Ростокский Бриг „G. C. Michels“

Согласно SZYMANSKI, бриги появились в 18 в. как развитие бригантины и шнявы. Хотя термин «бригантина» в средиземноморье встречается уже в 16 в., в северной Европе впервые упоминается в 18 в. как тип двухмачтрвого судна. Бригантины несли на фок-мачте прямые паруса, а на грот-мачте латинский или гафельный парус. Такое обобщенное определение привело к тому, что в 19 в. суда с похожим парусным вооружением (шхуны-бриги, бриг-шхуны и др.) в некоторых регионах называли бригантинами. 
Шнява так же имела две мачты, но несла на обеих мачтах прямые паруса. Особенностью шнявы была так называемая шняв-мачта - тонкое дерево, закрепленное позади грот-мачты – по которому передвигался гафель. В 19 в. шняв-мачта применялась и на других типах судов. Шнява имела более острые обводы, чем бригантина, но в 19 в. было построено лишь небольшое количество зтих судов.
Прямые паруса на грот-мачте бриг перенял от шнявы, а форму корпуса от бригантины. Возможно изначально термин «бриг» был просто сокращением от «бригантины», поскольку у Ф. Чепмена (F. Chapman) встречаются оба определения для похожих типов судов. Окончательно бриг как тип судна сформировался после 1800г. 

В мекленбургских портовых городах Росток и Висмар первые бриги появляются до 1800г. Но и здесь нет полной уверенности из-за различий в терминах. Так например Раббель (Rabbel) в 1798 г. пишет о построенной в Ростоке бригантине «Аполло», что позже она числилась бигом. Дебритц (Dabritz) упоминает о 24 бригантинах, построенных в Висмаре с 1794 по 1841, первые их которых согласно более поздней классификации наверняка были бригами. Сам термин «бриг» появляется в Висмаре в 1811г.
В 19 в. для судоходной компании Ростока на различных верфях было построено в общей сложности 314 бригов. Несмотря на довольно большое количество построенных в первые годы 19 в. бригов, наибольший интерес к ним проявляется начиная с 1830г., В основном в связи с увеличившимися объемами перевозок в северной Европе, и в связи с открытием Средиземного Моря для судов ростокской компании. Для зтого региона бриг был наиболее подходяшим судном. Грузоподъемность бригов возросла за это время в среднем с 220 до 260 тонн.

В 50х годах, особенно с началом Крымской войны 1853г. все большее распространение получают большие барки. Как следствие, Грузоподъемность бригов в средиземном море снова уменьшается до 200 тонн. Даже с развитием чайных перевозок в 60х годах, некоторые судовладельцы все еще верили в будущее бригов. Их Грузоподъемность снова увеличивается к 70м годам до 300 тонн. Но после немецко-франкузской войны 1870-1871 гг. численность бригов неуклонно уменьшается. 

На это время заката бригов и приходится постройка „G. C. Michels“. Бриг был построен в 1866 г. на верфи Отто Людвига (Otto Ludewig) в Ростоке как 13 судно этой серии. Людвиг построил с 1854 по 1883 в общей сложности 65 деревянных судов, среди которых 21 бриг, 30 барков, одну шхуну-барк, три шхуны-брига и 10 шхун. Еще до 1868 г. в Ростоке строилось от 8 до 10 бригов в год, позже строительство бригов быстро сокращалось, пока не прекратилось совсем. Последними построенными в Ростоке бригами были LOUISE MEYER в 297 тонн, 1875г. и  ATLAS в 282 тонн, 1877г постройки. 

О самом „G. C. Michels“ известно мало. Вероятно сразу после постройки он был отправлен в рейс. Под командой капитана П. Д. Нимана (P.D.Niemann) совершил рейсы в восточную Азию и Австралию. С 1868 до 1870 бригом командовал каритан Петер Инс (Peter Ihns), затем Д. Дильвиц (D. Dillwitz). Входил в состав ростокской судоходной компании „Kuchenmeister & Volling“. В 1881 г. во время рейса из Глочестера в Кардиф сел возде Кардифа на мель.

Изначально балтийские бриги, с их полными обводами и плохой устойчивости на курсе, называли «бочками». Злые языки говорили, что в Атлантику их просто несет течением. Первый бриг, построенный на ферфи имел соотношение длинны к ширине 3,88:1 и глубину трюма 4,67м. С постройкой „G. C. Michels“ ферфь переходит к более ихящным формам. „G. C. Michels“ имел соотношение 4,02:1 и глубину трюма 5,15м. В последующее время соотношение длинны к ширине остается более 4:1. 
С постройкой „G. C. Michels“ была так же преодолена граница Грузоподъемности в 300 тонн. И хотя уже в 1862 г. Людвиг построил „BALANCE“ в 300 т., в то время это было скорее исключением. Грузоподъемность „G. C. Michels“ составляла 332 тонны, а построенный два года спустя „HELIOS“ с 356 т. был самым большим бригом, спущеным на воду на верфи Людвиг. Последний, в 1874 г. построенный бриг „DR. WITTE“, имел уже грузоподъемность в 280 тонн.

Даже если Людвиг и его заказчики и пытались в 1866 придать своим судам современный вид, сразу преодолеть консерватизм и традиции ростокских судостроителей они не смогли. Хотя корма и была уже скругленной, но традиционный плоский транец еще подчеркивался декоративной планкой. Носовая оконечность, напоминавшая издалека клипер, была на самом деле просто изогнутым княвдигедом с традиционными ригелями гальюна. Но носовые обводы были уже острее чем раньше.
Палубное оборудование было традиционным. Для размещения 10 – 12 человек экипажа имелось две палубные надстройки, которые на относительно короткой палубе приводили к тесноте. В отличие от барков фок-мачта проходила через носовую надстройку, что бы обеспечить достаточно места для работы вокруг грузового люка. Шлюпки располагались либо на крышке самого люка, либо по бокам. Открытая палуба бака позволяла разместить на ней некоторые припасы и оборудование. Но места для хранения основных зарасов продовольствия и оборудования было очень мало. Палубное оборудование, такое как шпили, лебедки и рулевой механизм, наверняка изготавливалось традиционным способом, преимущественно из дерева. Возможно позже проводились модернизации.