Глава 14. И-16 С начала 1933 г., параллельно с разработкой истребителя И-15, Н.Н.Поликарпов в инициативном порядке проектировал еще один самолет — истребитель И-16. Как уже упоминалось, Николай Николаевич сделал его первые наброски, находясь в ЦАГИ, в мае-июле 1932 г. Предварительный вариант эскизного проекта был готов к концу 1932 г. Рассматривая пути снижения аэродинамического сопротивления, он пришел к выводу о возможности создания истребителя-моноплана с максимальной скоростью свыше 400 км/ч. Напомним, что в 1930-1932 гг. истребители еще только достигли скорости 300 км/ч. На чем основывались его расчеты? Отработанное и внедренное в практику отечественного и мирового самолетостроения хорошее капотирование мотора, отказ от подкосов, расчалок, стоек, начавшееся внедрение убираемого шасси позволяли резко улучшить аэродинамику самолета. В этих условиях одним из основных источников сопротивления становилось трение воздуха. Трение зависит от многих факторов, в том числе и от площади омываемой поверхности. Поэтому следующим логическим шагом явилось уменьшение площади крыльев, что повышало удельную нагрузку на них, а также площади поверхности фюзеляжа за счет уменьшения его длины. Эти соображения и обусловили малые размеры проектируемого самолета: размах 9 м, длина 6 м. Появление двигателей с приводными центробежными нагнетателями и высокой удельной мощностью (мощностью, отнесенной к 1 кг веса мотора) также способствовали успеху разработки. К сожалению, отечественное моторостроение, ввиду низкой культуры производства тех лет, не смогло завершить доводку многих оригинальных конструкций, Поэтому при проектировании самолета Николай Николаевич был вынужден ориентироваться на перспективные зарубежные двигатели, прежде всего на Райт «Циклон» SGR-1820 серий F-3 и F-5. Организация ЦКБ и его переезд на завод им. В.Р.Менжинского, срочные работы по самолету И-15 (ЦКБ-3) на время отодвинули проектирование нового истребителя. К нему Николай Николаевич вернулся в марте 1933 г. В апреле завершилась проводимая в инициативном порядке разработка первого варианта эскизного проекта с двигателем Райт «Циклон» F-3 или «Циклон» F-5. Самолет имел фюзеляж обтекаемой формы и закрытую кабину летчика со сдвигаемой назад крышкой фонаря. Шасси убиралось. Головки цилиндров двигателя закрывало кольцо Тауненда. Командование ВВС ознакомили с характеристиками проектируемого самолета, но оно не проявило к нему особого интереса, так как большие надежды возлагались на разрабатываемый в ЦАГИ истребитель И-14 В ноябре 1932 г. специальная комиссия ВВС осмотрела макет И-14. К середине мая завершилась постройка первого экземпляра самолета. Председателем комиссии главка по приемке его на испытания назначили Н.Н.Поликарпова. Как вспоминал один из ветеранов КБ, В.И.Тарасов, Павел Осипович Сухой очень нервничал, услышав об этом. Н.Н.Поликарпов, числившийся его заместителем по конструкторской бригаде, прекрасно знал все достоинства и недостатки машины и при желании мог «зарубить» передачу истребителя на испытания. Сухой встретил Поликарпова на аэродроме. — Как Вам машина, Николай Николаевич? — спросил Сухой. — Ничего машина, — односложно отвечает Поликарпов. — А крыло мы сделали с металлической обшивкой, хотя и гофрированной. Как Вам крыло? — Ничего крыло. Сухой подводит гостя к шасси. — Вот видите, шасси мы сделали убирающимся. Как Вам шасси? — спрашивает Павел Осипович. — Ничего шасси, — слышится в ответ спокойный голос Поликарпова. Сухой сажает Поликарпова в кабину, показывает расположение оборудования и приборов. — Как Вам кабина, Николай Николаевич, как обзор, что видно? — Да ничего из нее не видно, — невозмутимо отвечает Поликарпов и после этого также невозмутимо подписывает акт о допуске самолета к первому полету. Первый экземпляр истребителя И-14 П.О. Сухого Выпущенный на испытания И-14 имел цельнометаллическую конструкцию, но своеобразную, свойственную переходному периоду в развитии отечественной авиации. Лонжероны крыла были ферменные из труб, нервюры, шпангоуты из профилей. Фюзеляж и киль имели гладкую металлическую обшивку, крыло и оперение — гофрированную. Длина самолета равнялась 6,1 м, размах крыла — 11,2 м, площадь крыла — 16,8 м2, но омываемая площадь крыла из-за гофра была значительно больше. Двигатель Бристоль «Меркур» VS2 закрывался капотом NACA. Фонарь кабины не сдвигался, летчик попадал в нее через откидную крышку и боковину фонаря. Самолет предполагалось вооружить двумя динамореактивными пушками АПК-37, но к первому полету они установлены не были. 27 мая 1933 г. летчик К.А.Попов поднял И-14 в воздух. Результаты первых полетов оказались обескураживающими. Наблюдался перегрев мотора, детонация, шасси убирались плохо, управление было тугим, а самолет неустойчивым. Выявился ряд других недостатков в конструкции. В итоге 17 июля 1933 г, заводские испытания прервали и самолет возвратили в ЦАГИ для доработок. Полеты возобновились 30 сентября 1933 г, но продолжались они недолго: 25 октября 1933 г. И-14 вновь вернули в ЦАГИ для устранения выявленных недостатков [1]. Неудачное начало испытаний И-14 показало, что процесс доводки конструкции может потребовать много времени без твердой гарантии его успешного завершения. В этих условиях руководство ВВС было вынуждено выдать задание Н.Н.Поликарпову на проектирование альтернативного скоростного истребителя-моноплана И-16. Начальник бригады крыла, а впоследствии главный конструктор авиационной и ракетной техники Дмитрий Людвигович Томашевич вспоминал: «Компоновка И-16 была необычной для всего мира. Николай Николаевич сам научил и дал мне изучить особенности низкого размещения крыльев, и на И-16 были реализованы меры, ликвидирующие отрицательные свойства низкоплана» [2]. В июне 1933 г. завершилась разработка эскизного проекта самолета, получившего «фирменное» обозначение ЦКБ-12. В его конструкции предполагалось использовать двигатели Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 или F-5. Тип капота еще не был окончательно определен. Рассматривалось кольцо Тауненда, с которым максимальная скорость полета достигала значения 395 км/ч на высоте 3000 м, а также капот NACA — с ним расчетная максимальная скорость на той же высоте составляла 415 км/ч. Несмотря на ожидаемые высокие летные характеристики истребителя с моторами указанного типа, начальник ВВС Алкснис дал указание спроектировать еще один его вариант, с менее мощным мотором М-22. При этом, разумеется, летные характеристики И-16 ухудшались. Самолет мог развить у земли максимальную скорость 345 км/ч, а на высоте 3000 м — 320 км/ч. С одной стороны, такое желание было продиктовано стремлением обеспечить новый истребитель мотором, уже освоенным нашей промышленностью. С другой стороны на нем сказалось давление А.Н.Туполева, предпринятое, чтобы «развести» по разным направлениям целевого на значения истребители И-14 и И-16. Эскизный проект истребителя И-16 В августе проект был готов. Николай Николаевич позаботился о том, чтобы варианты отличались лишь моторными установками и капотами. У земли их максимальные скорости отличались на 30 км/ч, но с ростом высоты разница в скоростях достигала уже 100 км/ч. Эскизные проекты И-16 (ЦКБ-12) в июне 1933 г. направили в НИИ ВВС. Там их устно одобрили, однако с письменным заключением не торопились. Несмотря на отсутствие столь важного документа, санкционирующего продолжение проектирования, Николай Николаевич продолжал заниматься разработкой технического проекта самолета И-16. Оперативно уточнялись аэродинамические характеристики, 8 августа 1933 г. в экспериментальный аэродинамический отдел (ЭАО) ЦАГИ было направлено письмо о продувках двух вариантов моделей крыльев ЦКБ-12. Однако основные исследования фюзеляжей с различными типами капотов моторов Поликарпов, не доверяя ЦАГИ, предпочитал проводить в аэродинамической лаборатории Военно-воздушной академии им. проф. Н.Е.Жуковского. Там, благодаря поддержке со стороны известного ученого аэродинамика Б.Н.Юрьева, с 9 августа 1933 г. довольно интенсивно шли сравнительные исследования моделей фюзеляжа ЦКБ-12 с кольцами Тауненда различной ширины (5 шт.) и с капотами НАКА различной длины (6 шт.), что позволило оптимизировать их форму [4]. По свидетельству Д. Л.Томашевича, «при разработке И-16 была объявлена борьба за снижение веса самолета..., над снижением веса работали все и самолет (среди скоростных истребителей. — В.И.) оказался самым легким в мире» [2]. Еще один участник проектирования ЦКБ-12, инженер В.И.Тарасов, вспоминал: «С Николаем Николаевичем у меня с первых дней сложились деловые корректные отношения, он не связывал мою инициативу при решении конструкторских вопросов, поэтому работа всегда проходила в духе взаимопонимания. Особенно сблизил нас подход к решению вопросов о технологичности изготовления деталей и борьбе за вес Николай Николаевич даже добился от директора завода приказа о выплате крупной премии за один килограмм сэкономленного веса. Разработка конструкции агрегатов моторной установки самолета И-16 потребовала новых неведомых ранее приемов. Пришлось отказаться от стандартных баллонов для воздуха высокого давления, мотораму делать не клепаную, а сварную из шести труб. Кок на воздушный винт решили делать не клепаным, а цельнодавленым. Все это снижало вес. При выполнении этих работ сказался мой небольшой опыт, полученный на заводе имени Владимира Ильича, где я работал одновременно с учебой в МВТУ. Там разработчик новой конструкции должен был составить смету на ее изготовление. При этом в его обязанности входили консультации с рабочими и мастерами о способах дешевого ее изготовления. Николай Николаевич одобрил его. Как-то в разговоре он сказал: «Вы правильно делаете, что идете за консультацией к рабочему. Он Вам все расскажет без всякой задней мысли». Кроме этого, он требовал от нас, чтобы конструктор отправлялся в цех по первому сигналу мастера или рабочего, изготовлявшего детали по выпущенным нами чертежам» [5]. В конце августа 1933 г. чертежи отдельных деталей ЦКБ-12 начали передавать в производство. При отсутствий официального заказа на истребитель решение начать его постройку, принятое начальником ЦКБ С.В.Ильюшиным, являлось довольно рискованным, однако Сергей Владимирович всецело доверял Поликарпову. Несмотря на успешное продвижение работ по созданию опытного истребителя ЦКБ-12 с мотором М-22, Николай Николаевич все же считал основным самолет с моторами Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 или F-5. Ссылки ВВС на то, что наиболее целесообразен лишь вариант, обеспеченный серийным мотором М-22, он счел недостаточно обоснованными, справедливо полагая, что ВВС своим решением старается не допустить появления машины, конкурирующей с И-14. Тем временем в августе 1933 Г. в ЦАГИ началось строительство самолета-дублера И-14 с мотором Райт «Циклон» SGR-1820 F-3, санкционированное военными. В начале сентября 1933 г, на совещании на заводе № 39 Николай Николаевич сделал доклад по проблеме развития истребителя ЦКБ-12. Материалы доклада легли в основу письма директора завода Марголина, направленного начальнику ВВС РККА Алкснису, а также начальнику ГУАП. В нем, в частности, говорилось: «При проектировании самолета ЦКБ-12 (И-16) 2-й бригадой ЦКБ было проделано несколько вариантов расчетов под различные моторы. Из этих расчетов выяснилось, что в случае установки на самолет мотора «Райт-Сайклон» F-5 (так в письме. — В.И.), мы получаем столь высокие летно-технические данные этой машины, что она, безусловно, явится первоклассным истребителем, по своим данным намного опережающим все известные лучшие европейские и американские образцы. Так, например, эта машина будет иметь на высоте 5000 мт — 410 клм, — 7000 мт — 400 клм. Скороподъемность на 3000 мт — 3,5-4,5 мин. — на 5000 мт — 6,5-7 мин. — на 7000 мт — 10-11 мин. Практический потолок — 9500 мт. Посадочная скорость — 100-105 клм. Учитывая столь высокие расчетные данные, было бы крайне желательно уже теперь одну (из двух) строящихся ЦКБ-12 построить под мотор «Райт-Сайклон» F-5. Докладывая о вышеизложенном, прошу Вашего распоряжения о закупке одного мотора F-5 (с запчастями с доставкой его в СССР не позднее декабря с/г)» [6]. Задержки с проведением заводских испытаний И-14 и передачей его на государственные испытания вынудили ВВС дать официальный заказ на постройку истребителя И-16. Было форсировано оформление заключения по эскизному проекту И-16 с мотором М-22. Его написал ВРИД начальника 7-го сектора НИИ ВВС Н.А.Жемчужин, а утвердил 2 октября 1933 г. главный инженер-механик ВВС РККА Б.Т.Горощенко, впоследствии профессор ВВА им. проф. Н.Е.Жуковского, видный ученый в области динамики полета и аэродинамического расчета самолетов. В документе были зафиксированы следующие расчетные характеристики истребителя: максимальная скорость у земли — 345 км/ч, скорость на высоте 3000 м — 320 км/ч, на высоте 5000 м — 300 км/ч, время набора высоты 5000 м — 10-11 мин. После анализа характеристик отечественных и зарубежных опытных и серийных одноместных истребителей были сделаны следующие выводы: «Рассматривая самолет И-16 с мотором М-22 как более близкий к серийному выпуску вариант (обеспеченный отечественным мотором), нужно признать, что: 1. По своей схеме и аэродинамическим формам самолет И-16 полностью соответствует основному предъявленному к нему требованию — скорости. 2. По летным данным даже с невысотным мотором становится на уровне, близком к современным заграничным истребителям, и представляет значительный сдвиг по скорости с имеющимися у нас на вооружении истребителями...» [6]. Разработка технического проекта И-16 также форсировалась. Н.Н.Поликарпов бросил на выполнение этих работ практически весь состав второй бригады ЦКБ. После нового неудачного цикла заводских испытаний истребителя И-14 (в итоге еще раз возвращенного на доработку 25 октября 1933 г.) ВВС начали проявлять повышенное внимание к И-16. Первый опытный экземпляр истребителя ЦКБ 12 на заводе № 1 22 октября 1933 г. состоялось заседание макетной комиссии по самолету ЦКБ-12 под председательством Н.А.Жемчужина. Первого ноября на заседании научно технического совета ГУАП в присутствии представителей ВВС состоялось утверждение боевой схемы истребителя. Там же было рекомендовано строить опытный экземпляр ЦКБ-12 с капотом НАКА, а дублер — с кольцом Тауненда «с целью всестороннего сравнения выгод и недостатков, присущих тому и другому типу» [6]. По представлению руководства Военно-воздушных сил Совет Труда и Обороны (СТО) СССР принял решение рекомендовать И-16 к запуску в серийное производство с мотором М-22 [13]. 16 ноября 1933 г. начался новый, более удачный этап заводских испытаний И-14. Завершалось строительство истребителей И-15 и И-16. Несмотря на то, что ни один из упомянутых типов самолетов государственных испытаний еще не проходил, 25 ноября 1933 г. состоялось специальное заседание по вопросу внедрения в серийное производство этих истребителей: «1. Внедрение в производство И-14, И-15, И-16 признать возможным. 2. Производство И-16 в 1934 г. поставить на заводе № 39 с тем, что первая партия в первом полугодии 1934 г. строится на заводе № 39, а во втором полугодии на заводе № 1 с соответствующим снятием с этого завода производства И-7... 4. Подготовку И-14 вести на заводе № 21 и по получении эталона ставить на производство в 1934 г. со снятием с производства соответствующего количества И-5. 5. При осуществлении указанной наметки считать возможным изготовить в 1934 г. ориентировочно 100 самолетов И-16 с мотором М-22, 25 самолетов И-15 и 50 — И-14. 6. Отметить, что И-14 и И-15 моторами своего производства в 1934 г. обеспечены не будут. 7. Поручить тт. Ермолаеву, Туполеву, Марголину и Дубенскому в течение 26/ХI разработать проект постановления СТО по этому типу производства» [7]. Несмотря на принятые резолюции, 5 декабря 1933 г. по указанию главка на завод № 21 были отправлены чертежи И-16 с М-22 «только для ознакомления, но не для серийной продукции — 55 штук» [8]. Постройка первого опытного образца машины завершилась 28 декабря 1933 г. Второй экземпляр по на стоянию Поликарпова решили не использовать для испытаний кольца Тауненда, а оснастить двигателем Райт «Циклон». ЦКБ-12 в окончательном виде представлял собой свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси, Фюзеляж — деревянный монокок, по технологии изготовления и конструкции представлявший собой дальнейшее развитие монококов более ранних самолетов Поликарпова — И-3, ПМ-1, И-6, П-7. Он имел обшивку переменной толщины от 5,5 до 2 мм (утончение к хвостовой части) из березового шпона, которая выклеивалась на глиняном «болване». После высыхания клея обшивка разрезалась на две части вдоль оси симметрии и снималась с «болвана». Силовой каркас фюзеляжа образовывали 11 фанерных шпангоутов, 4 деревянных лонжерона и 8 стрингеров. Обшивка крепилась к ним с помощью фанерных накладок на казеиновом клее и оцинкованных гвоздях и после грунтовки обклеивалась полотном. Центроплан состоял из двух ферменных лонжеронов, сваренных из труб и нервюр. Он обшивался фанерными листами и дюралюминиевыми панелями. Консоли крыла были двухлонжеронной конструкции. Передняя часть крыла имела металлическую обшивку, задняя — полотняную. Элероны и оперение — металлической конструкции, обтянутые полотном. Элероны были снабжены механизмов зависания, позволявшим использовать их и в качестве своеобразных закрылков. Кабина закрывалась фонарем, сдвигаемым вперед на полозках, и имела откидной борт. Установленные сверху два небольших круглых иллюминатора подсвечивали приборную доску. Шасси пирамидальной конструкции убиралось вручную тросовым приводом. Колеса тормозные 700x100. Двигатель М-22 закрывал капот НАКА. Вооружение состояло из двух пулеметов ПВ-1, расположенных вне диска винта с 900 патронами на каждый. Самолет имел длину 5,985 м, размах — 9,0 м. площадь крыла — 14,54 м2 [9]. 30 декабря 1933 г. В.П.Чкалов поднял ЦКБ-12 в воздух. «Готовится к первому полету машина. Наша! — вспоминала Т.А.Мольникова, принимавшая участие в проектировании ЦКБ-12. — Мало что может сравниться с тем чувством, которое мы испытывали во время первого вылета нашего детища. Здесь и радость, и волнение. Все, «от мала до велика», лихорадочно перебирают в памяти промахи в работе, действительные и воображаемые, хотя ясно, что теперь у же все равно поздно, ничего исправить нельзя. И никакие административные запреты и угрозы не могут никого удержать на рабочих местах. Все работники, как один, выбегают на летное поле, а кому это не удается, занимают позиции повыше на заводском дворе, чтобы увидеть взлет и посадку. Вот выходит Николай Николаевич. Осеняет себя крестным знамением. Дается команда на рулежку и взлет... Пошла!... Оторвалась!...Вроде бы все благополучно. Приземлилась!... И сразу громадное облегчение. Все в порядке!» [5]. Отработка уборки шасси на модификации самолета ЦКБ-12' 8 января 1934 г. Поликарпов подписал программу летных испытаний. В январе 1934 г. начались полеты второго экземпляра с низковысотным двигателем Райт «Циклон» F-2, поскольку двигатели «Циклон» F-3 для И-16 еще не закупили. Кроме двигателя, он отличался от первого установкой трехлопастного металлического винта «Гамильтон-Стандарт» и капотом чуть меньшего диаметра. Испытания самолетов проходили на неубираемых в полете лыжах. К концу января заводские испытания закончились. Помимо Чкалова, на самолетах летали Коккинаки и Степанченок. Летчики отметили, что устойчивость истребителя хорошая по всем трем осям, что он обладает высокой горизонтальной скоростью, имеет легкое управление, вполне удовлетворительную маневренность. По указанию ВВС создали специальную комиссию по приемке механизма уборки шасси И-16. 4 февраля 934 г. председатель комиссии подписал соответствующий акт, в заключительной части которого говорилось: «Считать допустимым проведение полетов» [8]. Дальнейшая история И-16 (ЦКБ-12) развивалась следующим образом. Для передачи самолета на госиспытания требовалось заключение экспертов о возможности выхода самолета из штопора. С 17 января по 21 февраля 1934 г. на заводе № 39 прошло пять совещаний о этому вопросу, на которых присутствовали крупнейшие специалисты по штопору: Б.Т.Горощенко, А.Н.Журавченко, В.С.Пышнов. Их мнение было единогласным: самолет может попасть в плоский штопор, из которого выйти уже не сможет. Поликарпов категорически отвергал заключение экспертов, ссылаясь на полученные в аэродинамических трубах характеристики обтекания моделей самолета на больших углах атаки и на динамические реакции ЦКБ-12 на отклонение органов управления, выявленные в процессе летных испытаний. Обсуждение подчас принимало резкий характер. Главным предметом споров являлось оперение. По мнению экспертов, оно должно затенять на больших углах атаки киль, руль направления и тогда штопор обеспечен. Приведу фрагмент из выступления Журавченко: «Все знают, что затенение вертикального оперения грозит наружным скольжением… Всегда можно рассчитывать, что она (машина. — В.И.) закинется в плоский штопор» [10]. Пышнов в качестве аргумента говорил, что он вырезал бумажную модельку И-16 и она штопорила. В итоге все согласились с необходимостью проведения специальных летных испытаний ЦКБ-12 на штопор. 17 февраля 1934 г. был подписан акт о приемке на госиспытания самолета ЦКБ-12 с мотором М-22, где в частности, указывалось: «Дефектов, мешающих выполнению основной программы госиспытаний, нет» [8]. ЦКБ-12 с мотором Райт «Циклон»» Первый этап госиспытаний начался 16 февраля 1934 г. Ведущим инженером был Воеводин, ведущим летчиком-испытателем — Коккинаки. Лыжное шасси не убиралось. Испытания продолжались по 26 февраля 1934 г. Кроме Коккинаки машину облетали Юмашев и Чернавский. В выводах, сделанных по результатам первого этапа, говорилось: «1. На основании летных данных самолета на лыжах без убранного шасси можно считать, что в летных условиях с убранным шасси максимальная скорость самолета на высоте 3000 м будет лежать в пределах 330-345 км/ч и на высоте 5000 м в пределах 315-330 км/ч. 2. Приведенные цифры скорости показывают, что самолет основное техническое требование к нему, а именно наличие на высоте 5000 м скорости 300 км/ч, выдерживает. 3. Благодаря хорошей аэродинамике и убирающемуся шасси, самолет, несмотря на устаревший мотор М-22, по скорости превосходит почти все истребители, состоящие на вооружении в иностранных ВВС, и может вести бой с большинством заграничных опытных разведчиков и бомбардировщиков, за исключением скоростного бомбардировщика Гленн-Мартин. 4. Испытания показали, что по сравнению с самолетом И14-РЦФ2 на самолете И16-М22 производство виража менее строго, трудность расчета посадки такая же, разбег и пробег устойчивее, пилотирование более спокойное и уверенное. 5. Испытания на штопор показали, что самолет легко входит в штопор и выходит из него без запаздывания после 4-х витков. 6. Ввиду того, что, согласно продувок, самолет И16-М22 возможно будет обладать затрудненным выходом из штопора, производство последнего выделить в самостоятельные испытаниях». Заключение по результатам первого этапа гласило: «1. Принимая во внимание: а) высокие скорости самолета И16-М22, больше скорости И5-М22 на 70-80 км/ч и не уступающие скоростям ряда заграничных истребителей с высотными моторами, б) обеспеченность самолета серийным советским мотором, — НИИ ВВС считает необходимым начать серийную постройку самолета. 2. Серийная постройка самолета должна быть рассчитана на устранение в ее процессе всех дефектов самолета, выявленных как в настоящих, так и в последующих испытаниях. 3. Ввиду строгости управления самолетом, считать необходимым: а) запретить производство фигур и крутых виражей на высоте ниже 1000 м. б) проработать специальные мероприятия по внедрению самолета в строй с точки зрения подбора высококвалифицированных летчиков. 4. С целью полного выявления всех летных и технических качеств самолета НИИ ВВС считает необходимым продолжить его испытания по снятию [характеристик] с убранным шасси, испытания механизмов последних, эксплуатационных испытаний самолета и испытаний вооружения» [11]. 26-27 февраля 1934 г. обе машины с моторами М-22 и Райт «Циклон» SGR-1280 F-2 сдали на завод для устранения выявленных недостатков и проведение подготовительных ра6от. В частности, спереди на И-16 с М-22 в верхней части капота сделали два небольших отверстия, улучшивших снабжение воздухом расположенного за двигателем карбюратора для его более устойчивой работы. Затем самолеты проходили испытания для их всесторонней проверки. Были зафиксированы следующие характеристики ЦКБ-12 с мотором М-22: максимальная скорость у земли — 350 км/ч на колесах (303 км/ч на лыжах), потолок — 6700 м, время набора высоты 5000 м — 10-11 мин. Самолет ЦКБ-12 с М-22 в Крыму. 1934 г. Специальные испытания ЦКБ-12 на штопор проходили 1-2 марта 1934 г. Пилотировал машину В.П.Чкалов. За два дня в пяти полетах он сумел 75 раз ввести самолет в штопор при различных режимах. В своем отчете Валерии Павлович отметил, что никаких тенденций к плоскому штопору у ЦКБ-12 не наблюдалось. «Если не давать ноги, то самолет не штопорит, а делает крутую спираль», — писал он [12]. Н.Н.Поликарпов в отношении штопорных свойств самолета оказался прав. Испытания ЦКБ-12, проведенные Чкаловым, наглядно показали, что теория штопора нуждается в доработке. Эти и другие экспериментальные материалы послужили основой для создания новой, более совершенной теории. Появление новых опытных скоростных истребителей монопланов И-14 и И-16 (ЦКБ-12) выдвинуло на повестку дня разработку соответствующих тактики их боевого применения. В марте 1934 г. начальник ВВС Алкснис потребовал от штаба ВВС срочно разработать перечень мероприятия по исследованию вопросов воздушного боя применительно к скоростным истребителям [13]. Основную часть госиспытаний опытного истребителя ЦКБ-12 предполагалось провести в Крыму, в Каче, с колесным убираемым в полете шасси. Ведущим летчиком на ЦК-12 с М-22 был назначен Коккинаки, а на ЦКБ-12 с Раит "Циклон" SGR-1280 F-2 — Чернавский. В Крым самолеты доставили в разобранном виде по железной дороге. После сборки близ станции Маккензиевые горы 24 марта 1933 г. Чкалов перегнал их Качинский аэродром. По-видимому, основным вариантом на этих испытаниях считался ЦКБ-12 с Райт «Циклон» F-2. Именно его после контрольно-сдаточного облета, выполненного Чкаловы, 8 апреля начали испытывать летчики НИИ ВВС Чернавский и Белозеров. Самолет первоначально был оснащен двухлопастным металлическим винтом «Гамильтон-Стандарт», но после выявившейся в полетах тряски мотора 14 апреля на него установили трехлопастный винт. Подъем шасси вращением ручки барабана тросовой системы требовал от летчика больших физических усилий. Поэтому на ЦКБ-12 с Райт «Циклон» F-2 после нескольких полетов шасси не убирали [14]. 14 апреля на посадке после пятого полета сломался узел крепления ползуна правой стойки шасси и самолет сел «на брюхо», погнув лопасти винта. Машину решили больше не испытывать. Ее разобрали, погрузили на поезд и отправили в Москву для ремонта и доработок. Всего на ЦКБ-12 с Райт «Циклон» F-2 удалось совершить 33 полета. ЦКБ-12 с мотором Райт «Циклон» после аварии. Крым, 1934 г. После аварии ЦКБ-12 с Райт «Циклон» F-2 в тот же день, 14 апреля, В.П.Чкалов выполнил в самом срочном порядке контрольно-сдаточный облет ЦКБ-12 с М-22, после которого сразу же совершил пробный полет ведущий летчик НИИ ВВС В.К.Коккинаки. На следующий день начались госиспытания машины. Самолет показал хорошие скоростные качества, легко переходил с фигуры на фигуру, но при заходе на посадку требовал внимания и не допускал высокого выравнивания. Все же на взлете и при посадке ЦКБ-12 был более устойчив, чем И-14. Удалось выяснить главное — истребитель получился. Правда, недостатков хватало: оказалась недоведенной система бензопитания, в переделках нуждались крепление прицела, фонарь кабины, механизмы шасси. В материалах по госиспытаниям отмечалось: «...Опускание шасси, протекавшее нормально на земле, в полете крайне ненадежно. В первом полете (сдаточном завода) шасси опустилось лишь после резкого выполнения летчиком (Чкаловым. — В.И.) фигур высшего пилотажа под действием больших перегрузок. После длительной доводки шасси стало опускаться... Подъем шасси с приложением очень большого усилия (18 кг) возможен, но лишь при условии снятия с колес щитков, прикрывающих их в убранном положении. Отсутствие щитков понижает летные данные, при стоявших ранее щитках подъем шасси был невозможен из за чрезмерных нагрузок» [23]. Полеты ЦКБ-12 с М-22 продолжались в Каче до 24 апреля. 25 апреля Чкалов перелетел на самолете в Москву для завершения госиспытаний. Доверие к самолету было столь большим, что его включили в программу первомайского парада. 1 мая 1934 г. звено из И-15, И-14 и И-16 прошло на высоте 300 м над Красной площадью, потом каждый самолет поодиночке пролетел на максимальной скорости на высоте 150 м с последующей «горкой». Государственные испытания ЦКБ-12 с М-22 закончились 16 мая 1934 г. Летные характеристики машины оказались даже выше, чем на заводских испытаниях. Максимальная скорость у земли была равной 359 км/ч, на высоте 3000 м — 339,5 км/ч, на высоте 5000 м — 325 км/ч. Самолет достигал потолка 7180 м и набирал высоту 5000 м за 9,4 мин [16]. В полетах выявился ряд дефектов: ослабление полотняной обтяжки крыльев, недостаточная прочность кронштейнов элеронов, большие люфты в управлении элеронами и др. Тем не менее, после госиспытания ЦКБ-12 с М-22 под обозначением И-16 решили строить серийно. Производство развернулось на заводе № 39, где до конца 1934 г. выпустили 50 истребителей. Они имели заводские номера от 123901 до 123950. Цифры номера означали: самолет ЦКБ-12 постройки завода № 39 и далее порядковый номер серийной машины. В 1935-1936 гг. завод выпустил еще восемь самолетов (но уже других модификаций, в основном головных и опытных) с номерами от 123951 по 123958. Чертежи истребителя еще до описываемых событий, в марте-апреле 1934 г., направили на завод №21. Туда для их согласования 8 марта 1934 г. откомандировали инженера бригады № 2 Л. П.Короткова. В конце мая 1934 г. главк принял решение об организации серийного производства 250 истребителей И-16 и на заводе № 21 вместо И-14. О том, что происходило в то время на заводе, дает представление письмо Короткова директору завода № 39: «...С 17 июня производство завода освобождено от внедрения в серию четырех новых типов самолетов И-5, ХАИ-2, ХАИ-2 (военный вариант), И-14 Р.Ц. и переключено исключительно на внедрение самолета И-16. Таким образом, плановое внедрение, рассчитанное на выполнение программы по И-16 в 250 самолетов, имеет начало во второй половине июня месяца. Резкий переход застал производство завода врасплох» [17]. Конструкторско-технологическая подготовка производства разворачивалась медленно, и в итоге до конца 1934 г. завод № 21 не сдал заказчику ни одной машины. Так как И-16 стал четвертым типом самолета, внедренным в серию на данном заводе, то в заводской документации он так и обозначался: «тип 4» или «И-16 тип 4». Дирекция завода, ссылаясь на то, что предприятие новое и поэтому испытывает нехватку квалифицированных рабочих и инженеров, стала требовать от главка, чтобы бригада № 2 помогла заводу с выпуском рабочих чертежей и технологической документации. Николай Николаевич был вынужден бросить до половину своих сотрудников на выполнение этой работы в ущерб другим заданиям. Серийный истребитель И-16 постройки завода № 39 Серийные самолеты отличались от опытных. Стык капота с крылом, ранее заклеивающийся полотном, стал выполняться в виде штампованной конструкции с небольшими зализами, крепившейся к крылу на винтах. В крыле вне диска винта поставили два пулемета ШКАС с 900 патронами на каждый. Пулемет ШКАС, разработанный в 1932 г. Шпитальным и Комарицким и принятый на вооружение к моменту начала серийной постройки истребителя И-16, обладал самой высокой в мире скорострельностью — 1800 выстрелов в минуту. Первоначально пулеметы давали при стрельбе довольно много отказов. Причина заключалась как в дефектах самого оружия, так и в неправильной установке его в крыле самолета. Постепенно в течение года многие недостатки удалось изжить. Конструкция истребителя по сравнению с прототипом была кое-где усилена. Улучшили работу механизма уборки шасси. К решению, приемлемому для серийного производства, удалось прийти не сразу. Свидетельствует В.И.Тарасов: «...Большую тревогу у Николая Николаевича вызывало тогда неудачное решение системы уборки шасси, которая отказывала на первых летных испытаниях (заедало в тросовой системе). К работе над этой системой был привлечен и наш моторный сектор. Разрабатывалось три варианта системы уборки шасси механический, гидравлический и электромеханический. Николай Николаевич внимательно следил за ходом работ. Ежедневно с утра он обходил все сектора, просматривал уже сделанное, делал поправки, уточнения, но никогда не настаивал на изменении принятого начальником сектора направления разработки. Уже в первые месяцы 1934 года вопрос с уборкой шасси был решен принятием гидравлического варианта» [5]. Но вскоре нашли удачный вариант механической системы уборки шасси, более удобный для завода № 21 ввиду недостаточно высокой средней квалификации рабочих этого молодого предприятия. Верхнюю поверхность центроплана и переднюю поверхность консолей крыла до первого лонжерона об шили листовым дюралем толщиной 0,5 мм Полетный вес увеличился и стал равным 1354,8 кг (вес пустого 1010 кг). Однако в целом летные характеристики машины возросли. Серийный И-16 с мотором М-22 развивал у земли максимальную скорость 362 км/ч, высоту 5000 м набирал за 9,9 мин и достигал практического потолка 7440 м [18]. Хвостовая часть истребителя И-16 тип 4 Во «Временной инструкции по эксплуатации самолета И-16 с мотором М-22...» говорилось: «На всех режимах горизонтального полета с убранным шасси самолет кабрирует. Уменьшить давление на ручку можно опусканием элеронов Однако необходимо иметь а виду что на максимальных скоростях опущенные элероны сильно нагружены, поэтому отклонения их не должны превышать от 1/2 до 1 оборота (ручки управления зависанием элеронов. — В.И.). При соответствующем опускании элеронов самолет балансируется и может лететь с брошенным управлением на скоростях от 140 до 280 км/ч» [19]. Неустойчивость И-16 не являлась неожиданной для Поликарпова, Д.Л.Томашевич вспоминал: «Николай Николаевич сетовал: «Самолет И-3 был устойчивым, но военные его ругали, так как считали, что из-за этого он теряет в управляемости». И ему пришлось делать И-16 так, как хотели военные, хотя в этом и крылась ошибка, которую понимал Николай Николаевич» [2]. В сентябре 1935 Г. детальные исследования штопорных свойств серийного И-16 с М-22 провел летчик-испытатель П.М.Стефановский. В своих воспоминаниях он писал: «И-16 оказался не таким уж страшным, как о нем говорили. Хотя на штопоре он вел себя и не совсем обычно, но всегда выходил из него с самым незначительным запаздыванием. Плоский и перевернутый штопоры не нем вовсе не получались. Из последнего он сразу же выходил сам» [20]. Сложности, связанные с внедрением механизма уборки шасси, и невысокий профессиональный уровень рабочих недавно открывшегося завода № 21 побудили руководство ВВС дать задание серийному КБ на разработку И-16 с неубираемым шасси. Для этой цели был взят один из первых серийных истребителей И-16 тип 4 № 4217, у которого шасси закрыли обтекателями-«штанами», зашили ниши на нижней поверхности крыла. Заводские испытания проходили в сентябре 1935 г., испытания в НИИ ВВС -— с 21 октября по 16 ноября. Их проводил летчик-испытатель П.М.Стефановский. У земли удалось достичь максимальной скорости 345 км/ч и 335 км/ч на высоте 3000 м. Потолок снизился до 7110 м. В выводах по результатам испытаний отмечалось: «1. Самолет И16-М22 с неубираемым шасси по летным данным уступает самолету с убираемым шасси, но имеет большую устойчивость на фигурах за счет добавочных вертикальных поверхностей (шасси в обтекателях). 2. Конструкция самого шасси не доработана» [2]. Отметим, что, пока проходили испытания, механизм уборки шасси удалось отладить до требуемой степени надежности. Поэтому серийно истребители с неубираемым шасси не выпускались, однако обтекатели («штаны»), несколько измененные для лыжного шасси, находились в производстве в течение полутора лет, пока не появились новые модификации самолета, в которых убирались и колеса, и лыжи. Тем не менее, внедрение И-16 в серийное, затем и в массовое производство знаменовало собой качественно новый этап в развитии отечественной авиации. Это хорошо понимало и руководство промышленности, и руководство страны. В 1934 г. за создание перспективных образцов новой боевой техники и внедрение их в производство приказом наркома тяжелой промышленности С.Орджоникидзе Н.Н.Поликарпова наградили легковой автомашиной и несколько раз премировали. Пока шло развертывание серийного производства, Николай Николаевич занимался совершенствованием машины. Второй экземпляр отремонтировали, на него установили двигатель Райт «Циклон» F-3. В документах он иногда обозначался как ЦКБ -12бис. Площадь выходной щели капота была изменена с целью уменьшения аэродинамического сопротивления на основании продувок, выполненных в июне-июле 1934 г. в Военно-воздушной академия им. проф. Н.Е.Жуковского [21]. На боковых стенках капота сделали девять продолговатых отверстий для выхлопных патрубков, что сближало его с так называемым капотом Уоттера. Серийный металлический винт завода № 28 с переставляемым на земле шагом, разработанный заводом № 39 для И-15, закрывал кок. Крыло машины усилили, верхнюю поверхность центроплана и носок консолей до первого лонжерона обшили дюралем толщиной 0,5 мм, а интерцепторы сняли. Были закрыты щели лонжеронов, поставлен новый козырек фонаря, усилена конструкция шасси, изменен подъемный механизм. Весь самолет отполировали. Вес пустой машины стал равным 1040 кг, полетный — 1420 кг. Характеристики различных вариантов истребителя И-16 с М-22   Опытный на неубираемых лыжах Опытный с убираемым колесным шасси Опытный с убираемым колесным шасси Опытный с колесным шасси в обтекателях Завод № 39 № 39 № 21 № 21 Полетный вес, кг 1322,8 1311,7 1354,8 1335,1 Макс, скорость, км/ч         — у земли 306 359 362 345 — на 3000 м 296,5 339,5 346,5 335 — на 5000 м 283 325 330 317,5 Время набора высоты 5000 м, мин 10,9 9,4 9,2 10 Потолок, м 6350 7180 7440 7110 13 декабря 1933 г. завершились заводские испытания истребителя И-14 с мотором Бристоль «Меркур» VS2. На этом самолете летчик К.А Попов достиг максимальной скорости 389 км/ч на высоте 4550 м. Решили развернуть серийную постройку И-14 еще на одном авиационном заводе — № 125 в Иркутске. 3 января 1934 г. начались государственные испытания И-14. Проводивший их летчик Т.П.Сузи отметил, что самолет «недостаточно прочен, имеет ряд крупных дефектов» [1]. В марте следующего года начались госиспытания самолета И-14 дублер (И-14бис). Их проводил летчик А.И.Филин. Эта машина отличалась от предыдущей модификации двигателем Райт «Циклон» F-2, гладкой металлической обшивкой крыла, конструкцией шасси (с узкой колеей). Козырек кабины сдвигался вперед, как на И-16. С мотором Райт «Циклон» F-2 самолет развивал у земли скорость 358 км/ч и 372 км/ч на высоте 1000 м. В мае произошла авария и самолет возвратили на завод для ремонта и доработки. Тем не менее, 19 мая 1934 г. начальник ВВС Я.И.Алкснис подписал Акт по результатам госиспытаний истребителя И-14бис. Он был рекомендован к серийному производству с моторок Райт «Циклон» F-3. Благодаря двум динамореактивным пушкам АПК-11 калибра 37 мм И-14 представляя собой грозную силу в борьбе с наземными целями и тяжелыми бомбардировщиками, но осуществлять поражение маневрирующих целей он практически не мог из-за недостатков, присущих пушкам АПК. Дело в том, что снаряд из реечного магазина сначала выталкивался в специальную люльку, из которой он загружался с дула в ствол. Далее по стволу аэродинамическим напором воздуха снаряд перемещался в казенную часть и происходил выстрел. При маневрировании инерционные, кориолисовы силы и силы трения не позволяли снаряду двигаться к казенной части, иногда он выпадал из люльки. В критический момент боя рассчитывать можно было лишь на один синхронный пулемет. После ремонта И-14бис вновь проходил испытания, но уже с мотором Райт «Циклон» F-3. Он развил максимальную скорость 412 км/ч высоте 3000 м. Самолет имел ряд конструктивных недоработок, отличался неустойчивостью на некоторых режимах, из штопора выходил с запаздыванием, но на это тогда не обратили особого внимания — военных удовлетворял этот истребитель. ЦКБ-12 с капотом Уоттера Передача ЦКБ-12бис 7 сентября 1934 г. в Щелково на государственные испытания не вызвала энтузиазма у руководства ВВС — там считали машину лишней, ненужной. Испытания продолжались до 12 октября. Ведущим инженером был Воеводин, ведущим летчиком-испытателем — Коккинаки, на самолете летал также Лагутин. Была достигнута максимальная скорость 382 км/ч у земли, 437 км/ч на высоте 3000 м, 413 км/ч на 15000 м, выявлены некоторые «детские болезни» конструкции, в частности, в работе вооружении. Высоту 5000 м самолет набирал за 6,8 мин и достигал потолка 8300 м» 1 октября 1934 г. начальник ГУАП Королев направил Сталину рапорт: «Доношу, что истребитель И-16 завода № 39 с мотором «Райт-Циклон» дал скорость 430 км/ч на высоте 3000 м, поставив нас на первое место в мире по истребителям». На этот рапорт Сталин наложил следующую резолюцию: «Тов. Королев! Мировой рекорд скорости не 430 км [в час], а 500 км [в час], осуществленный уже в Англии и, может быть, во Франции. До «первого места в мире» еще далеко» [132]. Посадочная скорость ЦКБ-12бис возросла на 12 км/ч. Официально по этой причине машина официально не прошла госиспытаний, хотя близкий к ней И-16 с М-22, и, соответственно, худшими характеристиками уже строился серийно. В отчете по госиспытаниям, который утвердил Я.И.Алкснис, говорилось: «По своим летным данным самолет не уступает современным опытным заграничным истребителям». Но одновременно с этим справедливо указывалось, что возможности повышения летных данных машины далеко не исчерпаны. Отмечались дефекты шасси, недостатки вооружения (устранить которые в сравнительно короткий срок было вполне возможно). Заключение отчета содержало следующие требования: «1. Заводу № 39 форсировать работы по дальнейшему улучшению самолета, в частности: а) доработать туннельный капот мотора, б) спроектировать специальный винт для самолета, в) установить щитки на колеса, г) проработать вопрос об установке мотора М-58, доводя максимальную скорость до 470 км/ч и снизив время набора высоты 5000 м до 6 мин. 2. Ввиду наличия большой посадочной скорости, заводу установить на самолете щитки взамен малоэффективного отгибания (зависания. — В.И.) элеронов. 3. Шасси и подъемный механизм являются ненадежными и на серийные самолеты допущены быть не могут... 6. Все указанные дефекты устранить на серийных самолетах. 7. Новое жесткое шасси и надежно работающий механизм подъема заводу № 39 установить на самолет и передать на госиспытания не позже 15.XI.1934 г.» [22]. Из этих замечаний, в общем справедливых, Николай Николаевич не мог согласиться лишь с одним: с установкой мотора М-58 вместо Райт «Циклон» F-3, т.е. с целью «развести» И-14 и И-16. Он пытался доказать руководству ВВС, что ЦКБ-12бис по всем летным характеристикам превосходит И-14, что самолет имеет резервы, направил таблицу сравнения летных характеристик истребителей на лыжах, подтверждающих правоту его высказываний, но тщетно. Сравнительные характеристики истребителей на лыжах [23] Скорость км/ч на высоте, м Время набора 5000 м, мин 0 3000 5000 И-16 Р.Ц. F-2 361 337 314 7,9 И-16 Р.Ц. F-3 343,9 350 326 6,2 И-16 М-22 303 296 283 10.9 И-16 Р.Ц. 324 314 293 9,6 И-14 «БристольМеркур» 274 308 330 8,5 Позже, в октябре 1937 г., Николай Николаевич в своем письме Смушкевичу так описывал события октября-дека6ря 1934 г.: «Летные данные этого самолета (ЦКБ 12бис с Райт «Циклон» F-3. — А.И.) превышали данные самолета И16-М22 более чем на 100 км/ч. Казалось бы, что ВВС должен был с руками оторвать этот самолет, но на самом деле ВВС игнорировали его, ссылаясь, что его полностью удовлетворяет самолет И16-М22, что его пугают посадочные скорости, что самолет ... полностью не доведен и т.д.» [8]. Англия, Лондон, июль-август 1934 г. Второй слева А.Н.Туполев, четвертый — посол СССР в Великобритании И.М.Майский, пятый — А.А.Микулин, шестой —Н.Н.Поликарпов В 1934 г. Николай Николаевич отправился в очередную заграничную командировку. Летом 1934 года папа поехал за границу в Англию на смотр королевской авиации, где он пробыл довольно долго, — вспоминала дочь конструктора. — Он привез из своей поездки много интересных и невиданных вещей: патефон с набором прекрасных пластинок, красивую кожаную куртку себе, мандариновое варенье и даже бананы. Он много рассказывал о поездке, о пребывании в Англии, как он, любя простые блюда, особенно жареный картофель, ходил обедать в доки, где подавался ростбиф, а к нему гарнир из картошки в неограниченном количестве, где столовые приборы были прикованы к столам цепям. Он рассказывал, как любезно принимал советскую делегацию посол И.М.Майский, как А.Н.Туполев катался верхом на корове задом наперед, и многое другое» [24]. Поликарпов детально ознакомился с каждым из представленных на смотр самолетов, беседовал с конструкторами, летчиками. Поезда позволила правильно оценить перспективы развития авиации, уточнить направления деятельности КБ, в том числе и в отношении дальнейшего совершенствовании истребителя И-16. С марта 1934 г. Н.Н. Поликарпов проектировал на основе серийного И-16 одноместные истребитель-бомбардировщик и штурмовик ЦКБ-18 с мотором М-22. На самолете было четыре пулемета ПВ-1: два в центроплане и два в консолях крыла, не ометаемых диском винта. Патронные ящики располагались в фюзеляже. Четыре балки с держателям ДЕР-32 на крыле позволяли подвешивать восемь десятикилограммовых бомб или 4 по 25 кг. Потолок достигал 7200 м, скорость набора 5000 м — 12,5 мин. Скоростные данные несколько снизились по сравнению с И-16: максимальная скорость у земли уменьшилась на 9 км/ч, на высоте 3000 м — на 20 км/ч [25]. Начавшаяся было в 1935 г. постройка ЦКБ-18 прекратилась из-за перегрузки ограниченных производственных мощностей завода № 39 опытными машинами других бригад. Кроме того, самолет не встретил поддержки у руководства ВВС. 6 июля 1935 г. Алкснис принял по проекту окончательное решение: одноместный ЦКБ-18 нам не нужен, а в качестве штурмовика лучше использовать соответствующий вариант двухместного истребителя ДИ-6. В конце 1934 г. ВВС выдали официальное задание на проектирование модификации И-16 с мотором М-58. Тогда же приняли решение закупить во Франции партию моторов фирмы Гном-Рон «Мистраль-Мажор» серии К-9. 31 декабря 1934 г. ВРИД начальника Глававиапрома Марголин направил письмо директору завода № 39 и начальнику ЦАГИ: «Немедленно приступите к проектированию установки мотора К-9 на И-16 и И-14. В 3-х дневный срок доложите исполнение. Ввиду того, что моторы, очевидно, будут лишь в феврале месяце, необходимо провести сейчас же все подготовительные работы к тому, чтобы по получении моторов изготовленные самолеты в кратчайший срок выпустить в воздух. Настоящее задание выполнить в самом ударном порядке, применяя сверхурочные и другие работы» [26]. 23 июля 1935 г. в рапорте директору завода № 39 Марголину Н.Н.Поликарпов указал, что бригадой № 2 в настоящее время ведутся работы по установке на И-16 моторов М-58 и К-9, по проектированию новых бензобаков, по доводке шасси конструкции завода № 21 для машин завода № 39, по установке радиостанции и выполняются другие более мелкие задания [27]. Но отсутствие моторов и даже их макетов и точных характеристик задержало создание новых модификация. И-16 с М-58 и Гном-Рон «Мистраль-Мажор» появились только в 1936 г. Опытные и первые серийные истребители И-16 проходили разносторонние испытания до конца 1934 г. Большую роль в доводке машины сыграл В.П.Чкалов. Однажды на посадке у И-16 сломался боковой подкос шасси. Самолет осел на крыло. Хмурый Чкалов вылез из кабины и стал уверять Поликарпова, что повинно в этом шасси. После проверки расчетов главный конструктор убедился, что шасси отвечает существующим нормам прочности и, видимо, чтобы не расстраивать Чкалова, сказал, что поломка произошла случайна. Валерий Павлович заявил, что шасси все равно требует усиления — иначе строевые летчики будут ломать его, как тростинки. В подтверждение своих слов он бросился к другому И-16 и, получив от главного конструктора разрешение на вылет кивком головы, взлетел прошел «по коробочке», при заходе на посадку спарашютировал с высоты около метра, имитируя тем самым обычную ошибку в пилотировании, свойственную неопытному летчику, и на глазах у всего аэродрома сломал шасси при посадке. Шасси пришлось усилить, а нормы прочности изменить [28]. Прообраз будущего истребителя И-16 тип 5 на заводе № 39 По сути, летные испытания И-16 затем продолжались практически в течение всего последующего десятилетия. Сначала они были связаны с совершенствованием самого самолета, его винтомоторной установки вооружения, бортового оборудования Затем на И-16 отрабатывались бортовые системы, предназначенные для других самолетов. Поэтому на машине летали летчики испытатели разных поколений. О них В.И.Тарасов оставил следующие строчки воспоминаний: «Заводскими испытаниями руководил опытный ведущий инженер Петров К.А. Нас, начальников секторов КБ, Николай Николаевич обязал следить за подготовкой материальной части той системы, которой занимался сектор. Сам он, несмотря на большую занятость, приходил на аэродром к каждому вылету, просматривая листы полетных заданий, беседовал с ведущим инженером и летчиком. В летных испытаниях и облетах тогда участвовало много летчиков, но больше всего мне запомнились Кудрин, Никашин, Пионтковский и Чкалов. Наиболее грамотным, как инженер, был Никашин. Он все понимал с полуслова, часто сам показывал, что необходимо добавить в полетные листы, чтобы наиболее четко выполнить задание. Пионтковский требовал пунктуальности по каждому разделу получаемого задания. Кудрин разделы задания уточнял и корректировал сам, причем очень грамотно и точно, а его объяснительную записку о проведенном полете было просто приятно читать. Настолько она была четко сформулирована и литературно написана. Как летчик Чкалов был исключительной личностью. Все задания выполнял отлично, вот только скептически относился к тем указаниям ведущего инженера в задании, где говорилось, как должен реагировать летчик при обнаружении той или иной неисправности или отказе материальной части. Однажды, это было в начале 1936 года, при заполнении мною полетного листа он сказал мне: «Что ты мне все пишешь то, о чем я знаю не хуже тебя». Тогда я спокойно заметил ему: «Если что случится с самолетом, тебе будет уже все равно, а мне предъявят обвинение, что я неправильно оформил полетный лист, А наказание за это — сам знаешь какое». Тогда он внимательно посмотрел на меня и сказал: «Ты прав, пиши все, что считаешь нужным. А я буду действовать по обстоятельствам». После этого разговора у нас установились прекрасные отношения» [5]. Так как на серийные экземпляры устанавливалось дополнительное оборудование, а фюзеляж был перетяжелен, их центровка оказалась более задней по сравнению с опытными И-16, что привело к ухудшению устойчивости. Тем не менее, по сравнению с самолетами, состоявшими на вооружении ВВС СССР, И-16 представлял значительные шаг вперед по схеме, конструкции, летным характеристикам. Поэтому он, естественно, вызывал всеобщий интерес Как вспоминал летчик и конструктор В.В.Шевченко, однажды в ноябре 1934 г., когда выпал первый снег, на Центральный аэродром на машинах прибыли руководители партии и государства, в том числе Сталин, Орджоникидзе, Микоян, Каганович, чтобы ознакомиться с новым истребителем И-16. Чкалов поднял машину в воздух и выполнил на ней фигуры высшего пилотажа. При заходе на посадку шасси не выпустилось. Чкалов, чтобы «отжать» стойки перегрузкой, выполнил несколько мертвых петель, как он уже не раз делал на испытаниях. После полета Сталин решил встретиться с Чкаловым и другими летчиками, летавшими на И-16. Вождь поинтересовался их мнением о новом истребителе. Все опрошенные (а это были опытные летчики, которым нравилось, что машина «ходит за ручкой») самолет хвалили. И на вопрос: «Так что, нужен нам такой самолет?» единогласно ответили: «Очень нужен, товарищ Сталин!» [14], Никаких выводов и решений после встречи не последовало, но отзывы летчиков об истребителе запомнились, и это вроде бы незначительно событие впоследствии сыграло свою роль в судьбе самолета. Вскоре был выдан заказ на постройку пяти облегченных машин для специальной пилотажной группы ВВС, ранее летавшей на истребителях И-5. Он получил название «Сталинское задание». Естественно, что этот заказ рассматривался как первоочередной, особо важный, и выполнять его надо было в кратчайшие сроки, с наивысшим качеством. Николай Николаевич понимал, что от этого зависит и дальнейшая судьба самолета, и его судьба. В январе 1935 г. на заводе № 39 по типу третьего опытного экземпляра с учетом опыта производства и эксплуатации первых серийных машин построили ещё один истребитель. Он имел видоизмененный капот Уоттера, кок сравнительно большого диаметра, закрывавший ступицу винта, увеличенный запас прочности, некоторые усовершенствования в конструкции и аэродинамике. Механизм зависания элеронов сохранили. На истребителе стоял двигатель Райт «Циклон» F-3. Испытания показали его более высокие летные характеристики. Поликарпов решил строить самолеты «Сталинского задания» по типу этой машины, Партию двигателей Райт «Циклон» F-3 купили вместе с лицензией в США. В Перми для их производства быстрыми темпами строился авиамоторный завод № 19. Главный инженер и главный конструктор этого завода А.Д.Швецов много сделал для того, чтобы наладить выпуск этих мощных моторов воздушного охлаждения. Первые из них под обозначением М-25 собирали из американских деталей в недостроенных заводских корпусах, а с 1935 г. на заводе № 19 развернулось их массовое производство. 2 мая 1935 т. Н.Н.Поликарпов, С.Орджоникидзе И.В.Сталин, В.М.Молотов. Снимок заретуширован - после 1937 г. убирались изображения «врагов народа» Постройка самолетов «Сталинского задания» завершилась в марте 1935 г. Машины были окрашены в красный цвет, капоты — в черный. В пилотажную группу входили известные летчики Евсеев, Коккинаки, Преман, Супрун, Шевченко. Старшим группы являлся В.К. Коккинаки. Возникло решение подготовить отточенный групповой пилотаж к первомайскому параду, и летчики немедленно приступили к тренировкам. 1 мая 1935 г. «красная пятерка» на малой высоте с ревом ворвалась на Красную площадь и замедленной восходящей бочкой «взвинтилась» в небо... На аэродроме летчики уже собрались было разъехаться по домам, как вдруг появился порученец от наркома обороны маршала Ворошилова. Он привез каждому пилоту петлицы с прикрепленными знаками внеочередных воинских званий и денежную премию в пять тысяч рублей. Одновременно Ворошилов позвонил сам и от имени Сталина попросил еще раз пролететь над Москвой. На следующий день на Центральном аэродроме состоялся смотр авиационной техники. Перед руководителями партии и государства демонстрировалось все лучшее, что было создано отечественной авиапромышленностью. На стоянке выстроились самолеты, среди которых находились и машины Н.Н.Поликарпова И-15, И-16, а рядом, отдельными группами стояли руководители ВВС, авиапромышленности, инженеры и конструкторы, летчики. Сталин и члены правительственной делегации поздоровались с присутствующими, осмотрели технику. Затем летчики показали свое мастерство: «красная пятерка» — групповой пилотаж, а В.П.Чкалов — индивидуальный на И-16. Николай Николаевич так писал об этом событии в своей статье, опубликованной в газете «Правда» 7 ноября 1935 г.: «Мое место было на правом фланге, среди работников авиационной промышленности. Недалеко от нас, построенные в одну линию, стояли наши самолеты; среди них были и моей конструкции. Мимо проходил Сталин, здороваясь со всеми. Из строя меня вызвал заместитель начальника Главного управления авиационной промышленности и представил Сталину. — Это Поликарпов, — сказал он и показал на машину. — Вот его творчество!... Сталин не стал меня расспрашивать об этих уже созданных машинах, — полагаю, что все они были ему неплохо знакомы, — просто и деловито он расспрашивал меня о планах моих будущих работ. Внимательно слушал, затем снова спросил: — Над чем дальше будете работать? И, не теряя времени, сам выдвинул передо мною проблему создания новой скоростной машины С присущей ему четкостью и конкретностью определял скорости и потолок этой будущей машины. Прощаясь, наметил и сроки выполнения этого задания. Задание это не было узким — оно охватывало всю сумму проблем самолета в целом. Масштабы, серьезность и глубина, которые сказались в самом подходе к разрешению этой новой проблемы — вот что врезалось в мое сознание». Н.Н.Поликарпов после награждения орденом Ленина. 1935 г. 3 мая 1935 г., народный комиссар тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе написал записку представление в ЦК следующего содержания: «Конструктор авиационного завода тов. Поликарпов Н.Н. является одним из способнейших работников нашей авиации. Им сконструированы И-15 и И-16. Оба самолета конструктора Н.Н.Поликарпова приняты на вооружение. Летчик В.П.Чкалов ведет испытания этих новых истребителей и считается одним из лучших летчиков. Я прошу наградить орденами Ленина конструктора авиазавода Поликарпова Н.Н и летчика Чкалова В.П». 5 мая 1935 г. газеты опубликовали официальное сообщение ЦИК Союза ССР: «Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР постановляет: Наградить орденом Ленина: — инженера конструктора Поликарпова Николая Николаевича за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолетов и — летчика испытателя Чкалова Валерия Павловича за неоднократно проявленную исключительную смелость и мужество при испытаниях новых конструкций самолетов» [29]. Награждение высшей наградой страны — орденом Ленина — являлось официальным признанием вклада Поликарпом в создание боевых самолетов, его трудолюбия, упорства в достижении цели, исключительного таланта. Тем не менее, отношение к Николаю Николаевичу со стороны высших руководителей государства было достаточно сложным. В этих кругах его иногда называли «крестоносцем» (Николай Николаевич, будучи верующим, всегда носил крест). Д.Л.Томашевич вспоминал, что Поликарпов часто «сетовал при разговорах без свидетелей: «Сталин меня не любит. Если я добьюсь прибавления скорости 20 километров в час — молчит, а если другие добьются 5 километров в час — сенсация» [2]. Большой объем работ, связанных с совершенствованием истребителей И-15 и И-16, заставил руководство авиапромышленности дать разрешение на увеличение численности бригады № 2 ЦКБ. В 1935 г. Там появились студенты старших курсов и выпускники Московского авиационного института Н.Г.Зырин, Е.В.Кияев, В.Н.Мазурин, А.А.Сарычев, Н.С.Строев, М.К.Янгель и др., многие из которых оставили яркий след в истории отечественно авиационной и ракетно-космической техники. Для того, чтобы вчерашние студенты быстрее влились в коллектив, из надо было еще учить и наставлять. Этим занимался и сам Николай Николаевич, и ведущие специалисты бригады № 2. Большую роль играли особый дух творчества, царивший в коллективе, простая и доброжелательная обстановка. Н С.Строев вспоминал: «В ОКБ Н.Н.Поликарпова я пришел в октябре 1935 года, еще будучи студентом последних лет учебы в Московском авиационном институте. Вместе со мной в аэродинамической группе под руководством Н.З.Матюка работали Е В.Кияев, А.А.Сарычев, Н.Ф.Гривцов. Размещались мы в маленькой комнате за стеклянной перегородкой, которая отделяла нас от основной части конструкторского бюро. Рядом с нами располагался кабинет Н.Н Поликарпова, также очень маленький, без каких-либо излишеств и украшений. Мне хорошо запомнился внешний облик Николая Николаевича, его суровая, но спокойная и внимательная манера обращения. В нем чувствовался сильный, незаурядный человек и настоящий конструктор, который мог вести за собой коллектив ОКБ. Эти качества прежде всего выделялись в нем и вызывали глубокое уважение. ...До сих пор ощущаю тот особый настрой, который царил в вашем коллективе. Он исходил от нашего Главного конструктора. Это был дух творчества. Нашей группе в основном приходилось делать аэродинамические расчеты путем построения кривых располагаемых и потребных мощностей различных модификаций самолетов И-15 и И-16, которые проектировались в эти годы. Помню, как внимательно просматривал эти расчеты Николай Николаевич, делал замечания, давал новые указания, и мы снова принимались уже за другие варианты. Эта атмосфера неустанного поиска новых, более совершенных решений, дух творчества, царившие в ОКБ Н.Н.Поликарпова, стали неотъемлемой частью всей моей дальнейшей жизни и работы» [5]. Александру Александровичу Сарычеву запомнился первый вызов к главному конструктору. Конечно, он сильно волновался, но Поликарпов встретил его просто и деловито и, предложив занять место рядом с ним за рабочим столом, детально ознакомил с принятой в конструкторском бюро методикой составления сводки лобовых сопротивлений самолета. В бригаде № 2 было чему поучиться и было у кого поучиться. Каждый из ведущих специалистов являлся яркой и незаурядной личностью. Из воспоминаний Т.А.Мольковой: «У Валериана Дмитриевича Яровицкого был, как говорится, наметанный глаз расчетчика. Обычно он, не полагаясь на наши расчеты (т.е. доверяй, но проверяй), подходил к натурному чертежу крыла или фюзеляжа, вынимал из кармана свой знаменитый портсигар и начинал прикладывать [его] к промежуткам между силовыми элементами, бормоча себе под нос «Здесь семь портсигаров... А здесь одиннадцать... Хватит...». Только после этого он подписывал чертеж» [5]. Между тем неустранимые из-за особенностей конструкции дефекты динамореактивных пушек АПК вынудили 7 марта 1935 г. СТО издать постановление, согласно которому вместо них на И-14 надлежало установить пулеметы. Вообще внедрение в серию истребителя И-14 проходило тяжело: и серийный завод был новым, не имевшим опыта в постройке машин, и конструкторско-технологическая документация в КБ еще не была отработана в должной степени. В итоге до 1936 г. завод не выпустил ни одной серийной машины. В то же время в стране имелся истребитель И-16 не только не уступавший, но и превосходивший с мотором Райт «Циклон» F-3 И-14 по летным характеристикам. Но из-за непонятной позиции ВВС этот вариант не выпускался серийно. По представлению наркома обороны Ворошилова вопрос об И-16 с мотором Райт «Циклон» F-3 (М-25) в июле 1935 г. рассмотрели на заседании правительства. Приняли решение о скорейшем развертывании серийного производства истребителя И-16 с мотором М-25. Проблему высоких, по мнению ВВС посадочных скоростей и, соответственно, удлинения посадочных полос удалось решить сравнительно быстро, приняв постановление об увеличении размеров аэродромов, Завод № 21 перешел на выпуск самолета И-16 тип 4 с М-25. Он отличался от варианта с М-22, кроме двигателя, капотом несколько уменьшенного диаметра. Но все понимали, что последняя модификация Н.Н.Поликарпова с капотом Уоттера больше соответствует мотору М-25. 12 сентября 1935 Г. начались испытания истребителя И-16 № 123954 постройки завода № 39 с мотором Райт «Циклон» F-3. Он был сделан по типу опытного самолета, выпущенного в январе 1935 г., и «красных машин» пилотажной группы. Самолет рассматривался как головной серийный образец. Испытания продолжались до 3 января 1936 г. (ведущий летчик — В.К.Коккинаки). Значения максимальных скоростей полета, полученные при полетном весе 1431,7 кг (вес пустого — 1052,6 кг) составляли 359,5 км/ч у земли, 456,2 км/ч на высоте 3600 м и 445,3 км/ч на 5000 м. Истребитель набирал высоту 5000 м за 5,9 мин, достигал практического потолка 9250 м. Полученные летные данные позволяли утверждать, что самолет И-16 № 123954 является лучшим в ми ре истребителем. Началось внедрение в серию этой машины и на заводе № 21 под обозначением И-16 тип 5. И опять Николай Николаевич откликаясь на просьбу дирекции завода о помощи, выделил на разработку заводской конструкторско-технологической документации до трети инженеров бригады № 2. Это позволило сравнительно быстро наладить серийное производство И-16 тип 5, который к концу 1935 г. полностью сменил на сборочном конвейере тип 4. 9 августа 1935 г., выступая на совещании главных конструкторов, начальник главка Г.Н.Королев с гордостью говорил: «Из материалов, собранных А.Н.Туполевым во время последней поездки по Америке и Европе, мы видим, что в области отдельных типов мы имеем, безусловно, лучшие образцы, чем имеет Америка. Этими лучшими образцами в нашей авиации являются истребители, которые по своим техническим данным не только не уступают, а иногда и превосходят заграничные. Мы имеем не только опытные образцы этих истребителей, но также и достаточно крупное серийное производство» [30]. На проходившей в 1935 г. Миланской международной авиационной выставке СССР представил несколько самолетов: АИР-9бис, ОСГА-101, «Сталъ-3» и И-16 без вооружения под обозначением АСБ. В пояснении к ярко раскрашенной машине указывалось, что это спортивный самолет с максимальной скоростью 467 км/ч. Экспонат не вызвал большого интереса у итальянцев. Многие из посетителей считали, что СССР не способен создать образцы современной авиатехники и поэтому перед ними демонстрируют деревянный макет. В Милане был и сам Н.Н.Поликарпов. Он внимательно изучил представленные конструкции, ознакомился с итальянской авиапромышленностью. Посещение выставки, без сомнения, помогло ему правильно оценить основные тенденции в развитии авиационной техники, чтобы затем учесть их при создании новых самолетов. И-16 в экспозиции советского павильона на Миланской авиационной выставке С 28 августа по 3 ноября 1935 г. десять машин постройки завода № 39 проходили войсковые испытания в 107-й эскадрилье 402-й Брянской авиабригады. Было выполнено более 500 полетов (из них 100 — ночью), свыше 2000 фигур высшего пилотажа. В отчете о поисковых испытаниях строевые летчики давали такую оценку И-16: «Обладает отличными пилотажными качества ми. Управление самолетом легкое, чувствительно реагирует на малейшее движение рулей, ...малейших ошибок не прощает... Передирание ручки на вираже и посадке опасно сваливанием в штопор... Самолет штопорит хорошо на всех высотах, ...в процессе штопора при ослабленной ноге заметна после каждого витка тенденция самолета выйти из штопора... Правый штопор проводится до 12 витков без запаздывания при выводе. Штопор влево происходит энергичнее..., ввод и вывод как в правый, но полного добора ручки не желательно, так как в этот момент самолет поднимает нос между горизонтом и нормальным штопором, вращение происходит плоское, а вывод с запаздыванием - после пяти витков два витка запаздывания» [31]. Во время «воздушных боев» И-16 с И-7, Р-5, а также И-16 с И-16 отрабатывались рекомендации по тактическому использованию истребителя. В 107-ю эскадрилью несколько раз приезжал и сам Н.Н.Поликарпов. Встречаясь со строевыми летчиками, он внимательно выслушивал их замечания по конструкции и характеристикам машины. Анализ этих бесед позволял оперативно изживать обнаруженные дефекты. И-16 тип 5 С 15 мая по 21 ноября 1936 г. десять самолетов И-16 тип 5 постройки завода № 21 с номерами 52104, 52110. 52111, 52117, 52120, 52121, 52122 ,52125, 52128, 52170 проходили дополнительные войсковые и эксплуатационные испытания в 56-й истребительной авиабригаде Киевского военного округа. В бригаде очень ответственно подошли к возложенной на нее задаче. Например, командир эскадрильи П.В.Рычагов, впоследствии Герой Советского Союза, начальник ВВС, за один вылет выполнял до 250 фигур высшего пилотажа и во время испытаний И-16 однажды за день сделал 110 взлетов и посадок без отдыха [32]. Пилоты, положительно оценив летные характеристики самолета, отметили в отчете и следующие недостатки истребителя слабое (два пулемета) вооружение, некачественное изготовление баков («баки часто текут»), большие затраты времени и энергии на уборку и выпуск шасси, тесная и неудобная кабина летчика, тусклое остекление козырька кабины. Некоторые из отмеченных недостатков удалось устранить сравнительно быстро, но некоторые, связанные с уровнем культуры промышленности, удалось изжить уже после прекращения серийного производства И-16 (например, качество остекления — в середине 1942 г.) [33]. И-16 тип 5 авиации Балтийского флота. Аэродром Новый Петергоф, 1937 г. Самолет на всех режимах полета сохранял тенденцию к кабрированию. Несколько улучшить продольную балансировку в зависимости от нагрузки можно было перестановкой на земле стабилизатора. И-16 тип 5, как и тип 4, мог летать с брошенной ручкой при отклоненных на 1-2 градуса элеронах с помощью механизма зависания. У земли истребитель развивал максимальную скорость 420 км/ч, на высоте 2540 м — 460 км/ч. На высоте 1000 м истребитель выполнял вираж за 16-17 секунд. С конца 1936 г. И-16 выпускался с колесами 700x150 вместо 700x100. Кроме того, были установлены самопуск, система подогрева воздуха, а в перегрузку еще и радиостанция. Поэтому с конца 1936 г. полетный вес вырос до 1552 кг, вес пустого стал равным 1132 кг [34]. Для решения оперативных вопросов при организации серийной постройки И-16 тип 5 на завод № 21 часто выезжал и сам Поликарпов. Однажды он отправился туда на своей автомашине с Е.А.Костенко. В дороге они попали в аварию: шедший рядом с ними грузовик прижал их к кювету. В результате Николай Николаевич получил перелом ребер и некоторое время был прикован к постели. Развертывание крупномасштабного производства истребителя И-16 застало руководство ВВС врасплох. Подготовка летного и технического персонала к эксплуатации этих машин была организована довольно плохо, инструкции по эксплуатации И-16 разных модификаций и другие материалы передали в печать и разослали в части с большим, почти двухгодовым, опозданием. На совещании главных конструкторов Николай Николаевич приводил в качестве примера такого отношения ВВС следующий факт: «Машина пришла на Дальний Восток, она имеет отгибающиеся элероны (элероны с механизмом зависания. — В.И.), Инженер бригады пишет: пришла машина, у нее отгибаются элероны, а для чего — не знаю, описание не дошло. Это характеризует то, что наши летные части не приспособлены к приему новых машин» [35]. Такая подготовка к эксплуатации, безусловно, сказалась на аварийности новой техники, на боеготовности частей и соединений, вооруженных истребителями И-16. В августе 1936 г. проходил испытания один из серийных экземпляров истребителя И-14. Он показал опасные штопорные свойства и поэтому серийная постройка И-14 прекратилась. Всего в 1936-1937 гг. изготовили только 22 такие машины. Несмотря на организационные недостатки и просчеты в строительстве Вооруженных Сил, И-16 довольно быстро стал основным истребителем ВВС СССР. Этому способствовал и быстрый рост производства И-16 типов 4 и 5 в 1934-1937 гг. Выпуск истребителей И-16 в 134-1937 гг. [14, 36-39] Год 1934 1935 1936 1937 Итого И-16 тип 4 50 492 41 — 583 И-16 тип 5 — 39 861 1637 2537 Всего 50 531 902 1637 3120 В декабре 1936 г. за освоение в серийной постройке современных самолетов Николая Николаевича наградили орденом Красной Звезды. В 1937 г. к производству истребителя подключился новый авиазавод № 153 в Новосибирске, выпустивший первые шесть машин из деталей, поставленных заводов № 21. С 1937 г. И-16 тип 5 стали выпускать с двигателем М-25А, мощность которого у земли равнялась 650 л.с. и 730 л.с. на высоте 2500 м. Несколько позже в серийном производстве появились машины со створками кабины, открывающимися на обоих бортах. Последние серии имели некоторые различия в капоте, открытую кабину летчика, двигатель М-25В вместо М-25А. Небольшие серии выпускали с радиостанцией, с винтом изменяемого шага. В 1938 г. В НИИ ВВС испытывался И-16 № 521А338 с М-25В и вырезом бортов кабины без откидных створок. Из-за повышенного задувания в кабину серийно такую конструкцию решили не строить. По указанию начальник главка Туполева и начальника ВВС Алксниса на базе И-16 тип 5 в 1937 г. началась сборка самолета для установления мирового женского рекорда скорости [40]. По разным причинам работа осталась незавершенной. И-16 тип 5 долго находился на вооружении. По состоянию на 1 июля 1940 г. в строю насчитывалось 2300 этих истребителей и еще 250 в летных школах. С сентября 1935 г. Поликарпов занимался разработкой убираемых лыж для И-16. Лыжи прижимались к фюзеляжу, а загнутые носки укладывались в специальные ниши в нижних панелях капота. Эти первые в мировой практике убираемые лыжи для истребителях в феврале 1936 г. прошли испытания на двух И-16 с М-22 и в конце 1937 г. внедрены в производство [14]. Для того, чтобы помочь летному составу в освоении самолета, с марта 1935 г. Н.Н.Поликарпов работал над созданием учебно-тренировочной модификации машины. Мысль о необходимости ее постройки высказал инженер НИИ ВВС Воеводин еще в 1934 г. [41]. Удалось, не меняя основных габаритов, разместить вторую кабину. Постройка самолета проводилась на заводе № 21. В ноябре 1935г. на заводские испытания вышли УТИ-2 и УТИ-3, оснащенные моторами М-22. УТИ-3, в отличие от УТИ-2, имел неубираемое шасси, что должно было упростить производство. На государственные испытания передали УТИ-2, так как был признан более желательным вариант с убираемым шасси для обучения летчиков навыкам пилотажа и операциям по уборке шасси, пилотированию в условиях изменения динамических характеристик машины. Государственные испытания машины УТИ-2 проходили в 1936 г. (ведущий летчик — Федорови). В отчете об испытаниях записано: «Самолет без труда выходит из штопора с отданной от себя ручкой». Там же отмечалось, что передняя кабина тесная, что самолет годится в качестве вывозного и для тренировки летчиков строевых частей, но не для обучения курсантов, так как сохраняет все особенности пилотирования, присущие И-16. Были зафиксированы максимальная скорость полета 364 км/ч у земли, 342 км/ч на высоте 5000 м, практический потолок 6950 м, разбег 180 м (12 с), пробег — 200 м (16 с) [42]. К этим цифрам мы еще вернемся. Еще до начала государственных испытаний заводу №21 выдали заказ на постройку первой серии из 20 экземпляров УТИ-2 с М-22 с последующим увеличением ее до 35 единиц для переучивания летчиков с истребителей И-3, И-5 и И-4 на И-16 с М-22. Самолет получил заводское обозначение «тип 14». Он использовался в строевых частях в качестве учебно-тренировочной машины. Позже УТИ-2 стали передавать в летные школы для подготовки будущих летчиков к полетам на И-16. В отдельных училищах УТИ-2 применялись вплоть до начала 1941 г. УТИ-2 (И-16 тип 14) Следует отметить, что еще до внедрения в производство УТИ-2 серийное конструкторское бюро завода № 21 спроектировало самолет УТ-2 с мотором М-22 — двухместный учебно-тренировочный варианта И-16 с закрытой кабиной экипажа. В мае 1935 г. УТ-2 (заводской номер 8211, т.е. тип 8 завода № 21, экземпляр №1) вывели на испытания. Вскоре построили еще один экземпляр [14]. Машина имела ряд дефектов: заднюю центровку, тесные кабины, плохо открывающиеся крышки фонаря и др. Было признано, что он уступает УТИ-2, поэтому в серии УТ-2 не строился. В том же 1935 г. по просьбе ВВС серийное КБ спроектировало на базе И-16 тип 4 истребитель с четырьмя пулеметами ШКАС в крыле — И-161, в известном смысле повторявший более ранний аналогичный проект