Высокоскоростная магистраль Москва-Петербург

---

...

— Транспорт, неважно, железнодорожный или нет, подчиняется законам физики. В традиционном железнодорожном транспорте взаимодействуют колесо и рельс. За счет чего колесо движется по рельсу? За счет сцепления. Не было бы сцепления рельса с колесом, колесо крутилось бы на одном месте.

Мы можем поставить двигатель любой мощности, но, как только мы превысим приложенную для движения силу, которая превысит силу трения, у нас колесо будет просто прокручиваться.

Возьмем такой простой момент, как разгон с места для пассажирских поездов. Человеческий организм нормально реагирует на ускорение метр в секунду за секунду. Но в случае колеса и рельса мы не можем выбрать метр в секунду ни в метро, ни в трамвае, ни в высокоскоростном поезде. Максимум возможного — примерно 0,6. Поэтому, чтобы разогнаться, например, до 300 километров в час, высокоскоростному поезду надо расстояние в 20 километров и около шести минут.

Уже в этой части магнитная левитация превосходит колесный транспорт, так как сцепление не нужно, поезд вывешен и приводится в движение электрическим полем, а теоретически предел скорости электрического поля — скорость света, то есть мы ограничиваем скорость законами биологии, чтобы человек мог комфортно перенести ускорение. Мы уже на разгоне экономим.

— По схеме колесо—рельс до какой скорости можно разогнаться?

— Здесь две вещи есть. Первая — устойчивость контакта колеса и рельса по отношению друг к другу. Установлено, что после 600 километров в час мы за колесо и рельс отвечать не можем. Процесс их взаимодействия становится неуправляемым. Казалось бы, до 600 километров в час — это хорошо. Более того, французами был поставлен рекорд — 574,7 километра в час. Я общался со специалистами, которые его поставили. И вот что получается: мы не можем сегодня дать нужную мощность через контактную сеть на локомотив, для его двигателя. Энергия передается через механический контакт. Но на такой скорости пантограф отрывается от контактной сети, и вот эти ребята, которые рассказывали, как ставили рекорд, говорят, что «мы ехали на электрической дуге».

— Дуга между проводом и пантографом, но он же тогда просто горит.

— Горит. Они говорят: мы проехали на дуге, после нас поезду идти уже нельзя, надо менять контактный провод. В России используется два вида токов для питания контактной сети — постоянный и переменный. Практика показала, что при всех нынешних ухищрениях — полозья пантографа со специальным смазками, натяжение огромное и так далее — при постоянном токе контактная сеть устойчиво работает при скорости примерно 200 километров в час. При переменном токе она может работать примерно до 300–320 километров в час. Дальше уже начинаются проблемы с контактной сетью.

— А если источник энергии в самом локомотиве, например топливный элемент на водороде?

— Да, так может быть. Но здесь уже скорость определяется надежностью контакта колеса и рельса. Есть теория и поставленный рекорд. И есть то, что показала практика. Были очень громкие заявления, что 400 километров в час с пассажирами — уже повседневная скорость. Китайцы попытались между Пекином и Шанхаем такую скорость поддерживать. И получили два крупных крушения: поезда просто вылетели в сторону. Сели, извините, по-русски, ровно на задницу. И после этого установили, что в летний период при благоприятной погоде скорость не более 320, зимой не более 220. Вот практика к чему привела.

Японцы. Они за 300 километров не переходят. Европу возьмем. Только на маленьких участках демонстрируют 330–340, никто 400 не движется.

И когда я слышу, что наши заявляют: мы проектируем 420 километров, будем ехать 360, — ну, ребята, откройте глаза.

— У французов же было колесо—рельс, и они проехали 574,7 километра в час.

— Во-первых, был сделан трехвагонный специальный поезд без людей. Во-вторых, под горку и только по прямой. Я был на месте. Они прямо честно, как инженеры инженеру, рассказали. Говорят: да вы что, только прямая, иначе мы будем на боку.

...

---

В том, что касается технологии высокоскоростного железнодорожного транспорта, господин Белозеров уверен, что тут достигнут девятый уровень готовности? Ведь он наверняка говорит о той технологии, которую планируется использовать в России и которая предполагает скорость до 400 километров в час. Но со скоростью 400 километров в час не ездят нигде в мире. Все рекорды, которые были установлены, 400 километров в час и выше, были сделаны на опытных образцах, которые для коммерческой эксплуатации предназначены не были. Проблема в инфраструктуре — рельсах, устройствах токосъема. Самая скоростная линия, рассчитанная на 350 километров в час, — это Китай. Но она одна. Остальные — 300 и медленнее.

— Но у нас предполагается скорость на ВСМ 360 километров в час.

— Последние разговоры были о том, что эти поезда повезут пассажиров со скоростью 400 километров час. Но хочу заметить, что у РЖД, кроме эскиза поезда, ничего нет.

— То есть вы хотите сказать, что со своей технологией магнитной левитации продвинулись дальше РЖД с их высокоскоростным движением?

— Получается так. Это выглядит смешно на самом деле. Я же не только магнитной левитацией занимаюсь. Я имею прямое отношение к Петербургскому университету путей сообщения, а университет достаточно глубоко вовлечен в проект ВСМ. И я знаю, что на текущий момент у нас нет своих рельсов, которые рассчитаны на такие скорости. У нас нет двигателей, у нас нет токосъема, у нас нет колесных тележек, что важно. Это достаточно серьезные вопросы.

 

— В России дан старт строительству ВСМ Москва — Санкт-Петербург. Это будет железнодорожная магистраль. Выбор сделан?

— Когда перед Китаем встала проблема перемещения больших масс населения, обеспечения его мобильности, на уровне государства шел выбор технологии, которая позволит все это сделать. Они сразу отметили технологию ВСМ и технологию маглев. И взяли обе. Для маглева построили полигон 30 километров, а для ВСМ около 200. И мотивировали это тем, что маглев они взяли на перспективу, потому что на тот момент коммерческой эксплуатации высокоскоростного маглева не было. А ВСМ они взяли сразу как решение, которое уже готово к коммерческой эксплуатации. Но ВСМ они стали строить на эстакадах, заранее закладывая возможность перешивки железной дороги на магнитную левитацию, предполагая сэкономить достаточно серьезные средства.

Национальный транспортный план Китая предполагает строительство 6600 новых линий магнитной левитации, но при этом заложен и постепенный перевод линий ВСМ на линии маглев. Предполагается, что перевод начнется по мере окончания жизненного цикла железнодорожных путей на высокоскоростных линиях. Это абсолютно нормальная, рабочая история. Можно поаплодировать дальновидности китайцев.