ОАК

Ааz спасибо за содержательный комментарий.

Тоже обратил внимание на цифру 55-60%.

 

Та нимае за шо!

На нее трудно не обратить внимание, ибо вокруг собственности все и вертится. Причем речь идет не только и не столько о владении активами, сколько об эффективности управления компанией.
Например, есть EADS, которая купила себе немножко "Иркута" (вспомнил старую рекламу: "Купи себе немного ОЛБИ" ), давно сотрудничает с "Касколом", и которая планомерно расширяет сотрудничество с нашим авиапромом. "Авиационная Европа" заинтересована в том, чтобы ОАК была по возможности "более частной" (ибо что представляет собой наше гос. управление, в Европе знают хорошо - в т.ч. по продаже "Эрбасов"). Второй нюанс: грубо говоря, в ОАК руководство гос-ва - это Погосян, руководство "частников" - это Федоров. С Погосяном у "европейцев" отношения весьма хреноваиые - он их кинул на программе "европейского ДПЛА": договор подписал, а ни хрена не делает ("Снекма" в программе RRJ - это отдельный разговор).
Есть еще интересный нюанс, касающийся МиГа и Казанского авиазавода. Они должны акционироваться, и только потом войти в ОАК. С КАЗом все понятно - Шаймиев будет защищать своих до последнего (напомню, что он был единственным, кто осмелился возражать Путину по поводу ОАК на сборище годичной давности). Дела у казанцев сейчас б/м приличны (это, конечно, не КнААПО и не ИАПО, но и не "Авиастар" или ВАСО), так что без ОАК им будет только лучше. Кстати, несмотря на представления публики, вопрос о передаче Казанского вертолетного в "Роспором" тоже еще до конца не решен - можно оценить "параллельность" ситуаций.
Что касается акционирования МиГа, то тут расклад простой. Будет в ОАК рулить Федоров - МиГ акционируют быстро, и потом "всем миром" навалятся на Шаймиева. Будет рулить Погосян - акционирование МиГа будет заторможено настолько, насколько это вообще возможно. Естественно, что при этом давить на Татарстан будет уже намного сложнее. Тем более, что Шаймиев - мужик мудрый, и сможет разыграть все карты, вплоть до "мусульманской".
А теперь представим себе ситуацию. Ни шатко ни валко функционирующая ОАК (а там еще года два-три все не устаканится по определению - и это в лучшем случае, т.е. если не будет крупных скандалов), и на этом фоне - нормально работающий казанский авиазавод.

Так что на самом деле там еще нюансов и нюансиков полно...

---

Мне понравился один из заголовков по теме: "Президент слил авиастроение".

СЛИТО с топиком из ав. новостей

Что-то терзают меня смутные сомнения насчет доли государства в ОАК. Что за кувыркания с процентами: то 50-60, то 75? Уж это-то можно было давным давно и достаточно легко просчитать, хоть с учетом Иркута, хоть без него, и уж тем более КАПО и МиГа. При этом отдаются по 100% таких заводов как КнААПО и НАПО, и в сумме-то за государством должно остаться далеко за 60%. Сдается, что в столь огромной заварухе у государства "усохнет" пара десятков процентов акций, и одновременно в ОАК появится пара десятков новых акционеров из числа "кремлевцев" и их родственников. Тем более, что не было еще за последние 15 лет ни одного телодвижения государства без разворовывания его же.

Уж это-то можно было давным давно и достаточно легко просчитать, хоть с учетом Иркута, хоть без него, и уж тем более КАПО и МиГа. При этом отдаются по 100% таких заводов как КнААПО и НАПО, и в сумме-то за государством должно остаться далеко за 60%.

...в ОАК появится пара десятков новых акционеров из числа "кремлевцев" и их родственников.

 

А Вы почитайте предпоследний абзац в посте №17 - увидите, что там в основном "доли". Если еще учесть, что капитализация фирмы у нас - процесс сугубо произвольный, то тут замучаешься считать. Так что вопрос стоимости у нас - сугубо политический, и решается в переговорах...

Это не "труба", где доходы гарантированы. Здесь для получения денег нужно пахать, и результат будет не завтра (если будет). К чему сажать своего родственника в ОАК, если его можно посадить в "Роснефть"?

2 Aaz:
Дорогой зелёный-чешуйчатый (если вы про того Ааза, что я подумал)! В то, что вы хороший авиаинженер, мобыть даже гениальный, я охотно верю, но позвольте узнать, где вы, собсно, изучали экономику предприятия?

Это означает, что ВВС и МО перестанут, наконец, закупать самолеты у России? Или идиотизм продолжится?

3. Уси-пуси! А в каком году первую 204-ку в воздух подняли, не помните?

 

Это не имеет значение. Важно, что сегодня имеется твердый портфель заказов на Ту-2х4-ххх и заводы просто не в силах удовлетворить спрос, т.к. часть оборудования была распродана и нет квалифицированных кадров на производстве.
Плюс добавить сюда еще схему оплаты лизинга, которую предложил Туполев - оплата только операционного времени. Любой простой по вине Ту эксплуатантом не оплачивается. В итоге имееи положительную тенденцию для Ту. Особенно на фоне рас3.14здяйничания ильюшина.
Казалось бы, вот где надо деньги вкладывать - кредит на приобретение новой техники, обучение кадров, закупку технологического оборудования ... а вместо этого убить деньги на создание ОАК и перетряску программ.
ПАК ФА отсутствием конкуренции уже убили по сути.

Поживем - увидим.

Дорогой зелёный-чешуйчатый (если вы про того Ааза, что я подумал)!

В то, что вы хороший авиаинженер, мобыть даже гениальный, я охотно верю,

но позвольте узнать, где вы, собсно, изучали экономику предприятия?

 

Про того, про того... Просто тогда я еще не читал Асприна в подлиннике и не знал, как правильно пишется это имя...

А я о себе это говорю? Это Вы меня с Михал Петровым Симоновым путаете.

Собстно, в промышленности и изучал...
А какие нюансы "экономики", приведенные мною здесь, Вас смущают? Хотите что-то оспорить - возражайте...

1. Важно, что сегодня имеется твердый портфель заказов на Ту-2х4-ххх

2. и заводы просто не в силах удовлетворить спрос, т.к. часть оборудования была распродана и нет квалифицированных кадров на производстве.

3. Плюс добавить сюда еще схему оплаты лизинга, которую предложил Туполев - оплата только операционного времени. Любой простой по вине Ту эксплуатантом не оплачивается. В итоге имееи положительную тенденцию для Ту. Особенно на фоне рас3.14здяйничания ильюшина.

4. Казалось бы, вот где надо деньги вкладывать - кредит на приобретение новой техники, обучение кадров, закупку технологического оборудования ... а вместо этого убить деньги на создание ОАК и перетряску программ.

5. ПАК ФА отсутствием конкуренции уже убили по сути.

 

1. И сколько там заказов?

2. Дело не только и не столько в этом. Например, в восстановлении пр-ва Ан-124 в том же Ульяновске никто особо не сомневается. И это при том, что производство "Pусланов" остановилось намного раньше, чем Ту-204.
Проблема в том, что завод не имеет оборотных средств, а а/компании не особо горят желанием вкладываться неизвестно во что... Положение мог бы спасти лизинг, но государство взялось и им руководить, так что ситуация ухудшилась...

3. Восхитительная схема. Особенно если учесть, что финансово пострадает не Ту, а лизинговая компания. "Щедрость за чужой счет" - это по-нашему...

4. И что? Вбухивать деньги в производство машины вчерашнего дня? Я же не зря вспомнил о том, сколько лет этой машине...
При вступлении в ВТО и отмене заградительных таможенных барьеров все это будет "сметено могучим ураганом"...

5. Этот проект убъет не отсутствие конкуренции - на Су-27 ведь ее не было, а машина получилась вполне ничего (кстати, я разжился, наконец, книгой Бедретдинова по Су-27 - много интересного). Убъет ее стандартное желание ВВС иметь машину круче, чем у всех - при полном отсутствии "экономических предпосылок" для этого...
Ибо кому нужен супер-пупер истребитель, закупаемый в количестве трех штук в год?

кстати, я разжился, наконец, книгой Бедретдинова по Су-27 - много интересного).

 

Леш, а выходные данные книжки не подскажешь?

Леш, а выходные данные книжки не подскажешь?

 

ISBN 5-901668-13-8
Павел Плунский , Владимир Антонов, Вячеслав Зенкин, Николай Гордюков, Ильдар Бедретдинов. 3-й том серии "Золотой фонд отечественной авиации" , "Истребитель Су-27. Начало истории." (часть 1-я). 2005 г.
Все, или еще чего-то не указал?

Вот и первая "иллюстрация" к предыдущему комментарию по ОАК.

Татарстан претендует на пакет акций при планируемом Правительством РФ акционировании ФГУП "Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова" (КАПО).
http://www.aviaport.ru/news/2006/02/28/101486.html

ну это, как мне кажется, из серии "проси много, может хоть что-нибудь дадут".

А кстати, что за могучий подъём переживает предприятие ? по сравнению с абсолютным нулём или с ...ну не знаю... какой советский год взять ? 1983 ?... ну с ним бы что ли ?
перспективы ? они уже лет пять-десять как перпективы...

1. ну это, как мне кажется, из серии "проси много, может хоть что-нибудь дадут".

2. А кстати, что за могучий подъём переживает предприятие ? по сравнению с абсолютным нулём или с ...ну не знаю... какой советский год взять ? 1983 ?... ну с ним бы что ли ?

 

1. Не скажите... Я уже говорил про позицию Шаймиева - он хозяйственный, как кот Матроскин, и без боя ничего не отдаст. Причем Пу на него прикрикнуть не сможет - это не губернатор из "вертикали власти".

2. ИМХО, вполне корректно сравнивать с "аналогичным" предприятием. Таки рядом с ВАСО и "Авиастаром" КАПО смотрится весьма прилично...
Их Ту-214 "странным образом" пользуются все же большей популярностью, чем Ту-204 (и Ил-96). Постройку нового Ту-160 им хоть частично, но профинансировали (выпуск перенесли на след. год). Модернизацию Ту-160 они провели. Причем, по слухам, проект модернизации тоже делали на заводе (естественно, пригласив "в индивидуальном порядке" спецов с Ту - аналогично разработке вертолетов на КВЗ)). Какие-то гос. деньги под производство Ту-334 они получили...
В целом, согласитесь, картина не выглядит совсем уж удручающей.

Все, или еще чего-то не указал?

 

ISBN - более чем достаточно

1. И сколько там заказов?

 

вот здесь можно прикинуть
http://www.avia.ru/cgi/discshow.cgi?id=9395165124538390750151137946045

2. Дело не только и не столько в этом. Например, в восстановлении пр-ва Ан-124 в том же Ульяновске никто особо не сомневается. И это при том, что производство "Pусланов" остановилось намного раньше, чем Ту-204.
Проблема в том, что завод не имеет оборотных средств, а а/компании не особо горят желанием вкладываться неизвестно во что... Положение мог бы спасти лизинг, но государство взялось и им руководить, так что ситуация ухудшилась...

 

Ну какие деньги не вбухивай в производство, а без людей это все бестолку.

3. Восхитительная схема. Особенно если учесть, что финансово пострадает не Ту, а лизинговая компания. "Щедрость за чужой счет" - это по-нашему...

 

Думаю, что подобные схемы туполям публиковать ни к чему. По сути они ничего не меняют для конечного потребителя. Предполагаю, что именно Ту будет оплачивать простой.

4. И что? Вбухивать деньги в производство машины вчерашнего дня? Я же не зря вспомнил о том, сколько лет этой машине...

 

А боингам сколько лет? В чем вчерашность то? По аэродинамике еще поискать надо аналоги. По системе управления тоже. Машина как машина - на злобу дня.
В противном случае попрошу разумные доводы за идею ВЧЕРАШНОСТИ семейства Ту-204/214.

При вступлении в ВТО и отмене заградительных таможенных барьеров все это будет "сметено могучим ураганом"...

5. Этот проект убъет не отсутствие конкуренции - на Су-27 ведь ее не было, а машина получилась вполне ничего (кстати, я разжился, наконец, книгой Бедретдинова по Су-27 - много интересного). Убъет ее стандартное желание ВВС иметь машину круче, чем у всех - при полном отсутствии "экономических предпосылок" для этого...
Ибо кому нужен супер-пупер истребитель, закупаемый в количестве трех штук в год?

 

Ну почему же. Правомерность облика Су-27 обосновывалась на фоне потуг микояна со своими схемами.

1. вот здесь можно прикинуть

2. Ну какие деньги не вбухивай в производство, а без людей это все бестолку.

3. Предполагаю, что именно Ту будет оплачивать простой.

4. А боингам сколько лет?

5. В чем вчерашность то?

6. По аэродинамике еще поискать надо аналоги. По системе управления тоже.

7. Правомерность облика Су-27 обосновывалась на фоне потуг микояна со своими схемами.

 

1. Ну, и?.. Кстати, Ту-214, как я уже говорил, почему-то идет лучше Ту-204 (пусть даже в теории). Не подскажешь, почему?

2. На редкость глубокая мысль... Тебя как припрешь к стенке, так ты начинаешь изрекать банальности.

3. Из каких шишей?

4. Смотря каким... 737NG взлетел в начале 97 г. (напомню: 204 - в начале 89 г.).

5. Хотя бы в количестве членов экипажа.

6. Вот с этого места - поподробнее, плиз.

7. Самому не смешно? Еще про Яков скажи в программе ПФИ...
Мы говорим не про "правмерность схемы", а про конкуренцию. Сухие вполне себе независимо рисовали машину, не оглядываясь на конкурентов (да у нас такое и невозможно было, ибо на Сухого лучше знали, что делается в Сканк Воркс, чем то, что делается на Микояна )

Вот такие дела,честно говоря сижу в раздумъях,как там теперь будут складыватся отношения руководства оао Сухого и рск Миг.

Объединенную авиастроительную корпорацию возглавит гендиректор "МиГа".
Михаил Фрадков предложил на должность главы Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) генерального директора самолетостроительной компании "МиГ" Алексея Федорова. На совещании с членами правительства президент России Владимир Путин утвердил эту кандидатуру, передает РИА Новости.
По словам премьер-министра России, Федоров сначала будет назначен заместителем руководителя комиссии по интеграции авиапромышленного комплекса, возглавляемой министром промышленности и энергетики России Виктором Христенко. Пост руководителя ОАК Федоров займет сразу же после того, как корпорация будет официально зарегистрирована. Михаил Фрадков считает, что назначение именно Федорова оправданно его большим опытом работы в области авиастроения, нагрузке корпорации "МиГ" в рамках ОАК и личным качествам.
Ранее претендентами на должность руководителя ОАК считались первый вице-президент корпорации "Иркут" Валерий Безверхний, гендиректор авиационной холдинговой компании "Сухой" Михаил Погосян, а также глава Роспрома Борис Алешин.

1. Вот такие дела,честно говоря сижу в раздумъях,как там теперь будут складыватся отношения руководства оао Сухого и рск Миг.

2. Михаил Фрадков предложил на должность главы Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) генерального директора самолетостроительной компании "МиГ" Алексея Федорова. На совещании с членами правительства президент России Владимир Путин утвердил эту кандидатуру,..

3. Ранее претендентами на должность руководителя ОАК считались
а) первый вице-президент корпорации "Иркут" Валерий Безверхний,
б) гендиректор авиационной холдинговой компании "Сухой" Михаил Погосян,
в)глава Роспрома Борис Алешин.

 

1. ИМХО, проблема взаимоотношений в основном все же в Погосяне. Федоров мужик достаточно аккуратный. Хотя, следует признать, временами его заносит: взять хотя бы "махание шашкой" после назначения его главой МиГа. С другой стороны, он быстро одумался и последствия оного махания ликвидировал... А много ли у нас начальников высокого уровня, способных сказать "я был неправ"?
Полагаю, что это назначение пока еще слишком формально - наезды Погосяна на Федорова и грызня бульдогов под ковром будут продолжаться до того момента, пока Федоров не наберет достаточно сил, чтобы скинуть Погосяна. Ну, или как-то по-другому все изменится. "Либо шах, либо ишак, либо я..." (с - Насреддин).

2. Единственная кандидатура, при которой еще хоть какие-то шансы отрасли на выэивание сохраняются...

3. а) Это вообще не "самостоятельный" вариант - человек Федорова, но не обладающий его возможностями. Рулить из-за кулис при существующем раскладе Федорову было бы заметно сложнее.
б) Вот тут все было бы хреновее. Потому как попытки придавить "Иркут" начались бы с самого начала - с непредсказуемым результатом.
в) Вообще кончуг авиапрому был бы. Пусть уж Алешин лучше ВАЗом занимается - его не так жалко.

1. Ну, и?.. Кстати, Ту-214, как я уже говорил, почему-то идет лучше Ту-204 (пусть даже в теории). Не подскажешь, почему?

 

Агаааа, радеем за запятые. Понял, буду аккуратнее. В голове держал не чисто Ту-204, а все семейство на его основе.

2. На редкость глубокая мысль... Тебя как припрешь к стенке, так ты начинаешь изрекать банальности.

 

Дык, а все гениальные мысли они банальные. И надо иметь очень богатые знания, чтобы увидеть их гениальность!

3. Из каких шишей?

 

Без понятия. Например, из прибыли от лизинга.

4. Смотря каким... 737NG взлетел в начале 97 г. (напомню: 204 - в начале 89 г.).

 

Ни о чем не говорит.

5. Хотя бы в количестве членов экипажа.

 

И все?

6. Вот с этого места - поподробнее, плиз.

 

А чего тут подробничать? Крылышко у туполей один из лучших экземпляров в своем классе. На Ту-334, кстати тоже РРЖ и Ан-148 отстоят по качеству пониже.
Система управления одна из первых цифровых в мире. Вылизана на стендах по логике работы и в эксплуатации по надежности отдельных блоков. Многократное дуюлирование достигается помимо резервных каналов еще и .... эээ ... тем, что разные отклоняемые поверхности на крыле разведены по разным каналам и вывести ее всю из строя это надо умудриться.
Хотя, думаю, что все современные машины уже имеют подобные характеристики. Но для убежденности лучше еще раз уточнить.

7. Самому не смешно? Еще про Яков скажи в программе ПФИ...
Мы говорим не про "правмерность схемы", а про конкуренцию. Сухие вполне себе независимо рисовали машину, не оглядываясь на конкурентов (да у нас такое и невозможно было, ибо на Сухого лучше знали, что делается в Сканк Воркс, чем то, что делается на Микояна )

 

Наверное я опять криво с самого начала написал ... конкуренция не в прямом смысле, что бегут по соседним дорожкам. А в том, что есть альтернативный вариант. Всегда должен быть выбор между чем-то и чем-то. Иначе фигню-с будут риовать ... как туполев.

1. Агаааа, радеем за запятые. Понял, буду аккуратнее. В голове держал не чисто Ту-204, а все семейство на его основе.

2. Без понятия. Например, из прибыли от лизинга.

3. Ни о чем не говорит.

4. И все?

5. Крылышко у туполей один из лучших экземпляров в своем классе.

6. Система управления одна из первых цифровых в мире.

7. Но для убежденности лучше еще раз уточнить.

8. Всегда должен быть выбор между чем-то и чем-то. Иначе фигню-с будут риовать ... как туполев.

 

1. Это не радение за запятые, а все те же слова о том, что сейчас играет:
а) Программа финансирования, которая на КАПО выстроена лучше, чем на "Авиастаре" (первые пусть скажут "спасибо" Шаймиеву, а вторые - Коптеву и д-ру Камелю, но только уже не "спасибо");
б) Сервисная поддержка. С этим у Туполей давно швах, и лучше не становится. А вот КАПО свои обязательства выполняет. Опять же, доработки они кое-какие проводили своим заводским филиалом ОКБ - а туполям по Ту-204 а/компании сколько руки пытались выкрутить?

2. Саша, окстись. Откуда у Туполева может быть прибыль от лизинга? Она бывает именно у лизинговой компании. ОКБ может иметь только роялти от завода при продаже самолетов.
Так что еще раз: это попытка Ту сделать себе красивое лицо за чужой счет. Называется это "ищем дурнее себя..."

3. Угу. Разница в восемь лет по первому вылету тебе ни о чем не говорит?

4. Тебе мало? Изволь: экономичность движков (а вообще говоря, опливная эффективность), перетяжеление планера, снижающее коммерческую загрузку где-то на тонну (?)... У меня, к сожалению, перечень претензий а/компаний по Ту-204 остался на рабочем компьютере - там много чего было. Кстати, и по безопасности полета были претензии, но их, естественно, устранили.

5. Саша, а кого е...т твое отличное крыло? Цифры расхода топлива гр./пасс./км существуют - больше компаниям ничего не интересно. Как на Ту-204 с этим показателем?

6. И кого оно колышет? См. п.5.

7. Таки и уточни. Только помни, что пресловутый "уровень технического совершенства" - это в военке кое-как проходит, а в гражданкской авиации все это мошенничество уже давно не канает.

8. Вопросы на засыпку: с кем конкурировал Келли Джонсон при создании SR-72? С Бертом Рутаном кто конкурирует? Список, как ты понимаешь, можно продолжить...

1-2. Так серийный завод по идее и должен все обязательства выполнять. Произведенный самолет кому принадлежит? Вобщем, я все понял.


3. Если честно, то ничего не говорит. Без конкретных цифр - НИЧЕГО! Нет у Боинга КАЧЕСТВЕННОГО приеимущества в передовитости перед туполем.
У туполева одна проблема - ресур движков. Все остальные беды лечатся и обусловлены только лишь тем, что у машины нет нормальной серии, когда все глюки вылечиваются в процессе эксплуатации и производства.
По концепции машина нормальная. Последняя модификация летает на дальний восток без промежуточных посадок. Это ли не показатель экономичности? Перетяжеление на тонну это у всех подряд машин или только у одного- двух бортов? Ту-204 в первозданном виде производят или таки же от него уже отказались и пошли по пути Ту-214 и Ту-204-xxx?

У туполя проблемы связанны с общей ситуацией в авиапроме. Технологически он не является отсталой машиной. Производили бы его на заводах Боинга - красавцем бы был еще пущим.
Про то, что он чем-то неустраивает авиаперевозчиков спору нет. Но изначально разговор шел об некой преусловутой отсталости туполя.
А насчет экономичности это еще можно поспорить.

1-2. Так серийный завод по идее и должен все обязательства выполнять. Произведенный самолет кому принадлежит? Вобщем, я все понял.


3. У туполева одна проблема - ресур движков. Все остальные беды лечатся и обусловлены только лишь тем, что у машины нет нормальной серии, когда все глюки вылечиваются в процессе эксплуатации и производства.

4. По концепции машина нормальная.

5. Последняя модификация летает на дальний восток без промежуточных посадок. Это ли не показатель экономичности?

6. Перетяжеление на тонну это у всех подряд машин или только у одного- двух бортов?

7. Ту-204 в первозданном виде производят или таки же от него уже отказались и пошли по пути Ту-214 и Ту-204-xxx?

8. Но изначально разговор шел об некой преусловутой отсталости туполя.

9. А насчет экономичности это еще можно поспорить.

 

1. Надеюсь, что понял... Потому как КБ тоже определнные обязательства имеет. Например, по отработке форм ТО (за что туполей пинали больше всего). Опять же, перекомпоновка салона потребованию а/компании - святой долг КБ.

3. Угу - и та не их... Еще раз: как насчет удельного расхода топлива?
Что касается "лечатся в условиях эксплуатации", то они сами собой не проходят - это тебе не насморк. Почему "Аэрофлот" в свое время отказался от Ту-204? На 90% - из-за нежелания КБ заниматься отработкой процедур ТО (информация - из АТБ "Аэрофлота"). Им, видите ли, больше нравилось, что "Аэрофлот" каждый раз идет на поклон в КБ по любому вопросу, а КБ дает только ВРЕМЕННОЕ разрешение, и так без конца...
Если бы в то время туполя х...ней не занимались, а делали то, что положено, то "Аэрофлот" бы эту машину не сбагрил, а за ним и другие компании потянулись бы.

4. Угу. Все в норме: два движка, два крыла, один хвост... Это ты с "Беркутом" сравниваешь?

5. ??? Саш, извини, но у тебя с головушкой как? Ил-62 еще дальше летает - и что, он сейчас на уровне по экономичности?
Ты сначал посмотри, что есть Ту-204-300 и Ту-214 по сравнению с Ту-204-100, а то ведь школьники могут подумать, что это на исходной машине настолько дальность подняли...

6. Это данные по Ту-204-100. Но ведь базовая конструкция есть базовая конструкция... Все остальное на этой основе делалось.

7. Таки вот парадокс некоторый - закупают в последнее время в основном Ту-214 и Ту-204-300, которые по основным показателям схожи, но от Ту-204-100 отличаются заметно. То есть на средних дистанциях, под которые этот самолет проектировался, он оказался не нужен, либо же проигрывает там конкурентам...
Что касается всяких там первозданных видов, то с перспективами экспорта дело вообще швах. Модификацию в движками R-R имеет право экспортировать только упомянутый д-р Камель - со всеми вытекающими последствиями. А делать сейчас модфикацию с движками PW, потом ее испытывать, сертифицировать - это пупок развяжется...

8. И что, что-то изменилось? Движки говно, топливо жрет, экипаж "переразмерен" в два раза... Мало?

9. Ну, и?..

На средних дистанциях Ту-204 слишком много берет на борт людей. Когда РРЖ закладывали, то авиаперевозчики орали - дайте нам машину на ~100 мест. Як-42 был звездой наших трасс для полетов в Сочя.
ПС-90А отличается в лучшую сторону, чем Ролс-Ройс, установленный на том же Ту-204. А расход движка сравнивать неблагодарное дело. Надо смотреть удельный расход движка на самолете.
Основной бич ПС-90А это его ресурс. С буржуями и рядом не стоял.
Экипаж в 2 человека уже реальность с новым БРЭО.
Под всеми остальным твоим сарказмом подпишусь - все было есть и будет.

Судя по тому, что лихо очень появился дальнобойный туполь, который летает на Дальний восток, можно судить о том, что кто-то где-то все таки задумался и начал чесаться. И салон другой и борт лучше и даже движки по ресурсу начали подтягивать до уровня мировых аналогов.
В целом, динамика у Туполева положительная. И руку к этому шишки из головного туполева приложили.

..... Вопросы на засыпку: с кем конкурировал Келли Джонсон при создании SR-72? С Бертом Рутаном кто конкурирует? Список, как ты понимаешь, можно продолжить...

 

Хотелось бы таки услышать продолжение "списка" в который входят Рутан и Келли Джонс ;D

Ник