Джонатан Эдвард Кэлдвелл родился в Канаде в 1883 г., в 1912-1913 гг. посещал Орегонский государственный Колледж по специализации "машиностроение". В 1920-х гг. заинтересовался авиацией и начал изучать аэродинамику по учебникам и энциклопедиям. В феврале 1923, живя в Санта-Монике (Калифорния), он подал заявку на патент, описывающий АВВП "Cyclogyro". "Крылья" состояли из лопастей, установленных во вращающихся колесообразных рамах по бокам фюзеляжа. Патент на "Cyclogyro" был получен летом 1927 г. К концу того же года Кэлдвелл, тогда живущий в Денвере, подал новую заявку - на этот раз на орнитоптер-мускулолет, похожий на гребную шлюпку с птичьими крыльями. Крылья были оборудованы матерчатыми клапанами, открывающимися при движении крыла вверх. С этим проектом Кэлдвелл основал компанию "Gray Goose Airways", чтобы собрать средства для постройки своего орнитоптера. Он планировал выпустить 10 000 акций по десять центов, сохраняя за собой 51%, а фактически продал акций на сумму от 8 до 10 тысяч долларов. К 1931 г. Кэлдвеллу после Невады и Колорадо пришлось переехать на восточное побережье - сначала в Оранжбург (Нью-Йорк), потом в Мэдисон (Нью-Джерси). В начале 1932 он активно рекламировал "Gray Goose Airways" как новую пассажирскую и грузовую авиакомпанию. Кинохроника, снятая 14 января, показывает его орнитоптер и тщетную попытку взлета. Постройка нового орнитоптера была начата по соседству в Тетерборо, и компании было разрешено выпустить акций на миллион долларов по десять центов за акцию. Но в сентябре помощник Генерального прокурора штата обвинил Кэлдвелла в мошенничестве. Суд согласился дать изобретателю время до начала декабря, чтобы закончить и продемонстрировать опытный образец, при условии, что он прекратит продажу акций. В результате вскоре "Gray Goose Airways" переехал обратно в Нью-Йорк. Но и в этом штате Кэлдвеллу стали задавать неприятные вопросы, и к 1934 г. он перебрался в Вашингтон (округ Колумбия). К этому времени он выпустил проспект, описывающей последний проект "Gray Goose Airways" - новый тип автожира с дисковым ротором. Согласно заявке Кэлдвелла, это должен был быть "дешевый, безопасный и удобный самолет общего назначения, способный к взлету и посадке на маленьком дворе или на плоской крыше здания". Серийный аппарат должен был вмещать четырех-пятерых пассажиров и стоить дешевле недорогого автомобиля. Хотя круглые крылья были известны ранее, подход Кэлдвелла был иным: крыло его самолета представляло собой 12-футовый обтянутый тканью диск, установленный на вращающейся ступице. Он работал как комбинация крыла и ротора автожира. На ободе диска были установлены четыре маленьких лопасти, приводящих диск во вращение при движении вперед. Тягу создавал небольшой девятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения с двухлопастным пропеллером. Органами управления были руль направления и элевоны на хвостовом оперении. Конструкция была обычной для самолетов того периода - сварной каркас из стальных труб, обтянутый лакированой тканью. Аппарат должен был взлетать как автожир, но по достижении необходимой высоты пилот включил бы тормоз оси ротора, фиксируя крыло в постоянном положении, и аппарат перешел бы в горизонтальный полет с максимальной скоростью приблизительно 100 миль в час. Для почти вертикального приземления эту процедуру надо было провести в обратном порядке. Опытный образец диск-автожира "Gray Goose" был построен в Вашингтоне между 1936 и 1938 гг. и получил регистрационный номер NX99Y. Приблизительно в 1937 г. Кэлдвелл также возродил свой проект 1923 г. - АВВП "Cyclogyro", - и начал строительство нового опытного образца. Он решил установить два длинных трехлопастных гребных колеса по бокам обычного самолетного фюзеляжа, но на этот раз оси гребных колес были направлены продольно, параллельно оси фюзеляжа. Лопасти управлялись так, что при мощности звездообразного двигателя 125 л.с. тяга должна быть достаточной, чтобы вертикально поднять аппарат в воздух. Один из партнеров Кэлдвелла позже утверждал, что этот аппарат действительно делало успешные "подскоки" на высоту приблизительно шести футов. В Вашингтоне Кэлдвелл наконец нанял нескольких профессиональных специалистов. Авиационный инженер по имени Дж.Оуэн Эванс занялся проработкой аэродинамики диск-автожира и "Cyclogyro", а механик Уиллард Э.Дриггерс помог строить аппарат. Изобретатель договорился о испытаниях "Cyclogyro" в аэродинамической трубе. Связывался он и с военными, но безрезультатно. То ли в конце 1937 г., то ли в начале 1938, Кэлдвелл уговорил Дриггерса попытаться взлететь на диск-автожире. Механик вообще никогда не летал на самолете, тем более на таком своеобразном. Для испытаний машину доставили на заброшенный ипподром Беннинг около Вашингтона. Согласно отчетам, Дриггерс дал полный газ и вскоре оказался в 12 метрах от земли, поддерживаясь вращающимся крылом и медленно набирая высоту. Попытавшись изменить курс, он понял, что управление не действует. Опасаясь дальнейшего подъема, он резко убрал газ, и аппарат плюхнулся на землю приблизительно в 180 метрах от точки взлета. Шасси сломалось, пилот не пострадал. Шасси поставили новое, на этот раз с носовым колесом, но у компании Кэлдвелла кончились время и деньги. Сообщалось, что для окончания работ по доводке аппаратов не хватает всего пяти тысяч долларов. Но Кэлдвелл, похоже, потерял интерес к опытному диск-автожиру и занялся еще более диковинным проектом АВВП, полностью отказавшись от "самолетного" фюзеляжа, который использовал ранее. Он сообщил своим акционерам, что акции "Gray Goose Airways" обмениваются на акции новой компании "Rotor Planes Inc". В 1939 г. Кэлдвелл закрыл "Gray Goose Airways", отпустил Дриггерса и Эванса, и в очередной раз перевез семью и компанию, на этот раз в Балтимор. Здесь он убедил авиамеханика Джона В.Ганза, помогать ему (взамен, естественно, на акции "Rotor Planes") и начал работу над новым проектом"Rotorplane", который представлял собой попытку сократить автожир до его голой основы - летающего ротора, разместив силовую установку, средства управления и и пассажиров в дисковидной ступице... *** По материалам Aerofiles.com