, в которых все до предела упрощено - один тип самолета,один класс в салоне, никаких не-необходимых сервисов, фиксированная цена на билеты... Преимуществ у этого куча - достаточно того, что тех. персонал на один тип держать надо, и что все самолеты взаимозаменяемые. Но сегодня диапазон направлений, на которые таким компаниям выгодно работать, и диапазон загрузок относительно невелик. Скажем, в пределах Северной Америки... собсно, в пределах коммерческой дальности 737го - они в основном их юзают.
А 787й, по их словам, будет выгоден и для рейсов Вашингтон - Нью-Йорк, и для рейсов Вашингтон - Токио. И все в промежутке.
Один и тот же самолет, с разной конфигурацией салона..
Плюс ресурс планера гораздо больше. Плюс пассажирский комфорт качественно превосходит то, что доступно сегодня для "средних" широкофюзеляжников и сопоставим с тем, что показывают для А380 - большие окна, широкие проходы...

То есть, достаточно революционный самолет. Посмотрим, выйдет ли он на линии вовремя.

А касаясь революционности А380, то это опять-таки надо инженеров спросить: что в нем такого нового, что его весовое совершенство превосходит таковое у в свое время очень хорошего - лучшего в мире, и с тех пор много лет вылизываемого и модернизируемого 747? Силовые конструкции другие, материалы другие? Еще что?

про 787 - он наполовину композитный. да и аэродинамика явно другая - хотя бы на крыле и оперении.

Добрый день. Времени нет, но бред заедает.

Bredonosec> - неужели надо напоминать про параллельный боинговский проект

Сами себе напомните, есть сомнения, что Вы хоть что-то знаете. Замечу лишь, что отнюдь не только Boeing.

Bredonosec>а после облома - принятие конгрессом запрета о сверхзвуковых над территорией сша? Так что, если и политика, то с другой стороны

Над Францией регулярные сверхзвуковые полёты возможны оказывается? Это французы Ту-144 вытесняли? Пожалуй, была лишь одна страна, где были возможны, и особенно поучительны презрительные оценки людей причастных к Ту-144 жалоб на вред, приносимый этими полётами. Над ГДР, скажем, и на все выставки Ту-144 летал не скорее звука.

Введение запрета до появления самолётов — воспалённый бред.

ttt> Насчет ниши Bredonosec все правильно сказал - сверхзвуковые из другой истории - хотя не исключено что амеры сделают ход конем - введут ограничения на размеры самолетов в аэропортах через сертификацию и тп - это они умеют

Бредоносец, разумеется, нёс бред. Потому вопрос остаётся: что именно «они умеют»? Примеры. Скажем, аэропорты США уже готовятся к использованию A380. Или просто потрындеть хотели, сославшись на «коллективное неосознанное» и собственные бредовые страхи?

Дмитрий Журко

Bredonosec>> - да, наверно, как массово пойдет, исчезнет вся это супер-друпер компоновка салона с барами и прочими излишествами Если нормальная практика, когда а/компании заказывают борт с салоном под себя, то для ради быстрейшего отбития убытков вполне могут под "автобус" на макс число мест салон поставить.
В.М.> Кто-то тут утверждал, что не претендует на уровень рассуждений "генерального" Шучу, вернее подначиваю
дык це ж не инженерное, а "чиста камырческое" предположение на основе того, что когда-то на первые реактивные такими же способами привлекали, а потом - салон автобус, что видим сейчас ))

Bredonosec>> //да, а что аэродинамически супернового у 787? на первый взгляд та же сосиска, такие же крылья, та же стандартная схема.. Куда внимательней глядеть?
В.М.> На 787
Посмотрел. Сосиска. Полистал текст. Нашел, что аж 50% из композитов, а также рекламки насчет того, как много листов аллюминия и миль медной проводки экономится и как вам выгодно будет купить его. Да, еще про 800 000часов моделирования на супердруперкомпе и 15000часов продувок модели.
А также про

Advantage of the new electric architecture

Extracts as much as 35 percent less power from the engines than traditional pneumatic systems on today's airplanes

 

хотя навскидку не припомню, в каких лайнерах пневматика юзается. Только гидравлика или электро почему-то помнится. Наверно, провалы в памяти

Про аэродинамические новинки не обнаружено http://i.ru-board.com/s/shuffle.gif

>Вроде бы получается, что у него планер аж на 20% легче лучших современных моделей; а это все за собой тянет - движки не такие сильные нужны, запас керосина, чтобы летать на доступное сегодня только тяжелым самолетам расстояние...
Ага, точно. писали об этом. Но будет ли?
>Короче, говорят, что он новый класс (в коммерческом смысле) создает. Сейчас бурно растут, (начиная с SouthWest) компании, в которых все до предела упрощено - один тип самолета,один класс в салоне, никаких не-необходимых сервисов, фиксированная цена на билеты... Преимуществ у этого куча - достаточно того, что тех. персонал на один тип держать надо, и что все самолеты взаимозаменяемые. Но сегодня диапазон направлений, на которые таким компаниям выгодно работать, и диапазон загрузок относительно невелик. Скажем, в пределах Северной Америки... собсно, в пределах коммерческой дальности 737го - они в основном их юзают.
Наверно, таки начиная с RyanAir, Virgin, и т.д. ? (хотя мало ли, каждый кулик своё болото хвалит - у нас райан, у вас, мож и югозапад )
Но коммерческие технологии "No Thrills" - это да, весьма перспективная штука, арстет быстрее некуда Вон, даж в россии сибирь решила испытать - кинув удочку на билеты в 4%стоимости стоимости (примерно, 30лит заместо 750 на н.кузн-мск).
Но прикол выгоды no thrills еще и в том, что им именно выгодны относительно короткие маршруты: гляди, а/портовские сборы в билет не входят, знач в себестоимость цену посадки и обслуживания пакса не кидаем, так?
А относительно короткие маршруты позволяют совершать за день не 1-2, а 3 рейса "туда и обратно", таким макаром уменьшая величину фиксированных расходов (страховки, лицензии, разрешения, сертификаты, заолженная амортизация в 15 лет согласно закону /не знаю, насколько такое оправдано, но норма есть/, административные, з/платы летному персоналу, т.д.) Короче, самоль находится в воздухе заметно большее число часов в сутки по сравнению с обычными а/к. А насчет диапазона загрузок - вон на сайте райана глянь, они себе рекордные указывают (по крайней мере, указывали, когда их под микроскоп брал )


Да, в европе no thrills также в основе 737 юзают, насколько обращал внимание.

ЗЗЫ, по ссылке перешел на Boeing's New Airplane - законцовки заостреные вместо уиткомба, хоть какая новинка..
А салон таки и обычного и бизнес-класса изображают. Знач, не "один салон"

ЗЗЗЫ. дмитрий, вам потявкаться не с кем?

Так как насчет вернуться к теме: "Сравнительное состояние Boeing и Airbus, и как это повлияло на задержку с выпуском А380."

к теме я б не против, а енто -
>Сравнительное состояние Boeing и Airbus, и как это повлияло на задержку с выпуском А380.
недопонял - как боинг повлиял на задержку эрбаса?

А по сути -
Идеи на тему "европа=отстой а сша=круто" как и наоборот, наверно, слишком религиозны, чтоб в их сторону чего-то копать. ))
На тему "почему детские болезни у 380" - мож "генеральский эффект" - после рекламного фильма А мож просто реже новое создают в эрбасе..

В последнем Scientific American писали что в результате последних расчетов не рекомендуется иметь самолеты ближе десяти миль взади А-380. Ещё написали что у того же Б-747 эта зона 6 миль.

В результате нужно увеличивать расстояние между самолетами при взлете/посадке, что увеличивает время между приемом/отправкой самолетов и нивелирует главное преимущество А-380: увеличение пассажиропотока через крупные аэропорты путем увеличения числа пассажиров на борту.

russo> В последнем Scientific American писали что в результате последних расчетов не рекомендуется иметь самолеты ближе десяти миль взади А-380. Ещё написали что у того же Б-747 эта зона 6 миль.
Сомнительно, что настолько возросло от такого роста веса. Впрочем, всё равно на трассе и на такое расстояние, даже с радарным управлением низзя подходить (ежели сикилероз не обманывает, минимальное вблизи навайда 5 минут, в ближней зоне радара - 15км (или 20? ака 10миль). Подзабыл что-то пансрак

russo> В результате нужно увеличивать расстояние между самолетами при взлете/посадке, что увеличивает время между приемом/отправкой самолетов и нивелирует главное преимущество А-380: увеличение пассажиропотока через крупные аэропорты путем увеличения числа пассажиров на борту.
Вообще-то wakes идут вниз от линии пути. При встрече с землей - расходятся в стороны со скоростью до 5 узлов. То есть, покамест большой вопрос, насколько увеличится след и насколько это помешает увеличить пропускную способность полос в паксах/минуту.

ИМХО проблемы с А-380 чисто произвосдвтенные. Очень трудно наладить производство самолета имея такое большое количество поставщиков узлов и агрегатов, причем целесообразность участия многих из них сугубо политическая, например, без Греции или Испании и пр. вполне можно было бы обойтись, а они поставляют многие части планера машины, слышал что часто не соотвествующих необходимым стандартам. Ну и два сборочных конвейера вносят определенную долю бардака. То есть акционеры вынуждены в угоду политике принимать не оптимальные с экономической и производственной точки зрения решения.

TT> ИМХО проблемы с А-380 чисто произвосдвтенные.

Зачем применять ИМХО, когда все уже известно от самих участников событий? Вот, читайте Airbus commitment to "sizeable investment" is too late Большое количество смежников раньше не мешало. Подвела эрбасовцев самоуверенность в освоенности современных PLM, основываясь на которой они с самого начала заявили просто невероятные сроки поставок. Заяви они их скажем на конец 2007 - заказов не было бы меньше, но репутация так бы непострадала. Грубо говря - хотели сделать слишком хорошо, а вышло просто неплохо. Результат выдающийся но обещан был еще лучше, вернее быстрее.

Все как в анекдоте про Казанову и сто удовлетворенных девственниц...

Так как на cadcamnet подписка платная, то многие несмогут прочесть. Новость старая, так что сочту возможным привести исходный английский текст.

Airbus Commits to “Sizeable Investment” in CATIA Upgrades Too Late to Stop $6 Billion Loss from Poor CAD Interoperability Management


By Randall S. Newton
Editor-in-Chief

CADCAMnet has learned that EADS, the parent company of Airbus, has committed to a “sizeable investment” with Dassault Systèmes to correct problems rising from the use of incompatible versions of CATIA and non-DS software used in the design of the A380 super jumbo airliner. But the investment comes too late to stop what Airbus says will be $6.1 billion in lost operating profit due to postponing the shipping date for the first A380 jet for a second time, for an additional year. The first A380 is now scheduled to ship in the second half of 2007.

Bloomberg News reported September 29 - Bloomberg that the use of two different versions of CATIA 3D CAD software—versions that are incompatible at the file level—is at the root of significant delays on the Airbus A380 project. Losses are expected to rise, as several airlines waiting to take delivery are now considering cancelling their orders.

“There are real issues inside Airbus regarding revisions to drawings” at the heart of the problem, said a source inside Dassault with knowledge of the situation. “They are not able to do accurate visualizations and digital mock-ups, which led directly to the wiring harness change issues” reported by Bloomberg News.



In response to the growing crisis—and before it became public knowledge—Airbus committed to what the Dassault source calls a “sizeable investment” in additional software, implementation, and training during the second quarter of 2006. “They are moving aggressively” toward the use of “one consistent data model worldwide.”

From the original Bloomberg News report:

Software used to manage the design and manufacture of the 555-seat A380 at Airbus’s Hamburg engineering center isn’t fully compatible with that used at company headquarters in Toulouse, France, say current and former Airbus executives, including Charles Champion, who headed the A380 program until September. … That’s why hundreds of small changes to electrical wiring in the A380 snowballed into at least a year’s delay [now two years] in delivering the world’s biggest passenger aircraft. … “They didn’t have uniform design tools throughout the system and that’s biting them badly,” says Hans Weber, CEO of Tecop International Inc., a San Diego-based aviation consulting firm. “These problems go to the very heart of Airbus being able to perform technically, and also financially.”

An internal Airbus memo obtained by Bloomberg News says that Airbus has begun putting into place “electrical engineering IT tools” common to the French and German teams and that the engineers in Hamburg, Germany are being trained in the software’s use. This confirms CADCAMnet’s internal Dassault source regarding a new commitment to Dassault engineering software.



The incompatible software products are CATIA V4 and CATIA V5; there is also considerable use of PTC CAD products scattered throughout various Airbus offices. It is no secret that these two versions of CATIA are incompatible at the file format level, and it is nothing new for a CAD software company to update a file format in such a way that compatibility between versions breaks down. Autodesk changes AutoCAD’s DWG format with every two or three annual releases. Bentley is still guiding customers through the transition between MicroStation V7 and V8 formats, even though MicroStation V8 first came out in 2001.

Unless the latest extension prompts some airlines to cancel orders, Airbus has 159 firm orders on hand from 16 customers for the 555-seat A380. Industry reports prior to recent announcements have pegged A380 development costs at $13.5 billion. The delays are angering customers, and are assumed by industry observers to be the reason behind the sacking of Gustav Humberts, former Airbus top executive, and EADS co-CEO Noel Forgeard. The latter is under investigation because he exercised stock options to make a profit of 2.5 million euros just weeks before ordering an internal investigation into the A380 delays.

Airbus is not a single entity, but represents the pooled resources of aerospace firms in France, Germany, Spain, and the United Kingdom. Airbus was originally formed to be a European competitor to Boeing.

Part of the problem lies in lack of a single software design standard in use on the project, an issue rooted in corporate history. CATIA V5 was not a shipping product when the first A380 design work began. When the EADS board of directors gave the green light for building the A380, they were giddy with recent wins over Boeing that had lifted them to near market parity, and they authorized an aggressive design schedule. There was no time to examine design tools or methods, so each regional contributor to the project continued using the tools on hand, which were both CATIA V4 and CADDS 5 from PTC. The Airbus divisions using CATIA V5 on the project were assigned roles later in the process.

хигасе.. Спасиб, Владимир. Вот это я понимаю бардак! Масштабно!
А чего это катя решила, что можно выпускать "несовместимые на файловом уровне" версии? Вроде ж наоборот, совместимость с чем угодно и /или включение конвертеров всего во всё в набор в тенденции юзерсофт-остроительства было? Или это мне только казалось с моего болота?

Да уж. Компания здоровая (или целая сеть таковых), а поведение как у новичка.

Да, а несовместимость по файлам, скорее всего, от 5 к 4, а не в обратную сторону.

Mishka> Да, а несовместимость по файлам, скорее всего, от 5 к 4, а не в обратную сторону.

В обе вообще-то

Ребята - это вообще-то почти норма ПОВСЕМСТНО. Уверяю вас в том же боинге все еще "хуже". Сухие например (а ведь начинали внедрять САПР лет на 20 позже эрбаса и боинга) параллльно используют и катю и юниграфикс. Предполагается, что катя - для гражданки, юг - для боевых. А на деле.. А знали бы вы что творится в судостроении, где до сих пор живут САПР 20-лтней давности на мейнфреймах.


Суть ошибки управленцев эрбас- простов недооцнке сложностей возникающих из-за "бардака". Они ошиблись в рзультат всего на 14 месяцев, что технически - результат очнь и очнь недурный. Задержки подобных масштабных проектов 20-30 лт назад достигали 5-10 лет. Но вот маркетинговая программа была постороена в том числе и на "сделаем точно вовремя", в чем самый пролет и вышел. Всем остальным и эрбасу -наука. Кто-то должен был вляпаться, так уж вышло что попал именно 380, потому и резонанс приличный вышел...

А вообще у нас тут в САПР - очень все всело, всего не пересказать

Таки да. Катиа в обе стороны несовместима. Об этом уже очень много писали и говорили, у них в 5-ой версии ядро полностью поменялось. По теме использования САПР канешн много веселого. Замутов хватает везде, особенно на Сухом.

Mishka>> Да, а несовместимость по файлам, скорее всего, от 5 к 4, а не в обратную сторону.
В.М.> В обе вообще-то

Почёсывая репу — по маркентинговым объявлениям — вроде есть импортеры для 5 из 4-го. Или это туфта? А может они кастомизируются очень?

Mishka>>> Да, а несовместимость по файлам, скорее всего, от 5 к 4, а не в обратную сторону.
В.М.>> В обе вообще-то
Mishka> Почёсывая репу — по маркентинговым объявлениям — вроде есть импортеры для 5 из 4-го. Или это туфта? А может они кастомизируются очень?

Именно что "очень". И их надо бы покупать отдельно. Люди либо экнономят, либо ленятся, плюют и экспортируют в промежуточный универсальный формат, вроде IGES или STEP, при этом ясный пень существенная часть информации теряется, в основном служебной, но бывает что ив геометриии тоже, эти потери приходится выявлят и восставнавливать, на что уходит ВРЕМЯ.

Представь, что при перносе текста из ворда в опенофис просто выкидывать нах форматрирование, или хотя бы всякие индексы - тоже ведь импорт-экспорт