Сравнение соосной схемы и с рулевым винтом.

 
1 2 3 4 5 6 7 19
+
-
edit
 
Владимир Малюх
=Проведи простой эксперимент - раскрути колесо велосипеда=

Убедили наповал, железный аргумент: волчок - это сила!
 
RU Владимир Малюх #21.06.2001 13:57
+
-
edit
 
Ну так как насчет причин отказа камовцами от соосной схемы на Ка-22? Есть какие-нибудь идеи?
Maschinen muessen "idiotensicher" werden  
RU Vale (aka 00) #21.06.2001 14:16
+
-
edit
 
У каждой схемы преимущества проявляются в своём диапазоне габаритов.
ПМСМ.
Сверхмалые(Ка-8), малые (Ка-26), средние (Ка-25,32,50) - выгодны соосники, чем меньше- тем выгоднее.
Дальше выгоднее одновинтовая схема(Ми-6,10,26).
Ещё дальше - многовинтовые системы.
Ка-22 и В-12 - в той области масс и габаритов, где многовинтовая схема машины была (да, наверное и сейчас остаётся) единственно возможной.

Из-за ограничения по размерам винта, по мощности, передаваемой через трансмиссию... и т.д.

Кстати, по ТТХ Ка-22 ведь классифицируется как вертоплан(там же, где и Osprey, только малость побольше :) ), а не вертолёт.

;) Только не бейте сильно, а? :biggrin:
 
+
-
edit
 

Snipper

опытный

Snipper>>в семействе Ми-28, очевидно, чтобы уж до конца усугУбить недостатки хвостовой балки поставили на нее (на самый конец) третью опору шасси.

=KRoN=>А чем оно усугубляет?
=KRoN=>Что-то в голову ничего не приходит...

При повреждении хвостовой балки посадка становится, мягко говоря, сложноватой. Посадка на авторотации тоже, мягко говоря, становится рискованней.
 
+
-
edit
 

Balancer
Guest

гость
Vale (aka 00)>>Сверхмалые(Ка-8), малые (Ка-26), средние (Ка-25,32,50) - соосники, чем меньше- тем выгоднее.
Владимир Малюх>Во, ка краз это место в Ромином тексте мне и показалось сомнительным.

Видимо, тут всё из-за практической сложности соосной схемы для крупных габаритов. Т.к. теоретический КПД соосной схемы выше, чем классической.
 
RU Владимир Малюх #25.06.2001 12:34
+
-
edit
 
=KRoN=>Видимо, тут всё из-за практической сложности соосной схемы для крупных габаритов. Т.к. теоретический КПД соосной схемы выше, чем классической.

Это аэродинамический КПД у него выше, а всякие вещи типа весовой отдачи, потреь на редукторах итп - уже неочевидно.
Maschinen muessen "idiotensicher" werden  
+
-
edit
 

Balancer
Guest

гость
Владимир Малюх>Это аэродинамический КПД у него выше, а всякие вещи типа весовой отдачи, потреь на редукторах итп - уже неочевидно.


Угу, я это и имею в виду.
 
RU Владимир Малюх #25.06.2001 21:48
+
-
edit
 
Vale (aka 00)>Сверхмалые(Ка-8), малые (Ка-26), средние (Ка-25,32,50) - соосники, чем меньше- тем выгоднее.

Во, ка краз это место в Ромином тексте мне и показалось сомнительным.
Maschinen muessen "idiotensicher" werden  
+
-
edit
 

Balancer
Guest

гость
Владимир Малюх>Мнэээ... А с чего бы это камовцы тогда свой В-12 не стали
Владимир Малюх>делать соосным?

Ликвидировал сегодня свою безграмотность на предмет Ка-22 - вообще-то эта машина ближе к соосным :) Винты-то в разные стороны крутятся. И рулевого винта соответственно нет. Ну, в лучшем случае, это гибрид соосной и классической. Так что принципиального отхода от соосной схемы нет... :)
 
+
-
edit
 

Balancer
Guest

гость
muxel>По твоему у Ми-12 винты в одну сторону крутятся что ли ? :) ) У всех вертолетов продольной/поперечной схемы винты крутятся в разные сороны...

Я к тому, что идеология Ка-22 далека от классической схемы :)
 

muxel

Энтузиаст реактивного движения

=KRoN=> Ликвидировал сегодня свою безграмотность на предмет Ка-22 - вообще-то эта машина ближе к соосным :) Винты-то в разные стороны крутятся. И рулевого винта соответственно нет. Ну, в лучшем случае, это гибрид соосной и классической.

По твоему у Ми-12 винты в одну сторону крутятся что ли ? :)) У всех вертолетов продольной/поперечной схемы винты крутятся в разные сороны...
 
RU Владимир Малюх #28.06.2001 06:39
+
-
edit
 
=KRoN=>Я к тому, что идеология Ка-22 далека от классической схемы :)

Также как и от соосной :)
Maschinen muessen "idiotensicher" werden  
+
-
edit
 

Balancer
Guest

гость
=KRoN=>>Я к тому, что идеология Ка-22 далека от классической схемы :)
Владимир Малюх>Также как и от соосной :)

Скажем так, по технологии производства и аэродинамической эффективности машина ближе к классической схеме, по пилотажным свойствам - к соосной. Консенсус? ;)
 
RU Vale (aka 00) #28.06.2001 11:22
+
-
edit
 
>Скажем так, по технологии производства и аэродинамической
>эффективности машина ближе к классической схеме,
Конкретно по Ка-22 -
по технологии мне так не кажется- там же вроде была проблема с переключением мощности с несущих на тянущие винты...
по эффективности - трудно сказать - ведь хвостового винта не было...

>по пилотажным свойствам - к соосной. Консенсус?
Ну, это у пилотировавших его надо бы спросить :) ...

Ну вертоплан это. Совершенно отдельная машина.
 
+
-
edit
 

Balancer
Guest

гость
Vale (aka 00)>Конкретно по Ка-22 - по технологии мне так не кажется- там же вроде была проблема с переключением мощности с несущих на тянущие винты...

А, прошу прощения, этого я не учёл. Я имел в виду чисто подъёмную часть.

Vale (aka 00)>по эффективности - трудно сказать - ведь хвостового винта не было...

Более высокий КПД соосной схемы в основном не из-за отсутствия рулевого винта, а из-за отсутствия паразитной закрутки воздуха под машиной - на закрутку же энергию тратить надо...

Vale (aka 00)>Ну вертоплан это. Совершенно отдельная машина.

Да, но я имею в виду, что на маневрировании должно быть меньше паразитных перекрёстных связей.
 
RU <Timofey> #06.07.2001 14:30
+
-
edit
 
KRoN, мое почтение.
Как и остальным "милевцам" и "камовцам" :-)

Вы перечислили почти все преимущества и недостатки соосного и одиночного несущих винтов, как и соосного и одновинтового вертолетов :-) Осталась еще одна неуказанная тема - вибрация и нагрузки. У кого-то они больше ;-)
Действительно, относительный КПД на висении (у вер-тов он именно относительный) соосного вер-та больше, чем одновинтового.
Соосный винт имеет на 3..3,5% больший относительный КПД, чем одиночный винт (именно изолированные винты, а не вер-т вцелом). Но согласно последним исследованиям, эта разница достигает до 5% (эта работа у меня имеется и признана Владимиром Ивановичем Шайдаковым). Учитывая, что на привод рулевого винта уходит до 8% мощности подводимой к несущему винту, разница между соосным и одновинтовым вертолетом возрастает.
Стоит отметить, что соосный винт почти не имеет закрутки струи. Верхний винт "закручивает", а нижний "раскручивает", и на то и на то нужна энергия :-) А относительный КПД соосного винта больше потому, что соосный винт имеет бОльшую эквивалентную площадь при равной физической площади.
Но это все относится к режимам висения. Благодаря этим эффектам камовские машины весьма подходят для крановых и им подобных работ.
В горизонтальном полете соосная втулка создает очень приличное сопротивление. Как говорят - это "плата" за высокий относительный КПД на висении :-) Но это совсем не значит, что камовские машины обречены плестись в хвосте за милевскими. Есть и обратные примеры: при совместном полете Ка-50 и Ми-24, они не могут выдерживать строй - Ка-50 имея более высокую крейсерскую скорость постоянно вырывается вперед. Ему приходится "подтормаживать".
О каких-либо "проблемах" авторотации (самовращения) на соосных вертолетах я не слышал. Есть четкие требования НГЛВ и все машины им удовлетворяют (иначе и машины не будет).

Сама возможность создания Ми-26 появилась только с изобретением его многопоточного редуктора. Можно сравнить Ми-6 (с редуктором традиционной схемы) и Ми-26 (с его новой схемой) - разница очевидна. Проблема создания тяжелого вер-та - прежде всего проблема создания редуктора. Для соосных машин область тяжелых вер-тов недостижима. Это у камовцев и не является целью. Применение таких машин, как и спрос на них, весьма ограничены :-)
Меня весьма удивило высказывание, что все ЛТХ Ка-50 получены расчетным путем и специально "занижены". Насколько позволят мои скромные познания, все ЛТХ камовцы получают из летных экспериментов. Предварительный расчет конечно же существует, но он весьма приблизителен. Проверить реальные нагрузки, сближение винтов, управляемость, запасы управления... и установить ограничения можно только после обработки реальных полетов.

Причина гибели в Торжке Воробьева засекречена :-(
 

Zeus

Динамик

Timofey>Меня весьма удивило высказывание, что все ЛТХ Ка-50 получены расчетным путем и специально "занижены".

Это не мое ли? ;)
Тогда разъясняю. Не ЛТХ, а динамические характеристики (самое распространенное - собственная частота и величина относительного демпфирования). И получают их в основном именно из результатов летных испытаний (что на вертолетах, как и все остальное, сложнее, чем на самолетах).
У меня знакомый диссертацию по этому поводу защищал (с упором именно на Ка-50).

Timofey>Насколько позволят мои скромные познания, все ЛТХ камовцы получают из летных экспериментов. Предварительный расчет конечно же существует, но он весьма приблизителен. Проверить реальные нагрузки, сближение винтов, управляемость, запасы управления... и установить ограничения можно только после обработки реальных полетов.

Ну так и есть. как говорится, самолет - это частный случай вертолета с остановившимся винтом" :biggrin:

Timofey>Причина гибели в Торжке Воробьева засекречена :-(

Скоты. Ну когда наши генералы поймут, что жизни людей, даже военных, не им принадлежат?! Насколько помню, даже по Конституции данные, повлекшие гибель людей, не могут быть секретными!
И животноводство!  

Zeus

Динамик

Извиняюсь, не по Конституции, а по Закону о государственной тайне, статья 7.
И животноводство!  
+
-
edit
 

A.Egorov

новичок
Да! Схлёсты лопастей на соосной схеме имеют место. Например в 1997 году в один день! был схлёст на Ка-27 и на Ка-50. Но это всё на пилотаже - за пределами ограничений записанных в РЛЭ.
А вот сколько было касаний лопастями балок на Ми-8 и сколько сбито антенн на на балке Ми-24 (соответственно и повреждений лопастей)- по нескольку в год. И это на простейших этапах: на посадке с выключеным, на пилотаже (не высшем), да просто на посадке на площадку. Были и катастрофы, и много...

Ка-50 отличная машина, на пяток бы лет ей раньше появится - думаю уже давно бы основной боевой вертолёт был, и не у нас только.
 
US Зверь #11.07.2001 06:48
+
-
edit
 

Зверь

опытный

Интересно, что в качестве довода против соосной системы приводили тот факт, что в армии нет соосных вертолетов и скорее всего не будет. А как тогда быть с таким сурогатом
 
+
-
edit
 
А почему это суррогат? Для того времени - блестящее инженерное решение: квазисоосная схема со всеми его преимуществами, но без заморочек со сложной механикой - можно использовать наработанный опыт по классике.
Кстати, кабина у этого вертолета подозрительно напоминает одну из камовских. Кто у кого содрал?
 
+
-
edit
 

A.Egorov

новичок
Zeus>Скоты. Ну когда наши генералы поймут, что жизни людей, даже военных, не им принадлежат?! Насколько помню, даже по Конституции данные, повлекшие гибель людей, не могут быть секретными!

Ну что Вы! Если не поднесли на блюдечке материалы расследования - то уже и все скоты. Гибель Б.Воробьёва зафиксирована видеокамерой и показывалась по центральному TV. Причина точно сказана и на Форуме - превышение эксплуатационных ограничений.

Не понятна фраза насчёт отставания по скорости в строю Ми-24 от Ка-50. Бред какой-то, два аппарата идут на одной скорости...

Каждая схема имеет свои плюсы и минусы. Ка-50 на сегодняшнее время, конечно лучшая боевая машина, но это в сравнении с Ми-24.

А больше сравнивать и не с чем.
 

Zeus

Динамик

A.Egorov>Ну что Вы! Если не поднесли на блюдечке материалы расследования - то уже и все скоты. Гибель Б.Воробьёва зафиксирована видеокамерой и показывалась по центральному TV. Причина точно сказана и на Форуме - превышение эксплуатационных ограничений.

Во-1, такая фраза как "превышение ограничений" достаточна только для обывателя. А во-2, скоты не потому, что "не поднесли", а потому, что засекретили и считают это нормальным.
И животноводство!  
RU <Timofey> #16.07.2001 07:49
+
-
edit
 
Хм..,
действительно, тот трагический полет Воробьева снимался на камеру. Толи любительская съемка, толи снималось со стационарного телепоста - сие мне не известно.
Причина гибели пилота, как уже говорилось, - значительное "превышение ограничений". Эта информация несекретна. Утаивать ее просто глупо.
Засекречено же то, что было получено после несколькодневной работы по анализу данных из "черных ящиков" и видеосъемки. Работу вели сами камовцы. Катастрофу объсняют именно "цифирки" (скорости линейные и угловые, ускорения, углы и проч., и проч.)
Видеокадры - это всего лишь видеокадры, причем снятые с одной точки, а на этом траекторию полета не восстановишь :-(

Г-н Egorov,
сразу же приношу свои извинения: я некорректно выразился :-( Конечно же, машины в строю вынуждены поддерживать одинаковую скорость. Мною же имелось ввиду полет машин в группе (хоть на первый взгляд это одно и тоже). Это было сказано мной по результатам эксплуатации Ка-50, Ми-24 и Ка-29 прошлым летом в Чечне. Машины действовали по "вызовам с земли". "Свободной охоты" не было. Из-за разнящихся ЛТХ доходило до того, что в заданный район прибывали Ка-50 и Ми-24 сопровождения, и они были вынуждены на висении дожидаться подлета чемоданообразного Ка-29.
 

maver

новичок
=KRoN=>Всё не могу найти в архивах отзыв вертолётчика, летавшего на обеих схемах (при чём сам он пилот Ми-8, т.е. не "камовец").

KRoN, а ты не нашел случайно этот отзыв? Мне он очень нужен. Я сейчас готовлю доклад на конференцию на тему сравнения соосной схемы вертолета с классической.

maver
 
1 2 3 4 5 6 7 19

в начало страницы | новое
 
1935: Открытие московского метро (83 года).
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru