Глава 4 Истребитель Як-9 Общие сведения Як-9 - это третий по счету после Як-1 и Як-7 основной тип истребителя семейства "Як" периода Великой Отечественной войны. С конструктивной точки зрения он представлял собой дальнейшее развитие Як-7. Мало отличаясь от него по внешнему виду, Як-9 в то же время был во всех отношениях более совер- шенным. Это естественно, поскольку при создании этого само- лета был учтен почти двухгодичный опыт производства и боево- го применения Як-7 и имелась возможность более широкого при- менения дюралюминия, в котором страна испытывала уже не та- кие большие затруднения, как в начале войны. Использование металла позволило, в частности, существенно уменьшить массу конструкции, а выигрыш использовать либо для увеличения за- паса горючего, либо для оснащения самолета более мощным воо- ружением и более разнообразным спецоборудованием. Як-9 был самым массовым истребителем советских ВВС пери- ода Великой Отечественной войны. В середине 1944 г. самоле- тов Як-9, Як-9Т и Як-9Д в сумме было больше всех других на- ходившихся на вооружении истребителей вместе взятых и они в большой мере заменили Як-1 и Як-7Б на основных фронтах. Вы- пуск Як-9 на заводе N153 достигал 20 самолетов в день. Як-9 выпускался на трех крупных заводах (NN 153, 166, 82), принимал участие во всех операциях Советской Армии, на- чиная со Сталинградской битвы. Это один из последних и один из лучших винтомоторных ис- требителей второй мировой войны. Все его модификации облада- ли отличными летно-тактическими характеристиками, не имели значительных конструктивных или эксплуатационных дефектов, приводящих к авариям [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 2385, л. 78]. Главной особенностью Як-9 являлась его способность моди- фицироваться в самые разнообразные по назначению и по боево- му применению типы самолетов, включая фронтовой истребитель с обычным и тяжелым вооружением, истребитель дальнего сопро- вождения, истребитель-бомбардировщик, истребитель-фотораз- ведчик, высотный истребитель-перехватчик, двухместный невоо- руженный пассажирский самолет специального назначения, двух- местный учебно-тренировочный и вывозной истребитель. Як-9 имел 22 основных модификации, из которых 15 строи- лись серийно. На Як-9 устанавливались пять различных новых и модифицированных типов двигателей, шесть вариантов числа и объема бензобаков, семь вариантов вооружения и два варианта спецоборудования. Кроме того, у Як-9 было две существенно отличавшихся разновидности крыла: смешанной и цельнометалли- ческой конструкций. Все модификации Як-9, кроме исходной конструкции, имели специальные индексы. Як-9 серийно выпускался шесть лет - с октября 1942 г. по декабрь 1948 г. Выпуск Як-9 по годам показан в табл.4.1. Всего построено 16769 самолетов. Таблица 4.1 ┌───────────╥──────┬──────┬──────┬────────────────┐ │ Заводы ║ 1942 │ 1943 │ 1944 │ 1945 │ │ ║ │ │ │(I/II полугодие)│ ╞═══════════╬══════╪══════╪══════╪════════════════╡ │ N153 ║ 59 │ 1761 │ 5858 │ 3559 │ │ Н-сибирск ║ │ │ │ (2867/692) │ │-----------║------│------│------│----------------│ │ N166 ║ -- │ 732 │ 1600 │ 1084 │ │ Омск ║ │ │ │ (926/158) │ │-----------║------│------│------│----------------│ │ N82 ║ -- │ -- │ 373 │ 444 │ │ Москва ║ │ │ │ (403/41) │ ╞═══════════╬══════╪══════╪══════╪════════════════╡ │ Всего ║ 59 │ 2493 │ 7831 │ 5087 │ │ ║ │ │ │ (4196/891) │ └───────────╨──────┴──────┴──────┴────────────────┘ ┌───────────╥──────┬──────┬──────╥────────────────┐ │ Заводы ║ 1946 │ 1947 │ 1948 ║ Всего │ │ ║ │ │ ║(до конца войны)│ ╞═══════════╬══════╪══════╪══════╬════════════════╡ │ N153 ║ 353 │ 697 │ 249 ║ 12536 │ │ Н-сибирск ║ │ │ ║ (10545) │ │-----------║------│------│------║----------------│ │ N166 ║ -- │ -- │ -- ║ 3416 │ │ Омск ║ │ │ ║ (3258) │ │-----------║------│------│------║----------------│ │ N82 ║ -- │ -- │ -- ║ 817 │ │ Москва ║ │ │ ║ (776) │ ╞═══════════╬══════╪══════╪══════╬════════════════╡ │ Всего ║ 353 │ 697 │ 249 ║ 16769' │ │ ║ │ │ ║ (14579) │ └───────────╨──────┴──────┴──────╨────────────────┘ ' - включая 611 учебно-тренировочных Як-9 М-105ПФ Як-9 с двигателем М-105ПФ и винтом ВИШ-61П являлся фрон- товым истребителем. Он представлял собой серийный самолет, прототипом для которого послужил облегченный вариант самоле- та Як-7ДИ. От последнего Як-9 имел ряд отличий, основные из которых следующие: запас горючего и число бензобаков умень- шены соответственно с 500 кг и четырех баков до 320 кг и двух баков (на Як-7ДИ в облегченном варианте два консольных бака не заливались, на серийных Як-9 они отсутствовали); за- пас масла уменьшен с 50 до 26...30 кг; сняты бомбодержатели для наружной подвески бомб. Вооружение Як-9 было аналогично Як-7ДИ - одна моторпушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и один (левый) синхроний пу- лемет УБС с боезапасом 200 патронов. Полетная масса по сравнению с облегченным вариантом Як-7ДИ увеличилась до 2870...2875 кг, что объяснялось в ос- новном более низкой культурой производства и менее жестким массовым контролем на серийных заводах по сравнению с опыт- ным производством ОКБ А.С.Яковлева. Як-9 был очень маневренным как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях, легким и приятным в управлении. Он имел значительное преимущество в воздухе перед другими отечественными истребителями и истребителями противника. Например, в бою на вертикалях Як-9 заходил в хвост Me-109F после первого же боевого разворота, а в бою на горизонталях - после 3...4 витков виража. Як-9 М-105ПФ выпускали два завода: N153 - с октября 1942 г. по февраль 1943 г. (с 1-й по 3-ю серию, последний самолет - N03-51), всего 195 самолетов; и N 166-с января по август 1943 г. (с 1-й по 6-ю серию), всего 264 самолета. Таким об- разом, в общей сложности построено 459 самолетов Як-9 М-105ПФ. Впервые в боевых действиях Як-9 принял участие во время советского контрнаступления под Сталинградом во второй поло- вине декабря 1942 г. В июне 1943 г. в районе Курска на серийных самолетах Як-9 из-за неосвоенности технологии производства имело место несколько случаев отрыва деревянной обшивки от каркаса крыла в полете. Этот дефект устранялся по мере его появления бри- гадами ОКБ и серийных заводов непосредственно в строевых частях. В мае 1944 г. на Як-9М и последующих модификациях этот дефект был окончательно устранен. Як-9 М-106 [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485690, д. 286 и 300; ф. 35, оп. 11287, д. 1727 и 1965] Як-9 М-106 (М-106-1ск) являлся одной из первых модифика- ций серийного Як-9 М-105ПФ. Его создание-это реакция на Ста- линградскую битву, которая выявила острую потребность в улучшении летных данных самолетов. Это была очередная попытка использования более мощного двигателя М-106-1ск. О конструкции и преимуществах М-106 пе- ред М-105ПФ рассказано в разд. Як-1 М-106. Двигатели были полностью взаимозаменяемы, поэтому не требовалось никаких переделок моторамы, капотов или других элементов конструкции самолета. Для модификации использовали серийный самолет Як-7 N23-91 с М-105ПФ, который продолжительное время находился в эксплуатации, прошел серию испытаний на выносливость с вы- полнением свыше 1000 фигур высшего пилотажа и 500 посадок. Як-9 М-106-1ск был выпущен ОКБ А.С.Яковлева в октябре 1942 г. как дублер Як-7ДИ. Заводские испытания проводились с 17 ноября 1942 г. по 20 января 1943 г. (летчик П.Я.Федрови, ведущий инженер В.Г.Григорьев), госиспытания - с 27 января по 11 февраля 1943 г. (летчик В.И.Хомяков, ведущий инженер А.Т.Степанец) [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485690, д. 286 и 300]. Кроме замены мотора на самолете были осуществлены мероп- риятия, предусмотренные постановлением ГКО от 9 декабря 1942 г. по улучшению летных характеристик самолета Як-7 с М-105ПФ, а именно: установлены новые туннели водо- и масло- радиаторов с поджатыми входными отверстиями (водорадиатора - до 86%, маслорадиатора - до 76% от фронта радиаторов); на выходе из маслорадиатора установлена заслонка взамен ство- рок; на выходе из туннелей водо- и маслорадиаторов установ- лены направляющие боковины; осуществлена полная уборка хвостового колеса; закрытие люка для уборки хвостового коле- са производилось двумя боковыми щитками вместо одного лобо- вого; установлены обтекатели выхлопных патрубков; установле- но рычажное управление шагом винта взамен штурвального, что обеспечивало быстрый переход от одного режима работы двига- теля и полета к другому; устранена щель между рулем высоты и килем; осуществлена герметизация фюзеляжа; понижен гаргрот за кабиной летчика; фонарю придана удобообтекаемая форма; установлены переднее и заднее бронестекла; улучшена внешняя отделка самолета и др. Як-9 М-106-1ск представлял значительный интерес для ВВС. По сравнению с Як-7 М-105ПФ, на котором были осуществлены те же мероприятия, он обладал заметным преимуществом по макси- мальным скоростям, скороподъемности, маневренности (особенно на средних и больших высотах), практическому потолку, взлет- ным свойствам. По технике пилотирования он практически ничем не отли- чался от Як-1, Як-7 и Як-9 с М-105ПФ. Проведенные во время госиспытаний учебно-испытательные воздушные бои (как всегда с пересадкой летчиков) между Як-9 М-106-1ск и пятиточечным Me-109G-2 (с тремя пушками и двумя пулеметами) показали, что на высотах 2000...4500 м Як-9 име- ет значительное преимущество по маневру в горизонтальной плоскости: через 2...3 витка заходил в хвост. На высотах до 3000 м Як-9 имел преимущество на маневре и в вертикальной плоскости: на горке и боевом развороте всегда оказывался вы- ше Me-109G-2. На высотах 3000...4500 м Як-9 М-105-1ск имел практически одинаковую маневренность в вертикальной плоскос- ти, а выше 5000 м это преимущество переходило к Me-109G-2. Было установлено, что во время воздушного боя пилотировать Me-109G-2 значительно тяжелее, поэтому Як-9 имел больше воз- можностей навязывать выгодный ему маневр в бою. Обзор на Me-109G-2 был значительно хуже. Этот недостаток приводил к необходимости делать излишние эволюции в воздушном бою, утомлял летчика и приводил к невыгодному положению по отно- шению к противнику. Однако в серии этот самолет не строился из-за недоведен- ности двигателя. В заключении по госиспытаниям отмечены та- кие его недостатки, как большой выброс масла через суфлер и тряска при работе на номинальных числах оборотов. Кроме то- го, имели место дымление, массовый выход из строя свечей, пульсация давления бензина и др. Следствием этого явилась невозможность получения на практике тех летно-технических характеристик, какие мог иметь Як-9 с данным двигателем. М-106-1ск сняли с производства в мае 1943 г. Як-9Т (Як-9-37) М-105ПФ [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485690, д. 418 и д. 37; оп. 485716, д. 270 и 271] Як-9Т (танковый) с двигателем М-105ПФ, винтом ВИШ-105СВ диаметром 3,0 м и мощным пушечным вооружением представлял собой одну из первых (наряду с Як-9Д) модификаций серийного двухбачного Як-9 и отличался от него главным образом воору- жением. Вооружение Як-9Т состояло из мотор-пушки ОКБ-16 11П-37 (впоследствии названной НС-37) калибра 37 мм и одного синх- ронного пулемета УБС. Общая масса вооружения 315,5 кг против 168,3 кг у двухбачного Як-9, вооруженного одной пушкой ШВАК и одним пулеметом УБС. Разработка пушки 11П-37 была начата в 1941 г. группой инженеров под руководством А.Э.Нудельмана и А.С.Суранова. Наземные испытания были очень успешными и закончились в августе 1942 г. Пушка выдержала также войсковые испытания на самолетах ЛаГГ-З в апреле-мае 1943 г., после чего была окон- чательно принята на вооружение. Пушка располагалась в развале двигателя для стрельбы че- рез полый вал редуктора и втулку винта и крепилась в двух точках: к двигателю и планеру. Ствол выступал из кока винта на 160 мм, вследствие чего общая длина Як-9Т составляла 8,66 м против 8,50 м у Як-9. Пулемет располагался, .как обычно, с левой стороны верх- ней части фюзеляжа и предназначался для пристрелки перед от- крытием огня из пушки. Емкость патронных ящиков: при свободной укладке - 30 снарядов для пушки и 200 патронов - для пулемета, при тща- тельной укладке - 32 для пушки и 220 для пулемета. Питание пушки и пулемета - непрерывное, с помощью рассы- пающейся ленты из металлических звеньев. Гильзы и звенья от пулемета собирались в специальный от- сек фюзеляжа, а от пушки - в гильзо-звеньесборник, располо- женный под оружием. Перезарядка оружия пневматическая. Управление огнем пуш- ки и пулемета - раздельное, кнопочное, от электропневмоспус- ков ЭПС-1, кнопки которых размещались на стандартной ручке управления самолетом. Прицеливание при стрельбе по воздушным целям, как обыч- но, производилось наводкой самолета с помощью механического кольцевого прицела ВВ-1 (воздушного визира), состоящего из кольца, расположенного внутри кабины летчика, и мушки на фю- зеляже перед бронекозырьком. Для стрельбы по наземным целям на передней кромке крыла были нанесены метки, которые обеспечивали постоянство ввода самолета в пикирование и необходимую дистанцию для открытия огня. Установка большой и тяжелой 37-мм пушки (длина - 3400 мм, масса - 150 кг) потребовала внесения в конструкцию Як-9 ряда существенных изменений. Был усилен силовой каркас фюзе- ляжа в передней части. Для размещения на самолете казенной части пушки и сохранения центровки в допустимых пределах ка- бина летчика была сдвинута назад на 400 мм, что несколько ухудшило обзор передней полусферы (на посадке), но улучшило обзор задней (в полете). Благодаря заднему расположению ка- бины, приведшему к смещению центровки назад, Як-9Т обладал меньшей инертностью, чем другие самолеты, что позволяло лет- чику выполнять боевой маневр, упреждая противника. Установка 37-мм пушки требовала повышения качества про- изводственного выполнения самолета, в первую очередь - каче- ства монтажных работ, так как большая отдача при стрельбе (примерно 5500 кг) приводила к нарушению соединений трубоп- роводов, а также появлению трещин и разрушению отдельных де- талей. Согласно постановлению ГКО от 18 февраля 1943 г. все са- молеты Як-9, в том числе Як-9Т, должны были с 1 марта выпускаться в варианте дальнего истребителя с запасом горю- чего 480 кг. Такая заправка в начальной стадии полета приво- дила к ухудшению летных характеристик, особенно скороподъем- ности и маневренности в вертикальной плоскости. Поэтому Як-9Т продолжали выпускаться с 330 кг горючего и полетной массой 3025 кг. С этой полетной массой Як-9Т по своим летно-пилотажным характеристикам стоял на уровне двухбачного Як-9, несколько уступая ему в вертикальном маневре и намного превосходя по мощности огня. По массе секундного залпа Як-9Т превосходил самолеты Me-109G-2 трехточечный - в 2,24 раза, пятиточечный - 1,16 раза; Me-110 - в 1,31 раза; FW-109A-8 - в 1,09 раза. По сравнению с Me-109G-2, вооруженным тремя пушками и двумя пулеметами, Як-9Т имел преимущество в горизонтальной скорости до высоты 4600 м. На высоте 4600 м скорости были одинаковыми, а выше преимущество переходило к Me-109G-2. По вертикальной скорости Як-9Т несколько уступал Me-109G-2 до высоты 2500...3000 м и выше 4000 м. В диапазоне высот 3000...4000 м вертикальные скорости Як-9Т и Me-109G-2 были практически одинаковы. По горизонтальной маневренности Як-9Т имел явное преиму- щество перед Me-109G-2 до высоты 5000 м за счет меньших ра- диуса и времени виража. В вертикальном маневре преимущество за Як-9Т сохранялось до высоты 3000 м; на высотах 3000...4500 м показатели были одинаковы, а выше - преимущество переходило к Me-109G-2. Me-109G-2 имел тяжелое управление и при перетягивании ручки сваливался в штопор. На пикировании он несколько ухо- дил от Як-9Т, однако на выходе из пикирования требовал от летчика очень больших усилий, и поэтому вывод получался мед- ленным, с растянутой по времени и пространству траекторией. Эти обстоятельства способствовали успешной атаке Me-109G-2 нашими самолетами за счет упреждения на выходе из пикирова- ния и на горке. Me-109G-2 имел плохой обзор задней полусфе- ры, и летчик не видел зашедшего ему в хвост самолета. К тому же Як-9Т мог вести наступательный бой даже на виражах. Як-9Т построен ОКБ А.С.Яковлева в январе 1943 г. соглас- но постановлению ГКО от 25 декабря 1942 г., проходил испыта- ния вооружения в НИПАВ (научно-испытательный полигон авиаци- онного вооружения) с 10 января по 12 февраля 1943 г. и лет- ные испытания в НИИ ВВС с 15 февраля по 4 марта (летчик В.И.Хомяков, ведущий инженер по самолету А.Т.Степанец, по вооружению - Л.И.Лось). Серийно Як-9Т строился на заводе N153 с марта 1943 г. по июнь 1945 г. Всего выпущено 2748 самолетов. Як-9Т начал эксплуатироваться в начале 1943 г. С конца этого года он с успехом использовался для борьбы с судами противника на Черном море. Войсковые испытания на боевое применение проводились на 34-х самолетах Як-9Т с 5 июля по 6 августа 1943 г. на Цент- ральном фронте в 16 ВА. На Як-9Т летали 80 летчиков шести полков, входивших в состав 273 иад 6 иак (истребительного авиакорпуса) и 1 гв. Сталинградской иад. Было проведено 78 воздушных боев (из них 31 результативный), в которых помимо Як-9Т участвовали Як-1, Як-7Б и Як-9 (428 самолето-вылетов, включая 150 на Як-9Т). Уничтожено 110 самолетов противника, в том числе: FW-190 - 54, Me-109 - 4, Ju-87 - 31, Ju-88 - 14, He-111 - 7. Из них на Як-9Т сбито 49 (44,5%). Свои поте- ри - 36 самолетов, в том числе 12 Як-9Т. Средний расход боеприпасов на один сбитый самолет: 147 снарядов калибра 20 мм (самолеты Як-1, Як-7Б, Як-9), 31 сна- ряд калибра 37 мм (Як-9Т), 123 снаряда калибра 12,7 мм (все самолеты). С 17 августа по 18 сентября 1943 г. 12 самолетов Як-9Т проходили войсковые испытания совместно с тремя Як-9Д в 18 гв.иап 1 ВА на Западном фронте. На самолетах Як-9Т было вы- полнено 172 боевых вылета с общим налетом 151 ч 54 мин, про- ведено 47 боев, сбито 9 и подбито 2 самолета противника, в том числе FW-190 - 4, He-111 - 4, Ju-87 - 2, FW-189 - 1. По- теряно три Як-9Т. Появление на фронте Як-9Т произвело большое моральное воздействие на противника и существенно облегчило проведение воздушных боев нашими истребителями других типов, взаимо- действовавших с Як-9Т. До этого самолеты FW-190, имея довольно сильное вооруже- ние, охотно шли в атаку на встречных курсах в воздушных боях с Як-1. После появления Як-9Т они стали избегать лобовых атак самолетов "Як". Наличие 37-мм пушки позволило существенно увеличить дис- танцию открытия огня. Не уменьшая вероятности поражения са- молета противника, это в то же время уменьшило возможность поражения летчика самолета Як-9Т огнем стрелка бомбардиров- щика. Наивыгоднейшие дистанции открытия огня из 37-мм пушки: по истребителям - 400...100 м, по бомбардировщикам - 600...500 м. Однако для расстройства строя бомбардировщиков противника возможно было ведение огня с расстояния 1000...1200 м при наличии осколочных снарядов с самоликвида- торами. Опыт боевого применения Як-9Т показал, что схема его во- оружения с НС-37 и УБС в тактическом отношении весьма выгод- на. Попадание одного снаряда в самолет противника приводило его полному разрушению. А бронебойные снаряды пушки НС-37 легко пробивали броню немецких танков толщиной 30 мм на дис- танции 500 м под углом до 45°. Большая эффективность 37-мм снаряда и ограниченность бо- екомплекта требовали от летчика ведения только прицельной стрельбы короткими очередями из одного-двух, максимум трех снарядов. Стрельба длинными очередями приводила к непроизводитель- ной трате боеприпасов, так как после 2...3 выстрелов, вслед- ствие сильной отдачи пушки, самолет сбивался с линии прице- ливания, опуская нос, что вызывало недолеты при стрельбе по наземным целям и снижение трассы - при стрельбе по воздушным целям. Для продолжения стрельбы необходимо было восстанавли- вать прицеливание. Устойчивость полета при стрельбе из пушки зависела, ес- тественно, от скорости голета и длины очереди: чем больше скорость полета и меньше длина очереди, тем меньшее влияние оказывала сила отдачи пушки на направление полета. Як-9Т успешно применялся для борьбы с самолетами против- ника как истребительного, так и бомбардировочного типа. Сре- ди летного состава Як-9Т пользовался большой популярностью и высоко оценивался благодаря установке мощного оружия и хоро- шим летным данным. В заключении по войсковым испытаниям отмечалось, что: 1) самолет Як-9Т является нужным для ВВС КА истребите- лем; 2) при формировании частей истребительной авиации полки целесообразно делать смешанными, включающими в свой состав 30...50% самолетов "Як" с обычным вооружением и 70...50% са- молетов с пушкой 37 мм; 3) самолетами Як-9Т целесообразно вооружать части с лет- ным составом, хорошо владеющим воздушной стрельбой. Летчик, летающий на Як-9Т, должен быть своего рода воздушным снайпе- ром и уметь поражать врага наверняка - с первого выстрела [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485690, д. 37]. Создание в разгар войны Як-9Т с мощной скорострельной пушкой калибра 37 мм и его быстрое освоение в производстве и в эксплуатации сыграло большую роль в завоевании нашей авиа- цией превосходства в воздухе. Як-9Д М-105ПФ Як-9Д (дальний) с двигателем М-105ПФ и винтом ВИШ-61П представлял собой истребитель с увеличенной дальностью поле- та и наряду с Як-9Т являлся одной из первых и основных моди- фикаций серийного Як-9 с тем же двигателем. Необходимость в таком истребителе возникла в 1943 г., когда советские наземные войска стали осуществлять глубокие прорывы обороны противника. При быстром продвижении и от- сутствии впереди подготовленных аэродромов возникла опас- ность отрыва авиации от наземных войск. От серийного Як-9 Як-9Д отличался в основном запасами горючего и смазочного материала. Вместо двух бензобаков на 440 л (320 кг) были установлены четыре бака на 650 л (480 кг). Запас масла - 48 кг вместо 25 кг на Як-9. Емкость бензобаков распределялась следующим образом: два корневых по 208 л и два консольных по 117 л, расходный бачок отсутствовал. В кабине был установлен трехходовый бензокран, позволявший производить питание двигателя как раздельно от правой или левой групп баков, так и от обеих групп баков од- новременно. На самолетах войсковой серии вместо трехходового бензо- крана был установлен расходный бачок на 6 л, и все бензобаки самостоятельно соединялись с ним. Обратные клапаны в трубо- проводах между расходным бачком и основными бензобаками пре- пятствовали переливанию горючего из одного бака в другой [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485690, д. 223; оп. 485716, д. 46]. Як-9Д, как и Як-9, был вооружен одной мотор-пушкой ШВАК с боезапасом 120 снарядов и одним (левым) синхронным пулеме- том УБС с боезапасом 200 патронов. Полетная масса возросла до 3117 кг за счет увеличения запаса горючего - на 164 кг, запаса масла - на 12 кг, массы маслобака - на 5 кг, массы брони - на 16 кг, двух консольных бензобаков - на 47 кг. Увеличение запаса горючего привело к возрастанию максимальной дальности полета до 1360 км. Ско- рость повысилась на 23...20 км/ч до 2-й границы высотности. Увеличение скорости достигнуто за счет осуществления ре- комендованных ЦАГИ мероприятий по улучшению аэродинамики (герметизация фюзеляжа и других частей самолета, улучшение отделки поверхности крыла, фюзеляжа и др.). По скороподъемности, потолку, маневренности и взлетно- посадочным свойствам Як-9Д при максимальной полетной массе уступал двухбачному Як-9. Однако примерно при половинной вы- работке горючего разница между ними в этих показателях сглаживалась. Серьезным недостатком Як-9Д первых выпусков как истреби- теля сопровождения являлось отсутствие авиагоризонта и ради- ополукомпаса, что ограничивало возможность его использования в плохих метеоусловиях, а также несоответствие между даль- ностью полета (905 км на режиме скоростной дальности) и дальностью двухсторонней радиосвязи (60 км). Як-9Д построен ОКБ в январе 1943 г., проходил государс- твенные испытания в НИИ ВВС с 14 января по 26 февраля 1943 г. (летчик В.Е.Голофастов, ведущий инженер И.Г.Рабкин), вы- пускался серийно с марта 1943 г. по июнь 1946 г. Всего выпу- щено 3058 самолетов Як-9Д. Войскивые испытания на боевое применение проводились на Западном фронте в 18 гв.иап (командир Герой Советского Союза подполковник А.Е.Голубов) с 17 августа по 18 сентября 1943 г. и также в 20 иап (командир - подполковник А.К.Петровец). В 18 гв.иап участвовали в испытаниях три Як-9Д [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485690, д. 37; ф. 35, оп. 11223, д. 2575]. На одном из них было осуществлено получившее в дальнейшем широкое распространение объединенное управление винтом и газом (ВГ), на двух других - штурвальное. Кроме трех Як-9Д в 18 гв.иап имелись на вооружении 12 Як-9Т и 7 Як-9. Все типы самолетов были равномерно распределены по трем эскадрильям. Для них ставились одинаковые боевые задачи, которые выполнялись в смешанных боевых порядках. Полеты производились с полевых аэродромов с рабочей площадью 500х1500 м. На этих же аэрод- ромах базировался авиационный полк "Нормандия", на вооруже- нии которого имелись 9 Як-9Д и 11 Як-9. Ряд боевых задач 18 гв.иап выполнял совместно с полком "Нормандия". За время войсковых испытаний на трех Як-9Д выполнено 58 полетов с общим налетом 66 ч 37 мин (средняя продолжитель- ность полета 1 ч 14 мин), проведено 7 воздушных боев, сбито 5 самолетов противника, в том числе: He-111 - 1, Ju-87 - 2, FW-190 - 2. Свои потери - один сбитый и один поврежденный Як-9Д. Однако, по данным из других частей, обычно наибольшая удаленность Як-9Д от своего аэродрома равнялась 211 км, наи- большая продолжительность полета - 1 ч 20 мин, а средняя - 54 мин; средний часовой расход горючего - всего лишь 270 л, т.е. использовалось в среднем 40% горючего. В авиаполку "Нормандия" и в других частях, имевших на вооружении Як-9Д, по собственной инициативе заглушали кон- сольные бензобаки, и все полеты совершали при заправке толь- ко корневых баков. Опыт боевого применения показал, что использование Як-9Д в истребительных полках, где подавляющее большинство самоле- тов имело меньший запас горючего, для совместного выполнения одних и тех же задач нецелесообразно, так как в этом случае Як-9Д возит с собой как лишний груз неиспользованное горю- чее, что снижает летные данные самолета и, кроме того, слу- жит источником повышенной уязвимости его по сравнению с Як-9. Было признано, что наиболее целесообразно использовать Як-9Д для выполнения специальных задач, которые не могли быть решены истребителями с ограниченным запасом горючего (Як-1, Як-7, Як-9), например для сопровождения бомбардиров- щиков в глубокий тыл противника; действий истребителей при отрыве аэродромов в наступательных операциях, когда впереди нет подготовленных аэродромов; обеспечения действий танковых групп, прорвавшихся в глубокий тыл противника; продолжитель- ных полетов по прикрытию наземных войск и поля боя; полетов в условиях быстро меняющейся метеообстановки, когда невоз- можно возвращение на свой аэродром; разведки, прикрытия сво- их аэродромов и др. Большой запас горючего позволял летчику быть более спо- койным в боевом вылете в отношении вынужденной посадки из-за нехватки горючего, но увеличенный объем бензобаков делал по- ражение самолета более вероятным. Опыт воздушных боев показал, что Як-9Д до высоты 3500 м имел преимущество над Me-109G-2 и FW-190A-8 на виражах, а при израсходовании примерно половины запаса горючего и на вертикальном маневре. 30 августа 1943 г. Як-9Д в одном из воздушных боев с FW-190A-8 получил серьезные повреждения: у него был пробит снарядом левый корневой бензобак, пробит картер редуктора двигателя, фюзеляж имел несколько пулевых пробоин. Несмотря на повреждения самолета и двигателя, летчик довел самолет до своего аэродрома и произвел благополучную посадку, что гово- рит о высокой живучести Як-9Д. Небольшое число Як-9Д в конце 1944 т. было передано бол- гарским ВВС. Самым выдающимся болгарским летчиком, летавшим на истребителях "Як", был 3.Захариев, получивший звание Ге- роя Советского Союза. Як-9П М-105ПФ [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485690, д. 301] Як-9П (пушечный) с двигателем М-105ПФ являлся модифика- цией серийного Як-9, на котором синхронный пулемет УБС с бо- езапасом 200 патронов был заменен на синхронную пушку ШВАК (СП-20) с боезапасом 175 снарядов. Изменения в планере, винто-моторной группе и спецобору- довании - незначительные. Синхронная пушка, как и синхронный пулемет, располага- лась над двигателем с левой стороны и крепилась к ферме фю- зеляжа, которая допускала установку как пушки СП-20, так и пулемета УБС. Масса установок вооружения увеличилась на 10...12 кг. Возросла боевая мощь оружия, упростилась его эк- сплуатация. Укороченный ствол пушки позволил улучшить аэро- динамику желоба на верхней части капота. По массе секундного залпа Як-9П превосходил Як-9 в 1,25 раза и мог быть более эффективно использован как против са- молетов, так и против наземных объектов противника. Полетная масса самолета практически не изменилась. По летно-тактическим характеристикам, технике пилотиро- вания, устойчивости и управляемости, а также взлетно-поса- дочным свойствам Як-9П ничем не отличался от серийных Як-9. При одновременной стрельбе из обеих пушек заметной отда- чи на самолете не ощущалось, но при стрельбе продолжительны- ми очередями прицеливание несколько нарушалось (особенно на малых скоростях полета) и наводку на цель во время стрельбы необходимо было уточнять. Стрельба из синхронной пушки так же, как и из синхронно- го пулемета, через плоскость, ометаемую винтом, была вполне безопасной и надежной на всех режимах и эволюциях полета. Як-9П построен ОКБ в марте 1943 г., проходил госиспыта- ния в НИИ ВВС с 17 по 28 апреля 1943 г. (летчик А.Г.Проша- ков, ведущий инженер Г.А.Седов). Самолет получил положительную оценку, но серийно не строился, так как к тому времени было признано более целесо- образным оснащать самолеты Як-9 пушечным вооружением более крупного калибра - 23; 37 и 45 мм. Опыт установки синхронной пушки на Як-9П был широко ис- пользован в дальнейшем на Як-З и других модификациях Як-9. Як-9ПД М-105ПД и М-106ПВ Як-9ПД с двигателем М-105ПД, снабженным двухступенчатым нагнетателем Э-100 В.А.Доллежаля, представлял собой высотный истребитель-перехватчик и предназначался для работы в систе- ме ПВО. Самолет был создан специально для борьбы с высотными разведчиками противника Ju-86R, периодически совершавшими в 1942-1943 гг. полеты над Москвой на больших высотах (порядка 12000...13000 м). Як-9ПД построили по постановлению ГКО от 12 ноября 1942 г., в соответствии с которым главный конструктор А.С.Яковлев обязан был до 15 января 1943 г. предъявить в части ПВО Моск- вы на войсковые испытания пять экземпляров Як-9 М-105ПД [Этим же постановлением аналогичные задания были даны С.А.Лавочкину и А.И.Микояну. ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 1987]. Из-за задержки поставки двигателей М-105ПД самолеты были изготовлены ОКБ за двадцать дней - с 1 по 20 апреля 1943 г. В конструктивном отношении это были обычные серийные Як-9Д, отличающиеся только двигателем и вооружением, а также некоторыми мелкими изменениями (частично переделана передняя ферма фюзеляжа, моторама и др.). Вооружение Як-9ПД состояло из одной мотор-пушки ШВАК с боезапасом 120 снарядов. Самолеты проходили войсковые испытания в 12 гв.иап (ко- мандир полка майор К.В.Маренков) 6 иак ПВО ТС (территории страны) с 16 апреля по 25 июня 1943 г. [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485690, д. 174]. На пяти Як-9 было произведено 69 поле- тов с налетом 43 ч 12 мин, из них 39 полетов на высоте 10000...12000 м. Испытаниями было установлено, что непрерывный набор практического потолка на режиме наивыгоднейшей скороподъем- ности был невозможен: на высоте 7000 м температура воды дос- тигала 120°С, масла - 100°С. Для продолжения полета необхо- димо было делать "площадки" для охлаждения воды и масла, что сильно ухудшало скороподъемность самолета. Практический по- толок составлял примерно 11650 м, его набор занимал 25 мин. В отчете по войсковым испытания было отмечено, что Як-9 с двигателем М-105ПД войсковые испытания не выдержал по при- чине недоведенности ВМГ, недостаточного практического потол- ка и несоответствия вооружения постановлению ГКО от 12 нояб- ря 1942 г. С июля 1942 г. по август 1943 г. над Москвой шесть раз появлялся высотный разведывательный самолет Ju-86R-1. 2 июня 1943 г. на перехват высотного разведчика с Цент- рального аэродрома Москвы на самолете Як-9 N01-29 с М-105ПД взлетел подполковник Л.А.Шолохов - инспектор по технике пи- лотирования 6 иак (истребительного авиакорпуса) ПВО Москвы. Летчик набирал высоту на скорости 260 км/ч до высоты 6000 м, при этом температура воды была 105°С, масла - 95°С; турбомуфту начал включать с высоты 4000 м, на высоте 8500 м включил полностью; высотным корректором начал пользоваться с 8000 м. Двигатель работал хорошо, температуры воды и масла оставались в норме. На высоте 8500 м Л.А.Шолохов получил сообщение с КП 12 гв.иап: "Противник прошел Внуково". В это время по следу ин- версии он заметил на удалении 12...15 км самолет противни- ка, подходивший к южной окраине Москвы на большой высоте. Через 15 мин, идя с набором высоты, Як-9 догнал противника и, находясь на высоте по прибору 11650 м (приведенная по ба- рограмме - 12210 м), был ниже его на 1000...1500 м. Темпера- тура воды была 110°С, масла - 105°С. Пилот видел желтые кон- соли крыла и неясные очертания крестов. В этот момент давление бензина упало до нуля и восстановилось при снижении до 10800 м. Самолет набрал 11400 м по прибору, но двигатель "запарил". Температура воды была 112°С, масла - 110°С. Козы- рек и фонарь покрылись слоем льда. Потеряв противника из ви- ду, Л.А.Шолохов вынужден был прекратить преследование и по- шел на посадку. Полет продолжался 59 мин. Полетная масса самолета 2728 кг, включая горючее - 300 кг и масло - 40 кг. [ЦГАНХ, ф. 8044, оп. 1, д. 997, л. 104: Архив ОКБ А.С.Яков- лева, досье Як-9ПД]. 22 августа 1943 г. при очередном появлении Ju-86R-1 для его перехвата были подняты с подмосковных аэродромов 15 ист- ребителей, в том числе три Як-9ПД, два "Спитфайра", две "Эр- кобры", шесть Як-1, два МиГ-З. Только один летчик на "Спит- файре" поднялся до 11500 м и вел некоторое время огонь по противнику с кабрирования, находясь ниже на 500 м и сзади на 200 м, после чего оружие отказало. Другие истребители дос- тигли высоты: Як-9ПД - 11100 м, МиГ-З - 10800 м, Як-1 - 9500 м, "Эркобра" - 9000 м и огня по противнику не вели [ЦГАНХ, ф. 8044, оп. 1, д. 998, л. 85]. 23 августа 1943 г. командующий войсками Западного фронта ПВО Г.П.Громадин в донесении командующему ВВС о полетах раз- ведчиков противника в районе Москвы сделал вывод о том, что вопрос о высотных истребителях для ПВО столицы до сих пор практически не решен [ЦГАНХ, ф. 8044, оп. 1, д. 998, л. 85, 86]. Постановлением ГКО от 12 июня 1943 г. А.С.Яковлеву было дано задание - в срок до 1 августа 1943 г. провести работы по увеличению боевой высотности Як-9ПД М-105ПД до 13000 м, использовав для этой цели один из самолетов ПВО. Самолет должен был иметь герметическую кабину летчика. Модифицированный Як-9ПД N 01-29 был выпущен в установ- ленный указанным постановлением срок и после облета В.И.Юга- новым 31 июля 1943 г. передан в ЛИИ для исследования и выда- чи рекомендаций по доработке двигателя и ВМГ. На модифицированном самолете был установлен эксперимен- тальный двигатель М-105ПД со сроком службы 50 ч и с увели- ченным с 8,48 до 9,72 передаточным числом приводного центро- бежного нагнетателя. Увеличение передаточного числа от ко- ленчатого вала к нагнетателю повысило высотность двигателя с 6300 до 8500 м, но одновременно привело к повышению темпера- туры воздуха за нагнетателем. Для снижения последней необхо- димо было осуществить промежуточное охлаждение воздуха на входе в двигатель при помощи дополнительного радиатора или впрыска воды. Это, однако, не было сделано. В связи с установкой более высотного, чем М-105ПФ, дви- гателя на самолете осуществлены мероприятия по повышению вы- сотности водо-, масло- и бензосистем; система заполнения бензобаков выхлопными газами заменена системой заполнения бензобаков азотом (емкость баллона - 4 л при давлении 150 кг/м¤) с автоматом давления азота АДА-З; взамен водорадиато- ра ОП-196 и маслорадиатора ОП-293 установлены водорадиатор ОП-229 и маслорадиатор ОП-300 с увеличенной охлаждающей по- верхностью и переделаны их гондолы; установлен дополнитель- ный маслобак с пеногасителем; осуществлен обдув воздухом свечей зажигания, бензопомпы, бензофильтра для их охлаждения и др. В конструкцию самолета внесены следующие изменения: кры- ло увеличено по размаху на 1,0 м и по площади на 0,65 м¤; сняты протекторы бензобаков, уменьшен боекомплект пушки со 120 до 110 снарядов, сняты храповик кока винта, весовая ком- пенсация элеронов и др. В результате полетная масса Як-9ПД снизилась с 3117 до 2845 кг, а нагрузка на крыло уменьшилась с 182,2 до 159 кг/м¤, т.е. на 22,2 кг/м¤. Низкие значения нагрузок создава- ли благоприятные условия для увеличения высотности самолета. Герметической кабиной самолет не был оборудован, пос- кольку ее схема, конструкция и оборудование в то время еще не были отработаны. Экспериментальный образец гермокабины конструкции А.Я.Щербакова отрабатывался на Як-7Б М-105ПФ и был предъяв- лен на госиспытания в НИИ спецслужб ВВС только 1 мая 1944 г. Кабина оказалась неудачной и не применялась на находившихся на вооружении самолетах. Хотя это была гермокабина вентиля- ционного типа, в ней отсутствовали элементы, обеспечивающие вентиляцию. Вентиляция осуществлялась естественным путем - через щели и неплотности в соединениях кабины. Недостаточно отработанной оказалась и автоматика - клапаны, регуляторы давления и др. Модифицированный Як-9 М-105ПД проходил испытания в ЛИИ с З августа по 18 октября 1943 г. Испытания проводила брига- да в составе: ведущие летчики Г.М.Шиянов и В.И.Юганов, веду- ющий инженер ЛИИ П.С.Лимар, ведущий инженер ОКБ К.Н.Мкрты- чан. Был выполнен 21 полет общей продолжительностью 16 ч 33 мин. Установлено, что М-105ПД без промежуточного охлаждения воздуха между нагнетателем и карбюраторами работал удовлет- ворительно лишь на 1-й ступени нагнетателя. На 2-й ступени при возрастании числа оборотов до 2400 об/мин (номинальное число оборотов - 2530 об/мин) и больше на высотах 11500...12500 м двигатель работал неудовлетворительно, давал перебои и "обрезал" (кратковременно отключался) из-за высо- кой температуры воздуха за нагнетателем и низкого давления масла в главной магистрали. Падение давления масла в главной магистрали с подъемом на высоту приводило к проскальзыванию турбомуфт нагнетателя и являлось причиной снижения мощности и высотности, а также перебоев в работе и "обрезаний" двигателя. Высокая температура воздуха на входе двигателя при рабо- те на 2-й ступени нагнетателя за 1-й границей высотности не допускала использования номинальной мощности. 27 августа 1943 г., в девятом полете, была достигнута максимальная высота 12500 м, на которой скороподъемность Як-9ПД составляла 1,2...1,5 м/с, и следовательно, эта высота не являлась еще практическим потолком. Однако дальнейший на- бор высоты был невозможен ввиду неудовлетворительной работы двигателя. Время набора высоты 12 500 м составляло 33,2 мин и не являлось минимальным, так как набор высоты производился на пониженном режиме работы двигателя (при 2290...2320 об/мин и давлении наддува 900 мм рт.ст.) из-за перегрева воздуха в нагнетателе. При использовании номинального числа оборотов двигателя (2530 об/мин) и обеспечении непрерывного набора высоты (без промежуточных "площадок" для охлаждения воды и масла) Як-9ПД с экспериментальным двигателем М-105ПД мог бы иметь значи- тельно больший потолок и набирать его за значительно меньшее время. Ввиду неудовлетворительной работы М-105ПД в процессе ис- пытаний в ЛИИ в порядке эксперимента он был заменен на М-106ПВ (повышенной высотности). Этот двигатель, как и М-105ПД, был снабжен двухступенчатым нагнетателем Э-100, но обладал большей высотностью (9500 м вместо 8500 м). С М-106ПВ было выполнено 15-18 октября 1943 г. еще четыре по- лета общей продолжительностью 3 ч 5 мин, во втором из кото- рых, 16 октября, была достигнута максимальная высота 13100 м, что являлось практическим потолком самолета, так как ско- роподъемность на указанной высоте составляла 0,5...0,75 м/с. Однако двигатель М-106ПВ, как и М-105ПД, при увеличении числа оборотов до номинального, равного 2650 об/мин, на вы- соте 12000 м и выше имел высокую температуру воздуха за наг- нетателем и низкое давление масла в главной магистрали и поэтому не позволял непрерывно набирать высоту до практичес- кого потолка. Кроме того, происходил перегрев воды и масла. В 1944 г. в ОКБ А.С.Яковлева была предпринята еще одна, на этот раз более успешная попытка создания высотного истре- бителя-перехватчика. Как и раньше, главным направлением в повышении высотности самолета было улучшение работы двигате- ля и ВМГ на больших высотах, а также дальнейшее уменьшение полетной массы самолета и изменение геометрии крыла. За ос- нову взяли Як-9У ВК-107А производства завода N166 как более совершенный. На самолете установили двигатель М-106ПВ с пе- редаточным числом от коленчатого вала к нагнетателю, равным 9,72, и высотностью 9500 м; для снижения температуры воздуха за нагнетателем двигатель оборудовали системой впрыска смеси (50% спирта и 50% воды); установили электробустерпомпу в бензосистему для обеспечения нормальной подачи горючего на высоте, новую систему зажигания двигателя с наддувом магнето от нагнетателя двигателя, новый водорадиатор ОП-554 в пере- деланной гондоле, облегченную пушку ША-20М с боекомплектом 60 снарядов вместо 110, специальный высотный облегченный винт конструкции С.Ш.Бас-Дубова и Г.М.Заславского ВИШ-105ТЛ диаметром 2,8 м с широкими лопастями; сняли весовую баланси- ровку с элеронов и руля высоты, уменьшили запасы горючего с 420 до 240 кг и масла с 48 до 30 кг, сняли посадочные щитки с механизмом их выпуска и уборки, выполнили многочисленные мелкие изменения для облегчения конструкции самолета вплоть до снятия плечевых ремней с механизмом их подтяга (оставлены только поясные ремни) и др. Герметическая кабина на данном самолете, как и на предыдущих аналогичного назначения, от- сутствовала. В результате полетная масса была снижена до рекордно ма- лой величины 2500 кг, а посадочная - до 2280 кг, т.е. при- мерно на 250 кг. Отсутствие шитков не усложнило посадку, поскольку посадочная скорость не превышала 125...130 км/ч. Двигатель М-106ПВ, оборудованный системой впрыска воды, допускал использование номинального числа оборотов 2650 об/мин и при этом работал устойчиво, без перебоев и "обреза- ний" на всех высотах до практического потолка включительно. Системы охлаждения воды и масла обеспечивали возможность непрерывного набора высоты до практического потолка на номи- нальной мощности двигателя и на наивыгоднейшем режиме наборы высоты без выполнения промежуточных "площадок". Як-9ПД с двигателем М-106ПВ, оборудованный системой впрыска воды, обладал превосходными летными данными: макси- мальная высота полета, достигнутая при испытаниях, составля- ла 12800...13100 м, что являлось практическим потолком. (В дальнейшем была достигнута высота 13500 м.) Максимальная скорость самолета на расчетной высоте (на второй границе высотности), равной примерно 10 500 м, сос- тавляла 620 км/ч; время набора высоты 11000 м - 25 мин; средняя вертикальная скорость до высоты 5000 м - около 15 м/с. Отсутствие герметической кабины ограничивало возможность длительного пребывания летчика даже с кислородным прибором на высотах, близких к практическому потолку, что снижало бо- евые качества самолета как высотного истребителя-перехватчи- ка. Производство Як-9ПД с двигателем М-106ПВ закончили 20 апреля 1944 г. Заводские испытания проводились с 27 по 30 апреля 1944 г. В.И.Югановым, выполнившим три полета общей продолжительностью 1 ч 30 мин. После этого самолет передали в 12 гв.иап ПВО Москвы, где он успешно эксплуатировался до конца войны. Боевые качества этого последнего, наиболее удачного вы- сотного истребителя-перехватчика не были проверены, так как к моменту его создания налетов немецкой авиации на Москву не было. Московский завод N301 переоборудовал 30 серийных самоле- тов Як-9ПД М-105ПД под двигатель М-106ПВ. Таким образом все- го выпущено 35 Як-9ПД с двигателями М-105ПД и М-106ПВ. Як-9Р М-105ПФ Як-9Р (разведчик) с двигателем М-105ПФ и винтом ВИШ-61П редставлял собой модификацию серийных самолетов Як-9 или Як-9Д и отличался от них в основном наличием фотооборудова- ния. Фотоаппарат устанавливался на специальном кронштейне в днем отсеке фюзеляжа и предназначался для плановой аэрофото- емки. В нижней части фюзеляжа против объектива был сделан люк со шторкой, открываемый летчиком из кабины при помощи особого управления. Командный прибор устанавливался в кабине на правой откидной панели. Як-9Р выпускался в вариантах ближнего и дальнего развед- чиков, отличавшихся друг от друга фотооборудованием, воору- жением и запасом горюче-смазочных материалов (табл.4.2). Як-9Р в варианте ближнего разведчика выпускался на базе серийного Як-9. На нем был установлен аэрофотоаппарат АФА-ИМ. По полетной массе, запасу горючего, основным летно- тактическим характеристикам, а также по технике пилотирова- ния, устойчивости и управляемости этот самолет не отличался от серийных двухбачных Як-9 [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 1836]. Таблица 4.2 ┌──────────────╥────────────────┬──────────────────────────┐ │Варианты Як-9Р║ Ближний │ Дальний │ ╞══════════════╬════════════════╪═════════╪════════════════╡ │Вооружение ║ 1ШВАК 1УБС │ 1ШВАК │ 1ШВАК 1УБС │ │---------- ║------- + ------│ ------- │------- + ------│ │боезапас ║ 120 200 │ 120 │ 120 200 │ │Фотооборудо- ║ АФА-ИМ │АФА-ЗС/50│ АФА-ЗС/50 │ │вание ║ │ │ │ │Масса, кг ║ │ │ │ │ полетная ║ 2890 │ 3082 │ 3138 │ │ пустого ║ 2287 │ 2348 │ 2355 │ │ нагрузки ║ 603 │ 734 │ 783 │ │ в том числе: ║ │ │ │ │ экипажа ║ 90 │ 90 │ 90 │ │ горючего ║ 324 │ 480 │ 480 │ │ масла ║ 30 │ 35 │ 35 │ │ оружия и ║ 135 │ 86 │ 135 │ │ боеприпасов ║ │ │ │ │ фотообору- ║ 24 │ 43 │ 43 │ │ дования ║ │ │ │ └──────────────╨────────────────┴─────────┴────────────────┘ При полете с открытым люком фотоаппарата максимальная скорость практически не изменялась. Самолет предназначался для выполнения плановой аэрофото- съемки с высот от 300 до 3000 м. Качество фотоснимков (резкость) было удовлетворительным и соответствовало возможностям аэрофотоаппарата данного ти- па. Як-9Р в варианте ближнего разведчика выпускался на заво- дах НКАП небольшими сериями или модифицировался (дорабаты- вался, переоборудовался) в частях силами ПАРМов (походных авиаремонтных мастерских) или ремонтных баз воздушных армий по чертежам, разработанным ОКБ, поэтому точное число таких самолетов неизвестно. На основании приказа НКАП от 5 июня 1943 г., головной образец Як-9Р N05-017 в варианте ближнего разведчика с АФА-ИМ был изготовлен 16 июня 1943 г. на омском заводе N166, собран на московском заводе N301 в сентябре 1943 г. и успеш- но прошел контрольные испытания в НИИ ВВС с 21 сентября по 10 октября 1943 г. (летчик А.Г.Прошаков, инженер Г.А.Седов) [ЦАМО. ф. 35. оп. 11287, д. 2059]. Разработанная ОКБ схема установки АФА-ИМ рекомендована как типовая при доработке находящихся в строевых частях бое- вых истребителей Як-9 в ближний разведчик Як-9Р. Як-9Р в варианте дальнего разведчика строился в заводс- ких условиях на базе Як-9Д и имел аэрофотоаппарат АФА-ЗС/50 (фокусное расстояние 50 см). Четыре бензобака с расходным баком общей вместимостью 480 кг обеспечивали дальность поле- та 1400 км. На части самолетов вооружение состояло из одной пушки ШВАК с боезапасом 120 снарядов, на других самолетах - осталось, как на Ях-9Д, т.е. имелся еще синхронный пулемет УБС с боезапасом 200 патронов. В первом варианте вооружения Як-9Р оборудовался радионолукомпасом РПК-10, авиагоризонтом АГП-2 и радиостанцией РСИ-4, что облегчало выход на свой аэ- родром при полете по большим ломаным маршрутам и обеспечива- ло более широкое использование самолета в плохих метеоусло- виях. Установка АФА-ЗС/50 на Як-9Р приводила к смещению центровки назад на 0,3% САХ, что оказывало положительное влияние на управляемость самолета в воздухе и устойчивость на земле. Як-9Р в варианте дальнего разведчика строился на омском заводе N166. По состоянию на 13 августа 1943 г. было выпуще- но 35 серийных Як-9Р. Их государственные или контрольные ис- пытания не проводились. Войсковые испытания на боевое приме- нение проходили в 48-м гв. полку дальних разведчиков Главного Командования КА (командир полка - гв. подполковник Садов) с 23 сентября по 12 октября 1943 г. на Степном фронте с аэродромов Основа (Харьков) и Полтава [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485690, д. 149]. За время этих испытаний на пяти Як-9Р было совершено 45 боевых вылетов на разведку с общим налетом 67 ч 30 мин. Ис- пытания показали, что самолет вполне пригоден для выполнения задач воздушной разведки, При благоприятных метеусловиях боевые задания выполня- лись высотах 5000...8000 м, а при плохих - на высотах до 300 м. Резкость изображения снимков, снятых АФА-ЗС/50, позволяла легко дешифровать как военные, так и топографические объек- ты. По своим летно-боевым качествам Як-9Р позволял более ус- пешно и с меньшим по сравнению с Пе-2 риском выполнять зада- чи разведки в районах, насыщенных зенитной артиллерией и истребителями противника при таком же радиусе действия, как у Пе-2. Однако, несмотря на ряд положительных сторон (скорость, маневренность, обороноспособность и др.), Як-9Р не мог заме- нить полностью Пе-2 по следующим причинам: Як-9Р не обеспе- чивал достаточно хорошего обзора земли (для этого необходимо было давать крен), поэтому точность съемки маршрута или объ- екта у него была ниже; на Пе-2 летчик, штурман и радист со- обща больше видели, запоминали и записывали, чем один летчик на Як-9Р, которому надо было следить за воздухом, ориентиро- ваться, отыскивать объект, управлять самолетом и фиксировать данные разведки. Як-9Р хорошо дополнял Пе-2 и применялся в районах, где выполнение задач на Пе-2 было затруднительно из-за противо- действия зенитной артиллерии и истребителей противника. Як-9Р войсковые испытания выдержал и был рекомендован для вооружения разведывательных частей ВВС для применения, главным образом, в районах с сильной ПВО. Як-9ТК М-105ПФ Як-9ТК с двигателем М-105ПФ являлся модификацией Як-9Т с тем же двигателем и отличался от него в основном тем, что на нем впервые была предусмотрена возможность установки четырех вариантов (в зависимости от требований ВВС) мотор-пушек: ШВАК калибра 20 мм, ВЯ-23 калибра 23 мм, НС-37 калибра 37 мм и НС-45 калибра 45 мм. Для установки различных мотор-пушек необходима была за- мена узлов крепления пушек, газоотводных труб, агрегатов пи- тания оружия (патронных коробок, гильзо- и звеньеотводов и др.) и шлангов пневмосистем. Монтаж пушек был возможен в полевых условиях при наличии соответствующего комплекта оружия и узлов к нему (узлы МП-20 и МП-37 выпускались серийно). Летными испытаниями Як-9ТК было установлено, что полет- ная масса, центровка, техника пилотирования, летно-тактичес- кие данные, пилотажные и штопорные характеристики и т.д., а также методы ведения стрельбы зависели от установленного на самолете варианта пушечного вооружения [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485690, д. 278 и д. 375]. При стрельбе из пушек ШВАК и ВЯ даже на скоростях, близ- ких к минимальным эволютивным (250...260 км/ч по прибору), ощущалась лишь небольшая отдача, которая не нарушала прице- ливания. При скорости 400 км/ч по прибору отдача вовсе не чувствовалась, стрельбу можно было вести длинными очередями. При стрельбе из пушки НС-37 на скоростях до 300...350 км/ч по прибору самолет сильно раскачивался. Прицельный огонь получался только при первом выстреле, а при последую- щих снаряды разбрасывались. Стрельба создавала кабрирующий момент, ввиду чего второй и последующие выстрелы в очереди ложились с перелетом тем большим, чем длиннее очередь. Стрельба из пушки НС-45 была возможна одиночными выстре- лами на скоростях, близких к максимальным. Ввиду наличия трассы (дымный след от снаряда) это не уменьшало вероятности поражения цели. Среднее время трассирования 45-мм снаряда составляло 4,5 с, начало трассирования - у дульного среза ствола пушки. Трасса бледно-розового цвета, хорошо видимая как ночью, так и днем. Як-9ТК со сменными мотор-пушками был создан и предъявлен ОКБ на государственные испытания в НИИ ВВС в октябре 1943 г. (летчик В.И.Хомяков, ведущий инженер по вооружению А.Г.Аро- нов). Як-9ТК с различными сменными вариантами (универсальными установками) пушечного вооружения серийно не выпускали ввиду того, что пушка ВЯ-23 по мощности мало отличалась от пушки ШВАК, а НС-45 была не вполне надежной, и поэтому эти вариан- ты не получили большого распространения. Универсальные установки пушечно-пулеметного вооружения нашли широкое применение на самолетах Як-9У несколько позже, после того, как на них были установлены более мощные двига- тели ВК-105ПФ2 и ВК-107А и после появления на вооружении более совершенных, более легких и более скорострельных пушек НС-23, Н-37 и Н-45 (см. Як-9УТ). Як-9К ВК-105ПФ [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 3421; ф. НИИ ВВС, оп. 485716, д. 464; оп. 458747, д. 69; ф. 3 ИАК, оп. 343723, д. 9] Як-9К (крупнокалиберный) с двигателем ВК-105ПФ и винтом ВИШ-61П диаметром 3,0 м представлял собой фронтовой истреби- тель с тяжелым пушечным вооружением. В конструктивном отно- шении он являлся модификацией серийного самолета Як-9Т, от которого в основном отличался тем, что вместо пушки НС-37 калибра 37 мм была установлена пушка НС-45 калибра 45 мм. Она располагалась в развале двигателя для срельбы через по- лый вал редуктора и крепилась к фюзеляжу в трех точках - двух передних и одной задней. На втулке винта было установ- лено специальное приспособление с шарикоподшипником, центри- рующее вал пушки относительно оси полого вала редуктора. Ос- новные особенности 45-мм пушки и ее установки - тонкостенность ствола и малое значение радиального зазора (0,75 мм) между стволом пушки и полым валом редуктора двига- теля, вследствие малого отверстия вала (55 мм). На расстоя- нии 650 мм от дульного среза толщина стенки 45-мм ствола равнялась 3,75 мм против 7,1 мм у штатного ствола 37-мм пуш- ки. Сила отдачи 45-мм пушки по сравнению с 37-мм увеличилась на 1475 кг и составляла 6975 кг. Для уменьшения отдачи ствол был впервые снабжен мощным дульным тормозом, поглощавшим до 85% энергии отдачи пушки. Дульный тормоз выступал из кока винта на 370 мм, вследствие чего общая длина Як-9К составля- ла 8,87 м против 8,66 м у Як-9Т и 8,50 м - у двухбачного Як-9. Питание пушки, - непрерывное, ленточное. Емкость патрон- ных ящиков - 29 снарядов для пушки и 200 патронов - для пу- лемета УБС. Гильзы и звенья пушки и пулемета собирались в специальные сборники. На приборной доске в кабине летчика был установлен счетчик оставшихся снарядов пушки. Управление огнем - комбинированное пневмоэлектрическое. Стрельбу из пушки и пулемета можно было вести раздельно и одновременно от двух электрокнопок, расположенных на ручке управления са- молетом. Имелся коллиматорный прицел ПБП-1а. Кроме изменений, связанных с усилением вооружения, на Як-9К был увеличен запас топлива с 322 (у Як-9) до 475 кг за счет установки в крыле четырех бензобаков вместо трех; изъят расходный бачок и установлен перекрывной пожарный бензокран; установлены прозрачная броня в передней части козырька и за головой летчика, механическое (ручное) управление заслонкой водорадиатора вместо электрического типа АРТ-41, приемопере- дающая радиостанция вместо приемной, вариометр ВР-2, ручное управление стопором хвостового колеса вместо автоматического (связанного с педалями). В результате полетная масса увели- чилась до 3028 кг. По массе секундного залпа (5,53 кг/с) Як-9К превосходил все отечественные и зарубежные истребители: Як-9Т - в 1,48 раза, Me-109G-2 пятиточечный в 1,27 раза, трехточечный - в 3,30 раза, FW-190A-8 - в 1,64 раза. Як-9К вполне удовлетво- рял предъявляемым к истребителям требованиям по мощности ог- ня, но имел для своей полетной массы недостаточно мощный двигатель и, вследствие этого, недостаточно высокие летно- тактические характеристики, особенно по сравнению с уже пос- тупавшими на вооружение новыми истребителями Як-З и Як-9У [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 3421]. Из-за увеличения полетной массы максимальная скорость Як-9К по сравнению с Як-9Т уменьшилась у земли - на 2...15 км/ч и на высоте 5000м - на 40...27 км/ч; время набора высо- ты 5000 м увеличилось до 6,5 мин (на 1,0 мин); вертикальная и горизонтальная маневренность и взлетно-посадочные свойства также несколько ухудшились. По технике пилотирования Як-9К практически ничем не отличался от Як-9Т и других самолетов "Як", имеющих с ним одинаковую полетную массу. Отдача пушки калибра 45 мм воздействовала на самолет значительно больше, чем при калибре 37 мм. Чем больше была скорость полета и угол пикирования, тем меньшее влияние на самолет оказывала отдача. При стрельбе на скорости меньше 350 км/ч самолет резко разворачивался, а летчик при этом на своем сидении совершал резкие движения вперед-назад. При- цельная стрельба была возможна и эффективна на скоростях, больших 350 км/ч, и при коротких очередях в 2-3 выстрела. Большая сила отдачи пушки НС-45 оказывала существенное влияние на конструкцию самолета, приводя к течи масла и воды через различные уплотнения и трещины в трубопроводах, радиа- торах и т.д. Як-9К, также как и другие истребители Як-9, обладал вы- сокими живучестью и надежностью. Так, один из Як-9К в воз- душна бою получил шесть пробоин от снарядов калибра 20 мм, причем был пробит в двух местах маслобак, перебит задний лонжерон крыла, вырвана обшивка фюзеляжа площадью 0,75 м¤. Несмотря на столь серьезные повреждения, Як-9К после этого пролетел более 100 км и благополучно приземлился на своем аэродроме. Як-9К выпущен ОКБ А.С.Яковлева в конце 1943 г. - начале 1944 г. и проходил государственные испытания в НИИ ВВС с 12 января по 8 апреля 1944 г. (летчик В. Е. Голофастов, инженер М.А.Пронин). В апреле-июле 1944 г. была построена войсковая серия из 53 Як-9К. Як-9К в двухбачном варианте с запасом горючего 350 кг (консольяые бензобаки до начала испытаний были сняты) прохо- дил войсковые испытания (всего 44 самолета) в 274 иап 278 иад и в 812 иап 65 иад в два этапа: с 13 августа по 18 сен- тября 1944 г. на 3-м Белорусском фронте и с 15 января по 15 февраля 1945 г. на 1-м Белорусском фронте. Председатель ко- миссии - командир 6 иак генерал-лейтенант Е.Я.Савицкий, от НИИ ВВС - ведущий инженер по самолету А.А.Манучаров и по во- оружению - А.Ф.Толпышкин [ЦАМО, ф. 3 ИАК, оп. 243723, д. 9]. Было выполнено 340 боевых самолето-вылетов общим налетом 402 ч 03 мин, состоялся 51 воздушный бой. Воздушные бои проводи- лись на высотах от 100 до 6000 м на 1-й скорости нагнетате- ля. Противниками были FW-190A-8, Me-109G-2 и G-6. Было сбито 12 истребителей противника (встреч с бомбардировщиками не было), из них 8 FW-190A-8 и 4 Me-109G-2; свои потери - один Як-9К. Средний расход боеприпасов калибра 45 мм на один сбитый самолет противника составил 10 снарядов. При атаках воздуш- ных целей стрельба произродилась с дистанции 100...400 м. Попадание одного снаряда уничтожало самолет противника (взрыв, разрушение). При атаках наземных целей попадание од- ного снаряда разрушало и поджигало автомашину, деревянные строения и т.д. В большинстве случаев Як-9К были ведунами пар, а ведомы- ми - какие-либо легкие самолеты типа Як-З или Як-1. Основной задачей ведущих была атака самолетов противника, а ведомых - прикрытие ведущего от атак истребителей. Як-9К отлично проявил себя в боях в Донбассе, Мелитопо- ле, Николаеве. Крыму, Севастополе, Витебско-Минской и Бер- линской операциях, особенно при неоднократных блокированиях аэродромов противника. Як-9К рекомендовался для принятия на вооружение как основной тип истребителя активных наступа- тельных действий, предназначенный для уничтожения бомбардировщиков с дистанций 400...600 м, активной блокиров- ки аэродромов, уничтожения наземных целей. В массовое производство Як-9К не запускался ввиду недос- таточной надежности пушки. Впоследствии в массовом произ- водстве находдились самолеты Як-9У с пушкой Н-45 конструкции А.Э.Нудельмана. Як-9Б (Як-9Л) ВК-105ПФ [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485716, д. 160, 275 и 445] Як-9Б (бомбардировщик) с двигателем ВК-105ПФ представлял собой истребитель-бомбардировщик и являлся модификацией се- рийного Як-9Д N14-20. Заводской индекс Як-9Л. Модификация заключалась в том, что за кабиной летчика между 2-й и 4-й рамами фюзеляжа (на месте задней кабины) бы- ли оборудованы четыре бомбоотсека, расположенные попарно один за другим (в виде труб) для подвески четырех фугасных бомб ФАБ-100 или четырех кассет с противотанковыми авиабом- бами ПТАБ массой 1,5 кг по 32 бомбы в каждой кассете. Стрел- ковое вооружение как у Як-9Д. Бомбоотсеки значительно расширили диапазон боевого при- менения самолета. Без бомб Як-9Б мог использоваться как фронтовой истребитель, а с бомбами - как скоростной истреби- тель-бомбардировщик для атаки точечных, хорошо защищенных целей. Стенки отсеков были наклонены назад под углом 75° к про- дольной оси самолета. Снизу каждый отсек закрывался отдель- ной створкой. Бомбы подвешивались в отсеки стабилизаторами вниз и удерживались от выпадания створками, которые, в свою очередь, удерживались замками. В верхней части отсеков были установлены регулируемые упоры, центрирующие бомбы ФАБ-100. Сбрасывание бомб могло осуществляться попарно или залпом путем открывания створок с помощью электроспусков, включае- мых кнопкой на ручке управления самолетом, или с помощью аварийного механического сбрасывателя. Порядок сбрасывания бомб устанавливался четырьмя тумбле- рами на левом борту кабины. Для доступа к бомбоотсекам зад- няя прозрачная часть фонаря кабины была выполнена легкосъем- ной. Загрузка бомбоотсеков осуществлялась снизу с помощью пе- реносной лебедки, устанавливаемой над ними на спецферме. При этом необходимо было поднимать хвост самолета над землей на 0,5...0,6 м или устанавливать самолет над специально вырытой в земле траншеей. На подвеску двух ФАБ-100 требовалось 20 мин, четырех - 25 мин. Подвеска четырех кассет со 128 бомбами ПТАБ-2,5-1,5 занимала 22 мин. Нормальный вариант бомбовой нагрузки 200 кг в двух пе- редних отсеках (ПТАБ-2,5-1,5 или две ФАБ-100). Полетная мас- са самолета в этом варианте - 3356 кг, центровка - 23,4% САХ, противокапотажный угол при торможении - 25°15'. При этом Як-9Б обладал некоторым запасом продольной статической устойчивости и допускал пилотирование летчиками средней ква- лификации при небольшой дополнительной тренировке, Бомбовая нагрузка в 300 и 400 кг считалась перегрузочным вариантом. Полетная масса самолета при 400 кг бомб - 3556 кг, центровка - 33,0% САХ, противокапотажный угол при тормо- жении- 34°10'. В этом варианте Як-9Б не обладал устойчи- востью в продольном отношении. Полеты разрешались только в особых случаях и только для летчиков с хорошей и отличной техникой пилотирования. При загрузке Як-9Б двумя бомбами ФАБ-100 скорость его уменьшалась на 2...3 км/ч, а при четырех бомбах на 5...7 км/ч. Время набора высоты 5000 м увеличивалось соответствен- но на 0,5 мин и 1,5 мин. С 400 кг бомб и полной заправке горючего (485 кг) взлет несколько усложнялся. Во время разбега самолет неохотно под- нимал хвост. Для обеспечения нормальной работы Як-9Б с 200 и 400 кг взлетная дистанция до препятствия высотой 25 м должна была быть на 300...500 м больше, чем для Як-9Д. Бомбометание 300 и 400 кг бомб было допустимо только с горизонтального полета ввиду того, что Як-9Б не удовлетворял нормам прочности редакции 1943 г. для пикирующих бомбарди- ровщиков. Прицельное бомбометание можно было производить с гори- зонтального полета, на выводе из пологого пикирования и с пикирования под углами до 45°. При соответствующей трениров- ке летного состава в бомбометании на выводе из пикирования можно было добиться поражения целей размером до 50 м. В зависимости от режима бомбометания существовали свои способы и методы прицеливания. Использовались специальные метки, нанесенные на остекленной части козырька фонаря и на крыле, а также солдатики сигнализации положения опор шасси, капот двигателя, патрубки и т.д. При этом требовалось опре- деленное положение корпуса головы и глаз летчика. Кроме то- го, требовалось производить строго регламентированные дово- роты самолета на цель. Например, при бомбометании с горизонтального полета летчик должен был визировать цель по капоту двигателя, затем наметить впереди цели хорошо заметный ориентир и в момент прихода цели к носу самолета продолжать полет в том же нап- равлении в течение 3 с, отсчитывая время произнесением чисел 21, 22, 23, после чего сбросить бомбы. Направление полета при отсчете времени выдерживалось по ориентиру. Модификацию Як-9Д в истребитель-бомбардировщик ОКБ вы- полнило ровно за один месяц - к 20 марта 1944 г. Госиспыта- ния проходили в четыре приема: на облет и взвешивание - 23-24 марта 1944 г.; на определение характеристик устойчи- вости и управляемости - 23 мая - 11 июня; контрольные испы- тания первого серийного самолета - 12-19 июля; на штопор - в июле-августе 1944 г. (летчики А.Г.Прошаков, Ю.А.Антипов, А.Г.Кубышкин, ведущий инженер А.Т.Степанец). Войсковые испытания Як-9Б проходил в 330 иад (командир дивизии гв. полковник Ф.И.Шинкаренко) с 18 декабря 1944 г. по 20 февраля 1945 г. [ЦАМО, ф, НИИ ВВС, оп. 485447, д. 85]. Было произведено 2494 боевых самолето-вылстов с бомбоме- танием, сброшено 51047 бомб общей массой 356,5 т, проведено 53 воздушных боя, сбито 25 самолетов противника, в том числе 20 FW-190, 2 Me-109, 1 Арадо-56, 2 He-129. Потери Як-9Б в воздушных боях - 4 сбито и 4 подбито. В результате бомбометаний выведено из строя и уничтожено много техники и живой силы противника: танков - 29, бронет- ранспортеров - 11, автомашин - 1014, автоцистерн - 17, трак- торов - 3, орудий - 7, паровозов - 18, железнодорожных вагонов - 161, станционных зданий - 20, складов горючего - 4 и т.д. Несмотря на положительные результаты боевого применения, Як-9Б получил по итогам войсковых испытаний, в общем, неу- довлетворительную оценку вследствие отсутствия специального прицела для бомбометания; сложности пилотирования при бомбо- вой нагрузке 500 и 400 кг и полной заправке горючего, а так- же наличия таких дефектов, как зависание авиабомб при бомбо- метании с пикирования под углом 45...50°, трудность загрузки и разгрузки самолета бомбами и др. По этой причине, а также вследствие близкого окончания Великой Отечественной войны была построена лишь войсковая серия Як-9Б (в феврале-марте 1944 г.) в количестве 109 ма- шин. Ими была полностью вооружена одна 130 иад на 3-м Бело- русском фронте, в которой одна эскадрилья, построенная на средства артистов московского театра, называлась "Малый те- атр - фронту". Як-9ДД ВК-105ПФ [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 2878; ф. НИИ ВВС. оп. 485716, д. 14] Як-9ДД (дальнего действия) представлял собой истребитель с увеличенным запасом горючего и являлся модификацией серий- ных Як-9Д и Як-9Т с двигателем ВК-105ПФ. Модификация производилась ОКБ в связи с возникшей в 1944 г. необходимостью иметь истребитель с еще более увеличенной, чем в Як-9Д, дальностью полета, способный выполнять задачи сопровождению бомбардировщиков при их действиях по глубоким тылам противника. Характерные черты Як-9ДД: Бензобаки общей емкостью 845 л (630 кг) - восемь основ- ных и один расходный, все металлические, В связи с этим в крыле усилены нервюры, под бензобаками установлены люки, в верхней обшивке прорезаны шесть дополнительных лючков под заливные горловины баков. Шесть внутренних бензобаков и рас- ходный бачок - протектированные, два консольных - непротек- тированные; протектор рассчитан на защиту от пуль калибра 7,92 мм. Толщина протектора расходного бачка 15 мм, шести внутренних бензобаков: сверху - 1 мм, снизу - 8 мм. Маслобак емкостью 70 л. Пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов. Спецоборудование для полетов ночью и в сложных метеоус- ловиях - радиостанция СЦР-274Н с двумя приемниками БЦ-454А и БЦ-455А и двумя передатчиками БЦ-457А и БЦ-459А, радиополу- компас РПК-10М, авиагоризонт АГ-2, более высокая основная и дополнительная на киле мачты антенны; более мощные генератор и аккумулятор; кислородный баллон на 8 л взамен четырехлит- рового. Новое радиооборудование обеспечивало на высоте 1000 м надежную двухстороннюю радиосвязь на расстоянии до 150 км и прием на высоте 7000 м на расстоянии 300 км. От Як-9Т заимствовано смещение кабины назад на 400 мм. Полетная масса Як-9ДД увеличилась по сравнению с Як-9Д на 270 кг и по сравнению с Як-9Т на 362 кг и составила 3387 кг. На посадке разница в полетных массах сглаживалась. В связи с увеличением полетной массы летно-тактические данные с полной нагрузкой существенно изменились: максималь- ная скорость уменьшилась, скороподъемность, маневренность и взлетно-посадочные свойства ухудшились, но после израсходо- вания половины запаса горючего максимальная скорость и ос- тальные данные становились практически такими же, как у се- рийных Як-9Д. Продольная устойчивость при полной полетной массе, вследствие смещения центровки назад, ухудшилась, но незначи- тельно. Штопорные характеристики в отношении простоты и безопас- ности вывода практически остались такими же, как у других самолетов Як. По технике пилотирования Як-9ДД как более тяжелый и инертный несколько отличался от Як-9Д. Хотя длина разбега и взлетная дистанция увеличились, од- нако Як-9ДД мог взлетать с тех же полевых аэродромов, что и Як-9Д. В связи со значительным увеличением запаса горючего (по сравнению с Як-9Д более чем на 30%) дальность и продолжи- тельность полета существенно возросли. Так, дальность полета до полного выгорания горючего на высоте 1000 м на 0,9 максимальной скорости увеличилась до 1325 км, а на наивыгоднейшем режиме- до 2285 км. Продолжи- тельность полета увеличилась соответственно до 2 час 22 мин и 6 час 31 мин (на 26% больше, чем у Як-9Д). Большая дальность и продолжительность полета позволяли использовать Як-9ДД как истребитель сопровождения, а также для самостоятельного выполнения специальных задач в тылу противника. Модификация произведена ОКБ в апреле 1944 г. согласно постановлению ГКО от 20 февраля 1944 г. Государственные ис- пытания проходили в НИИ ВВС с 24 июля по 2 августа 1944 г. (летчики П.М.Стефановский, Ю.А.Антипов, ведущий инженер М.А.Пронин). Як-9ДД выпускался серийно с мая 1944 г. по сентябрь 1945 г. Всего построено 399 самолетов. Войсковые испытания на боевое применение проводились в 368 иап (командир - майор М.К.Жулин) 334 иад 6 бак (бомбар- дировочного авиакорпуса) 3 ВА с 9 марта по 25 апреля 1945 г. [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 3589]. Всего проходило испытания 40 Як-9ДД 1-й и 2-й серий выпуска мая - августа 1944 г. Войсковые испытания в 368иап проходили в период ликвида- ции группировок противника в Восточной Пруссии и проведения наступательных операций в центральной Германии на города Штеттин и Берлин. Воздушные бои приходилось вести преиму- щественно с FW-190. Як-9ДД использовались в основном для со- провождения бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2, действовавших на малых высотах по переднему краю обороны противника, и поэто- му не могли полностью проявить себя. В частности, они не вполне удовлетворяли требованиям, предъявляемым к истребите- лям сопровождения такого скоростного бомбардировщика, как Ту-2 по следующим причинам: Относительно малая максимальная скорость. При полете Ту-2 на максимальной скорости Як-9ДД не имели необходимого преимущества (на 25...30%) для совместных действий, особенно в моменты ухода Ту-2 от цели и отражения атак противника. Для устранения этого недостатка Як-9ДД как истребителя соп- ровождения необходимо было улучшить его аэродинамику по типу Як-9У и Як-З и установить на нем более мощный двигатель, например М-105ПФ2, но этот двигатель обладал недостаточной по сравнению с двигателями Ту-2 высотностью. Заниженная скороподъемность и недостаточная маневрен- ность, особенно при полной полетной массе. Ухудшившаяся живучесть из-за установки центропланного бензобака (90 л) под ногами летчика и отсутствия протекторов на крайних консольных бензобаках. Живучесть самолета ухудши- лась и вследствие большой площади поражения восьми бензоба- ков в крыле. Большая полетная масса, большой разнос масс, а также ма- лая мощность двигателя являлись главными причинами ухудшения летно-пилотажных и маневренных качеств Як-9ДД. Поэтому лет- чики относились к Як-9ДД сдержанно, называя его между собой "летающая цистерна". Як-9ДД были присущи свои специфические дефекты, обуслов- ленные, главным образом, большой полетной массой и большим запасом горючего. Главные из них - быстрый износ покрышек колес шасси; поломки вилок хвостового колеса; неравномерная выработка горючего, что приводило к подсосу воздуха и отказу двигателя в полете. Як-9ДД полностью оправдал себя как истребитель дальнего действия, когда группа из 12 самолетов этого типа в августе 1944 г. под командованием майора И.И.Овчаренко, совершила без подвесных бензобаков беспосадочный перелет Бельцы-Бари (Италия) протяженностью 1300 км для оказания помощи Народно- освободительной армии Югославии. Лидером был бомбардировщик "Бостон", ведомый опытным летчиком-испытателем НИИ ВВС М.А.Нюхтиковым. Этот перелет и последующая работа по сопро- вождению транспортных самолетов С-47 на освобожденную парти- занами территорию Югославии продемонстрировали высокие экс- плуатационные и летные качества Як-9ДД. За весь период пре- бывания в Вари не было отмечено ни одного случая поломки или отказа в работе самолета, хотя в каждом боевом вылете (а их было 155) приходилось дважды пересекать Адриатическое море, проходя над водной поверхностью от 400 до 600 км, и совер- шать посадки на расположенные среди высоких гор площадки ог- раниченных размеров при сильном боковом и даже попутном вет- ре. Як-9ДД на высотах до 3000...4000 м по скорости и маневру превосходил все базировавшиеся на аэродроме Бари английские и американские истребители - "Темпест" I, "Спитфайр" IX, P-63C-1 "Кингкобра", P-40 "Киттихаук", P-47 "Тандероолт" и др., что было проверено практически в учебных воздушных бо- ях. Почти все американские и английские истребители были вы- сотными и на 3000...4000 м не блистали своими качествами. Английские и американские летчики с восхищением отзывались о мастерстве советских летчиков и высоких качествах Як-9ДД [ЦАМО, ф. 480. оп. 7106, д. 38 и 39]. В 1944 г. Як-9ДД успешно использовался для эскортирова- ния бомбардировщиков B-17 "Флаинг Фортресс" и B-24 "Либерей- тор", совершавших челночные полеты на цели в Румынии без по- садки из Полтавы (Украина) в Бари (Италия). Як-9М ВК-105ПФ [ЦАМО, ф. НИИ ВВС; оп. 485747, д. 135] Як-9М (модифицированный) с ВК-105ПФ и винтом ВИШ-105СВ-01 являлся модификацией Як-9Д и отличался от него в основном тем, что фюзеляж самолета был выполнен по типу Як-9Т, т.е. со смещенной на 400 мм назад кабиной летчика. Эта модификация была выгодна в производстве, так как позволяла унифицировать конструкцию фюзеляжей, используя их в зависимости от потребностей для выпуска Як-9Т либо Як-9Д. Кроме того, на Як-9М осуществлены крупные изменения и доработки, улучшающие боевые и эксплуатационные качества. На нем были устранены все конструктивные и производственные де- фекты, отмеченные в рекламационных актах, дефектных ведомос- тях, протоколах НКАП и ВВС; усилено крыло (увеличена толщина обшивки, применена бакелитовая фанера, увеличена площадь приклейки обшивки к каркасу и т.д., в результате чего проч- ность крыла и фюзеляжа доведена до технических требований); установлены аварийно сбрасываемый фонарь кабины летчика, ав- томат регулирования температуры воды АРТ-41, кнопочное уп- равление рацией, фильтр-пылеулавливатель на входе в двига- тель; укорочена антенна; верхний луч на 260 мм и нижний - на 240 мм; механическая система перезарядки пушки заменена пневмомеханической и др. По запасу горючего и вооружению Як-9М был аналогичен Як-9Д, а по расположению кабины летчика - Як-9Т. Перенос ка- бины назад на 400 мм по сравнению с Як-9Д, практически не ухудшив обзора, существенно улучшил противокапотажные свойс- тва самолета. По технике пилотирования и основным летно-тактическим характеристикам Як-9М не отличался от Як-9Д и Як-9Т. Модификация была произведена непосредственно на заводе N153, выпускавшем Як-9Д и Як-9Т. Наименование Як-9М присваи- валось всем самолетам Як-9, начиная с N25-01, т.е. с первой машины 25-ой серии. Головной Як-9М проходил контрольные государственные ис- пытания в НИИ ВВС с 17 по 27 декабря 1944 г. (летчик В.Г.Иванов, инженер Г.А.Седов). Серийно Як-9М выпускался с мая 1944 г. по июнь 1945 г., вплоть до освоения в производстве Як-9У с двигателем ВК-107А. Всего выпущено 4239 самолетов. С октября 1944 г. по мере поступления на завод N153 дви- гателей ВК-105ПФ2 их стали устанавливать на Як-9М. До этого весь выпуск ВК-105ПФ2 направлялся для установки на Як-З. Як-9М ПВО ВК-105ПФ Як-9М ПВО с двигателем М-105ПФ (ПФ2) представлял собой модификацию фронтового истребителя Як-9М с тем же двигате- лем, предназначался для использования в системе противовоз- душной обороны страны и отличался установкой оборудования для обеспечения полетов ночью и в плохих метеоусловиях, а также несколько меньшей полетной массой. Оборудование Як-9М ПВО включало в себя фару ФС-155, ва- риометр ВР-2, радиополукомпас РПК-10М, многоканальную ради- останцию РСИ-4М с приемником РСИ-6МУ и передатчиком РСИ-ЗМ-1, радиоопознаватель СЧ-З, световую сигнализацию по- ложения шасси (кроме двух зеленых лампочек на приоорной дос- ке имелись еще две красные лампочки). Полетная масса Як-9М ПВО снизилась за счет уменьшения запаса горючего с 480 до 420 кг, масла с 45 до 30 кг, снятия брони - 16 кг и осуществления других более мелких мероприя- тий. Выпуск Як-9М ПВО определялся постановлением ГКО, в соот- ветствии с которым НКАП должен был поставлять ВВС для форми- рования частей ПВО с 1 января по май 1943 г. 32 машины ежемесячно, с 1 августа 1943 года каждый десятый самолет от выпускаемой продукции, а после насыщения частей ПВО самоле- тами Як-9 последние изготовлять по особой договоренности между ВВС и НКАП. Як-9 "Курьерский" ВК-105ПФ2 Як-9 "Курьерский" являлся одномоторным двухместным тран- спортным (пассажирским) самолетом и предназначался для пере- броски по воздуху на значительные расстояния одиночных пас- сажиров в условиях противодействия истребительной авиации противника, через линию фронта в тыл противника и т.д. В конструктивном отношении Як-9 "Курьерский" представлял собой комбинацию истребителя дальнего действия Як-9ДД с учебным вывозным двухместным невооруженным Як-9В и являлся образцом изготовления транспортного самолета на базе развер- нутого серийного производства истребителей типа Як-9. Крыло вместе с шасси было взято от Як-9ДД. Внутри крыла размещалось 9 бензобаков общей емкостью 845 л (630 кг). В крыло вделали фару для ночных посадок. Фюзеляж с оперением и двигателем ВК-105ПФ был взят от Як-9В. В нем были произведены следующие основные изменения: установлен увеличенный маслобак (70 л); на левой панели при- борной доски передней кабины установлен авиагоризонт, а на правой - щиток управления радиостанцией, которая размещалась между передней и задней кабинами; из задней кабины удалены ручное и ножное управления, а также приборная доска с прибо- рами; задняя пассажирская кабина изнутри обтянута сукном и оборудована полом, съемным сидением и боковым карманом для карт или полевой сумки. Обе кабины снабжены писсуарами, пре- дусмотрен аварийный сброс фонарей передней и задней кабин. Полетная масса самолета 3100 кг, центровка - 26,4% САХ, противокапотажный угол при торможении - 29°40'. В связи со смещением центровки назад продольная устойчи- вость стала несколько меньшей, чем у Як-9, а возможность бо- лее эфективного использования тормозов колес повысилась. Наличие второй кабины несколько ухудшило летные характе- ристики. Максимальная скорость стала меньше, чем у Як-9ДД на 10...15 км/ч. Остальные данные, включая дальность и продол- жительность полета, остались практически такими же, как у Як-9ДД. Благодаря тому, что Як-9 "Курьерский" по скорости и ос- тальным летным характеристикам лишь незначительно уступал новейшим немецким истребителям Me-109G-2 и FW-190A-4,он мог обходиться без вооружения и без сопровождения другими истре- бителями. Серьезным недостатком этого, как и других самолетов того времени, являлась малая дальность действия радиосвязи: даль- ность надежного приема наземной станции составляла 100 км, а самолетного передатчика - всего 60 км. Як-9 "Курьерский" был изготовлен в единичном экземпляре на заводе N153 в июле 1944 г., проходил заводские испытания в августе-сентябре 1944 г. (летчик А.Е.Пашкевич, инженеры Н.А.Авцын и В.К.Тарутин). На госиспытания не предъявлялся, серийно не строился и фактически никогда не использовался. Як-9В ВК-105ПФ2 [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 3552] Як-9В (вывозной) с двигателем ВК-105ПФ2 представлял со- бой двухместный с двойным управлением вывозной самолет и пред назначался для вывозки и тренировки летного состава школ и строевых частей ВВС. В конструктивном отношении он являлся модификацией се- рийного Як-9Т (а также переделывался из Як-9М) и отличался тем, что имел две размещенные одна за другой кабины - для учлета (передняя) и для инструктора (задняя), - прикрытые общим фонарем. Подвижные части фонарей обеих кабин оборудованы механиз- мами аварийного сбрасывания, причем для передней кабины под- вижная часть фонаря взята с серийного самолета, а для задней кабины - разработана заново; в передней кабине вместо броне- спинки установлена фанерная спинка сидения летчика; задняя кабина оборудована ручным и ножным управлениями; на ручке управления самолетом в задней кабине установлен рычаг управ- ления тормозами колес и кнопка, при нажатии которой управле- ние тормозами в передней кабине выключалось и вступало в ра- боту управление тормозами в задней кабине; для управления ВМГ в задней кабине установлены сектор газа, рычаг управле- ния шагом винта и переключатель магнето; на приборной доске задней кабины установлены магнитный компас, указатель ско- рости, высотомер, аэротермометры масла и воды, тахометр и другие необходимые приборы; в фонаре между кабинами установ- лена прозрачная перегородка; в обеих кабинах установлены ме- ханизмы регулировки высоты сидений в полете; в задней кабине установлены кран и рычаг аварийного выпуска шасси. Объем маслобака уменьшен с 60 до 51 л, снята система заполнения бензобаков нейтральным газом, сняты протекторы бензобаков; вместо пушки НС-37 калибра 37 мм и синхронного пулемета УБС в развале двигателя установлена мотор-пушка ШВАК с боезапа- сом 90 снарядов; на правой консоли крыла установлен фотоки- нопулемет ПАУ-22 с управлением от кнопки, ранее предназна- чавшейся для управления огнем пулеметов. Оборудование Як-9В было более совершенным, чем у Як-7В, и включало в себя само- летное переговорное устройство (СПУ); приемопередающую ради- останцию РСИ-6МУ, допускавшую передачу из любой кабины и од- новременный прием обоими членами экипажа; радиополукомпас РПК-10М и авиагоризонт АГ-2. Объем оборудования Як-9В обеспечивал полеты днем в усло- виях видимости земных ориентиров на высотах до 4500 м (кис- лородное оборудование отсутствовало). Установка второй кабины и снятие пушки НС-37 практически не изменило полетной массы по сравнению с Як-9Т, но привело к существенному сдвигу центровки назад - до 26,5% САХ против 21,85% САХ. При 2700 об/мин, закрытых фонарях обеих кабин и установ- ке заслонок радиаторов по потоку Як-9В имел максимальную скорость на 4 км/ч меньше, чем у серийных Як-9Т с тем же двигателем ВК-105ПФ2. Для учебно-тренировочного самолета та- кое снижение скорости являлось вполне допустимым. По всем остальным летно-тактическим характеристикам (скороподъемнос- ти, маневнности, взлетно-посадочным свойствам, штопорным ха- рактеристикам, дальности и продолжительности полета и т.д.) Як-9В практически не отличался от Як-9Т, что являлось боль- шим достоинством самолета. По технике пилотирования, а также простоте выполнения посадок Як-9В несколько отличался в худ- шую сторону, вследствие недостаточной продольной устойчивос- ти из-за смещения центровки назад. Выполнение фигур высшего пилотажа и посадок усложнилось, но незначительно. Головной Як-9В ВК-105ПФ2 проходил госиспытания в НИИ ВВС с 10 по 17 апреля 1945 г. (летчик-испытатель В.Г.Иванов, ведущий инженер Г.А.Седов). Як-9В строился серийно в течение двух лет - с августа 1945 г. по август 1947 г. Всего выпущено 793 машины, из них 456 заново и 337 переделаны из Як-9М. Як-9В, как и его предшественник Як-7В, сыграл исключи- тельно важную роль в подготовке кадров летного состава. Як-9С ВК-105ПФ2 [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 645266, д. 142] Як-9С с двигателем ВК-105ПФ2 и винтом ВИШ-105СВ-01 яв- лялся модификацией серийного Як-9М и отличался от него воо- ружением, а также винтом, обладавшим более высоким КПД бла- годаря профилированию комлевых частей лопастей. Буква "С" в наименовании самолета - это заводской ин- декс, не несущий какой-либо смысловой нагрузки. Вместо установленных на Як-9М мотор-пушки ШВАК с боеза- пасом 120 снарядов и пулемета УБС с боезапасом 200 патронов на Як-9С были установлены мотор-пушка НС-23 калибра 23 мм с боезапасом 60 снарядов и две синхронные пушки Б-20С калибра 20 мм с боезапасом по 120 снарядов. Такой вариант вооружения предъявлялся на госиспытания на самолете Як-9У с двигателем ВК-107А - эталоне 1945 г., но испытания не были закончены вследствие крупных дефектов: пе- регрева масла при наборе высоты, перегрева воды в горизон- тальном полете, разрушения коренных подшипников двигателя ВК-107А и др. На Як-9С удовлетворялись требования ВВС к вооружению од- номестных истребителей на 1945 год. Вооружение работало надежно на всех режимах полета и эволюциях самолета. Схема вооружения Як-9С в тактическом отношении являлась весьма эффективной. Попадание 23-мм снаряда в самолет про- тивника приводило к его полному разрушению. Бронебойные сна- ряды пушки НС-23 легки пробивали броню немецких танков тол- щиной до 20 мм с дистанции 500 м под углом 45°. Як-9С был построен ОКБ в двух экземплярах (NN01-01 и 01-02) в мае 1945 г., проходили заводские испытания с 10 по 28 мая (летчик П.Я.Федрови) и государственные испытания с 28 августа по 14 сентября 1945 г. (летчики В.Г.Иванов и А.А.Ма- нучаров, инженер по самолету И.А.Колосов, по вооружению - А.Г.Аронов). В отчете по госиспытаниям отмечалось, что данная система вооружения является наиболее желательной для самолетов Як с двигателями ВК-105ПФ2 [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 3629]. Однако по максимальным скоростям и скороподъемности Як-9С значительно уступал находившимся в то время на воору- жении Як-З ВК-105ПФ2 и Як-9У ВК-107А. Скорость его была меньше у земли на 59...62 км/ч и на 2-й границе высотности - на 67...89 км/ч, время набора высо- ты 5000 м было больше, чем у Як-З и Як-9У соответственно на 1,9 и 1,6 мин. Как неудовлетворяющий требованиям в отношении летных данных, а также вследствие того, что примерно в это время данный вариант вооружения предъявлялся на Як-9У ВК-107А, са- молет Як-9С в серийное производство не запускался. Як-9У ВК-105ПФ2 [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 2383] Як-9У (улучшенный) с двигателем ВК-105ПФ2 с винтом ВИШ-105В-01 - это последняя и наиболее совершенная во всех отношениях, кроме вооружения, модификация Як-9 с двигателем М-105. Самолет был создан на базе Як-9Т М-105ПФ и отличался от него улучшенной аэродинамикой, уменьшенной массой конст- рукции, увеличенной мощностью двигателя, а также улучшенными условиями работы летчика и повышенной надежностью самолета в эксплуатации, что было ранее осуществлено и хорошо себя за- рекомендовало на Як-З ВК-105ПФ2. Внешне Як-9У отличался от Як-З лишь более низким и имевшим неразрезные щитки шасси. От серийного Як-9Т самолет Як-9У имел следующие основные отличия. В крыле - изменена центральная часть в связи с ус- тановкой в крыле маслорадиатора по типу Як-З; снята весовая компенсация с элеронов; установлены полотняные перегородки, закрывающие щели между крылом и элеронами; установлены замки на крыльевые щитки шасси (ранее замки были на посадочных щитках); произведена полировка передней кромки крыла. В фюзеляже - полотняная обшивка заменена на фанерную толщиной 2 мм; улучшена герметизация (установлены две пере- городки); управление стопором хвостового колеса вместо педа- лей ножного управления связано с ручкой управления самоле- том. В бронировании - срезана сверху бронеспинка, установлены переднее и заднее бронестекла, подлокотник, надголовник; бронирование обеспечивало защиту летчика от пуль калибра 7,92 мм под углами: в вертикальной плоскости +30°, -15°, в горизонтальной плоскости +/-20°. В ВМГ - мощность двигателя увеличена до 1180 л.с. за счет повышения давления наддува с 1050 до 1100 мм. рт.ст.; установлен винт ВИШ-105СВ-01 с профилированными комлями; бензобаки защищены протектором облегченного типа (толщина протектора снизу - 7 мм, сверху - 1 мм), расходный бачок за- щищен проектором толщиной 13,7 мм; запас горючего уменьшен с 480 до 320 кг и масла - с 40 до 25 кг; установлены новые во- до- и маслорадиаторы с большей охлаждающей поверхностью; ус- тановлены новые туннели водо- и маслорадиаторов в соответс- твии с рекомендациями ЦАГИ; управление заслонкой водорадиатора осуществлено с помощью автомата регулирования температуры воды АРТ-41; изменена конструкция всасывающего патрубка; установлены индивидуальные выхлопные патрубки дви- гателя. В вооружении - вместо мотор-пушки НС-37 калибра 37 мм с боезапасом 30 снарядов и одного пулемета УБС калибра 12,7 мм с боезапасом 200 патронов установлены мотор-пушка ВЯ-23 ка- либра 23 мм с боезапасом 60 снарядов и два пулемета УБС с боезапасом по 170 патронов. Была предусмотрена возможность замены мотор-пушки ВЯ-23 на ШВАК, Б-20 и НС-37, причем в последнем случае снимался правый пулемет УБС. Высокая начальная скорость снаряда пушки ВЯ-23 в сочета- нии с его мощным разрушающим действием позволяли успешно вести борьбу не только с воздушными, но и наземными целями. Попада снаряда в бензобак сопровождалось взрывом, в крыло - появлением пробоины размером около 0,75 м¤. С расстояния 400 м снаряды пушки ВЯ-23 пробивали броню толщиной до 25 мм. В оборудовании - управление радиостанцией осуществлено с помощью кнопок, установленных на секторе газа, увеличена ем- кость кислородного баллона с 2 до 4 л; объем и размещение оборудования в кабине максимально приближены к объему и раз- мещению в стандартной кабине истребителя. Полетная масса Як-9У по сравнению с Як-9Т снижена и составляла 2900 кг для эталона 1944 г. Як-9У был построен ОКБ А.С.Яковлева в одном экземпляре в ноябре 1943 г. как эталон Як-9 на 1944 г. Он проходил за- водские испытания в декабре 1943 г., поступил на госиспыта- ния в НИИ ВВС 2 января 1944 г., проходил доводку вооружения со 2 по 25 января 1944 г., летные испытания с 17 января по 11 марта 1944 г. (летчик В.И.Хомяков, ведущий инженер М.А.Пронин). Во время испытаний отмечалось, что по технике пилотиро- вания Як-9У не отличается от серийных самолетов Як-9; рулить удобно; в полете самолет устойчив и легок в управлении на всех скоростях; пилотаж выполнять приятно и неутомительно; улучшение аэродинамики и повышение мощности двигателя замет- но увеличили скорость, улучшили скороподъемность и маневрен- ность; автоматическое управление стопором хвостового колеса и створками водорадиатора значительно облегчает работу лет- чика; схема вооружения - наиболее приемлемая для самолетов Як. По своим летно-тактическим характеристикам Як-9У ВК-105ПФ2 превосходил все ранее выпускавшиеся серийные само- леты Як-1, Як-7 и Як-9 с ВК-105ПФ. Так, по сравнению с Як-9Т максимальная скорость во всем диапазоне высот была больше на 23...26 км/ч, время набора высоты 5000 м - меньше на 0,7 мин, набор высоты за боевой разворот - больше на 90 м. Максимальная дальность полета Як-9У на высоте 1000 м при наивыгоднейшем режиме составляла 850 км, что являлось отс- туппением от установленной ГКО 26 октября 1943 г. дальности 1400 км для серийно выпускаемых самолетов Як-9. В акте по госиспытаниям было рекомендовано внедрить в серийное производство все изменения, связанные с облегчением самолета и улучшением его аэродинамики (перечислены выше), установку фонаря кабины с прямыми боковыми и передним стек- лами, управление стопором хвостового колеса и другие более мелкие изменения [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 2898]. Серийно Як-9У ВК-105ПФ2 с указанным выше вооружением не строился ввиду того, что пушка ВЯ-23 по массе и скорострель- ности не вполне удовлетворяла требованиям ВВС и поскольку наиболее распространенный в то время вариант вооружения (од- на мотор-пушка ШВАК и один синхронный пулемет УБС) позволял более легко обеспечить заданную тактико-техническими требо- ваниями дальность полета 1400 км. Як-9У ВК-107А Як-9У (улучшенный) с новым более мощным (1500 л.с.) и высотным двигателем ВК-107А и трехлопастным винтом ВИШ-107ЛО диаметром 3,1 м являлся модификацией истребителя Як-9У ВК-105ПФ2. Он также имел смешанную конструкцию: каркасы фю- зеляжа и крыла - металлические, обшивка - фанерная. Як-9У ВК-107А отличался в основном винтомоторной группой и воору- жением. Двигатель ВК-107А под маркой М-107А был создан и проходил 50-часовые испытания еще в 1942 г. В отчете по испытаниям (декабрь 1942 г.) отмечалось, что активное участие М-107А в боевых операциях возможно, хотя основным двигателем массовой серийной авиации в этот период М-107А стать не может [ЦГАНХ, ф. 8044, оп. 1, д. 1026, л. 127]. В январе 1943 г. были запущены в серийное производство 10 двигателей с 50-часовым ресурсом. В письме наркому авиапромышленности А.И.Шахурину от 3 марта 1942 г. генерал-майор П.Я.Федрови, инженер-летчик-ис- пытатель, сообщая о доводке и испытаниях в воздухе самолета Як-9 с опытным двигателем М-107А, писал, что 23 февраля были получены следующие скорости самолета: у земли - 590 км/ч, на высоте 5800 м - 680 км/ч. Температуры воды и масла обеспечи- вают работу двигателя и доведены до условий нормальной экс- плуатации самолета. Техника пилотирования самолета не услож- нилась, маневренность, особенно вертикальная, значительно улучшилась, а взлетно-посадочные свойства остались примерно такими же, что и у серийных "яков". Летно-тактические свойс- тва самолета Як-9 с М-107А значительно выше, чем у немецких истре бителей FW-190 и Me-109G-2. Самолет Як-9 с М-107А мо- жет сравниться только с опытным самолетом И-185 Поликарпова. У последнего примерно такие же скорости, но техника пилоти- рования сложнее, а маневренность хуже из-за большой массы самолета. П.Я.Федрови просил дать распоряжения о срочной ус- тановке на 10...15 серийных самолетах Як-9 двигателей М-107А, для проведения на них войсковых испытаний [ЦГАНХ, ф. 8044, оп. 1, д. 996, л. 187]. Заключительный полет П.М.Стефановского 25 февраля 1943 г., необходимый перед сдачей самолета НИИ ВВС для госиспыта- ний, закончился аварией. Эта авария вместе с трудностями до- водки ВМГ привела к задержке установки двигателя М-107А на серийные самолеты более чем на год. В связи с установкой ВК-107А на Як-9У была изменена мо- торама; установлены новые водо- и маслорадиаторы ОП-554 и ОП-555 с большей охлаждающей поверхностью; увеличены запасы горючего с 320 до 355 кг и масла с 26 до 35 кг; в кабине ус- тановлен указатель положения заслонки маслорадиатора; уста- новлена система охлаждения двигателя закрытого типа; приме- нена новая схема выхлопа двигателя, состоящая из двух коллекторов внутреннего выхлопа и 12 отдельных патрубков на- ружного выхлопа (коллекторы внутреннего выхлопа заключены в кожухи и обдувались воздухом) в развале двигателя установлен туннель для обдува свечей и генератора; для увеличения про- тивокапотажного угла и улучшения центровки самолета крыло сдвинуто вперед на 100 мм; для уменьшения усилий на ручке управления самолетом площадь руля высоты уменьшена с 1,15 до 1,13м¤. Вооружение: взамен мотор-пушки ВЯ-23 калибра 23 мм с бо- езапасом 60 снарядов установлена мотор-пушка ШВАК калибра 20 мм с боезапасом 120 снарядов, число пулеметов УБС (два) и боезапас к ним (340 патронов) остались как на Як-9У ВК-105ПФ2; установлены однолучевая безмачтовая антенна и ге- нератор ГС-15-500 вместо ГС-10-350 [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485716, д. 189; ф. 35, оп. 11287, д. 2838]. Полетная масса по сравнению с Як-9У ВК-105ПФ2 увеличи- лась с 2900 до 3150кг. Опытный Як-9У ВК-107А был построен ОКБ в декабре 1943 г. согласно постановлению ГКО от 27 декабря 1943 г. Он проходил заводские испытания с 28 декабря 1943 г. по 12 января 1944 г., госиспытания в НИИ ВВС - с 18 января по 20 апреля 1944 г. (летчик А.Г.Прошаков, ведущий инженер А.Т.Степанец). Самолет строился серийно с апреля 1944 г. по август 1945 г., т.е. до замены его цельнометаллическим Як-9У ВК-107А. Всего построе- но 3921 самолет Як-9У смешанной конструкции. На госиспытаниях опытный самолет Як-9У ВК-107А показал максимальную скорость на боевом режиме у земли - 600 км/ч, на высоте 5600 м - 700 км/ч. Последнее значение было больше, чем у Me-109G-2 на 80 км/ч, FW-190А-4 - на 102 км/ч, Як-9У ВК-105ПФ2 - на 75 км/ч, Як-З "Дублер" - на 42 км/ч и Ла-7 АШ-82ФН (эталон 1944 г.) - на 29 км/ч. В заключении НИИ ВВС по госиспытаниям отмечалось, что Як-9У с двигателем ВК-107А по основным летно-тактическим данным в диапазоне высот от земли до высоты 600 м является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485716, д. 335 а]. По технике пилотирования Як-9У ВК-107А был прост в уп- равлении и доступен летчикам средней квалификации в такой же мере, как самолеты Як с двигателем М-105ПФ. У опытного и первых серийных Як-9У ВК-107А был ряд серь- езных недостатков, главным образом, по двигателю и ВМГ. Основные дефекты двигателя ВК-107А: выбрасывание масла из суфлера и переднего уплотнения полого вала редуктора; па- дение давления масла ниже допустимого предела с подъемом на высоту; тряска при работе на пониженных режимах, а также при уборке и даче газа; ненормальная работа регулятора постоянс- тва давления наддува (РПД); массовые случаи выхода из строя свечей и др. Основной дефект ВМГ Як-9У ВК-107А: нагрев воды и масла выше допустимого уровня, установленного техусловиями на дви- гатель ВК-107А, при использовании боевого режима (3200 об/мин), а в жаркое время года - и номинального режима (3000 об/мин). В горизонтальном полете на максимальной скорости даже при полностью открытых заслонках водо- и маслорадиаторов при температуре наружного воздуха +30° температуры воды и масла превышали максимально допустимые. Для набора высоты на режиме наивыгоднейшей скороподъем- ности периодически приходилось делать "площадки" с целью ох- лаждения масла и воды. Увеличение скорости набора высоты с 280 км/ч (наивыгод- нейшая) до 320 км/ч, при которой обеспечивался нормальный температурный режим, приводило к увеличению времени набора высоты 5000 м на 0,91 мин. Наличие указанных дефектов исключало возможность получе- ния наилучших летно-тактических данных, не позволяло нор- мально эксплуатировать самолет на всех режимах и высотах по- лета. В целях обеспечения эксплуатации Як-9У ВК-107А было ре- комендовано впредь до доводки ВМГ при наборе высоты умень- шать число оборотов двигателя до 2800 об/мин, а в горизон- тальном полете до 3000 об/мин, увеличивать открытие заслонки водорадиатора с 200 мм в линии полета до 300 мм [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485716, д. 335 а]. При этом скорость серийных Як-9У ВК-107А по сравнению с опытным самолетом уменьшалась у земли на 25 км/ч и на второй границе высотности - на 64 км/ч, время набора высоты 5000 м увеличивалось на 0,9 мин, набор высоты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м уменьшался на 70...120 м. На серийных самолетах выпуска декабря 1944 г. и позже основная часть дефектов опытного и первых серийных самолетов была устранена. Были установлены новые водо- и маслорадиаторы (соответс- твенно типов 728 и 726) и увеличены проходные сечения тунне- лей радиаторов (высота туннеля водорадиатора увеличена на входе до 300 мм и на выходе до 100 мм), в результате чего температурный резким ВМГ значительно улучшился и на всех ре- жимах работы двигателя, включая и режим боевой мощности (3200 об/мин), практически находился в допустимых пределах. Стали возможны набор потолка при максимальной скороподъ- емности и горизонтальный полет на максимальной скорости без перегрева двигателя в стандартных атмосферных условиях на номинальной мощности двигателя при положении заслонок водо- и маслорадиаторов "по потоку". Была существенно улучшена аэродинамика - изменена герме- тизирующая перегородка (диафрагма) между крылом и фюзеляжем, установлены замки убранного положения щитков шасси, увеличе- на толщина фанерной обшивки фюзеляжа с 2 до 3 мм, улучшена отделка поверхности самолета и др. Благодаря всему этому максимальная скорость серийных Як-9У ВК-107А более поздних выпусков на режиме боевой мощ- ности возросла у земли до 575 км/ч и на 2-й границе высот- ности 5000 м - до 672 км/ч, т.е. приблизилась к скоростям, полученным на опытном образце. Аналогичные улучшения были достигнуты и по остальным летно-тактическим характеристикам. Як-9У ВК-107А (32 самолета производства завода N82) про- ходили войсковые испытания на боевое применение в 163 Сед- лецком Краснознаменном иап (командир - подполковник В.М.Уха- нов) 336 Ковельской Краснознаменной иад З ВА с 25 октября по 25 декабря 1944 г. [ЦАМО, ф. 485747, д. 44]. Воздушным противником являлись в основном FW-190A в рай- оне ликвидации прибалтийской группировки противника. За время войсковых испытаний произведено 398 самолетовы- летов с общим налетом 299 ч. Число воздушных боев - 26, ре- зультативных - 18. Сбито: 27 FW-190A, 1 Me-109G-2. Наши по- тери: от истребителей - два самолета, от зенитного огня - один, небоевые - четыре. Соотношение боевых потерь в воздуш- ных боях: 28:2, причем в одном случае летчик на поврежденном в бою самолете, пролетев 15 км, дотянул до своей территории и, лишь когда самолет загорелся, спасся на парашюте. Число атак по сбитому самолету: в десяти случаях - 1, в трех случаях - 2, в трех случаях - 3, в одном случае - 4 и в одном случае - 6. Показательно, что из 18-й воздушных боев в двух боях было равенство сил, в десяти - противник имел двойное, в одном - тройное и в одном - четырехкратное пре- восходство сил. В воздушных боях с FW-190A самолет Як-9У показал полное превосходство. Он легко догонял FW-190A как в горизонтальном полете, так и на наборе высоты и пикировании. Превосходство особенно проявлялось при ведении боя на вертикалях. Командир 1 аэ (авиаэскадрильи) старший лейтенант Харчен- ко в трех воздушных боях лично сбил четыре FW-190A. Лейте- нант Петров в трех воздушных боях сбил пять самолетов противника, в том числе четыре FW-190A и один Me-109G-2. Лейтенант Капустин в бою один дрался против двух FW-190А и обоих сбил. Командир и летно-технический состав полка дали Як-9У ВК-107А отличные летную и эксплуатационную оценки. Они, в частности, отмечали, что освоение самолета трудностей не представляет и вполне доступно для молодых летчиков и техни- ков средней квалификации, ранее работавших на самолетах "Як" с двигателем М-105ПФ. По технике пилотирования самолет осо- бых отличий от своих предшественников не имеет. В воздухе прост и устойчив на всех режимах полета, обладает хорошей горизонтальной и, особенно, вертикальной маневренностью. На посадке прощает грубые ошибки: высокое выравнивание, "коз- лы" и снос. Исключительно надежен и прост в эксплуатации: подготовка к боевому вылету при работе механика и моториста занимает, включая и предполетный осмотр, не больше 25...30 мин. Вооружение по числу огневых точек и боезапасу вполне достаточно и обеспечивает проведение эффективных воздушных боев с истребителями противника. За два месяца не было ни одного случая полного израсходования боекомплекта в воздуш- ных боях. Противник уничтожался, как правило, с одной атаки одной - тремя очередями при небольшом расходе боеприпасов. Средний расход боеприпасов на один сбитый самолет: 20мм - 45 и 12,7 мм - 82 [ЦАМО, ф. 35, оп, 11287, д. 3559]. Як-9У ВК-107А пользовался особой популярностью среди летного состава 42 гв. иап, 149 Краснознаменного иап и дру- гих строевых частей. Командиры полков и высшее командование говорили: "Самолет хорош!". Не забыли проявить внимание к нему и наши враги. Заблудившийся и севший на нашей террито- рии немецкий летчик заявил: "Наше командование отдало при- каз: с самолетами типа "Як", не имеющими мачты антенны, в бой не вступать" [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 2781, л. 196]. Як-9УТ ВК-107А [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485747, д. 143: ф. 35, оп. 11287, д. 3551] Як-9УТ с двигателем ВК-107А и винтом ВИШ-107ЛО - это мо- дификация серийного Як-9У N 39-083 с теми же двигателем и винтом, отличающаяся более мощным пушечным вооружением. Взамен мотор-пушки ШВАК калибра 20 мм с боезапасом 120 снарядов и двух синхронных пулеметов УБС калибра 12,7 мм с боезапасом по 150 патронов на Як-9УТ были установлены легкая 37-мм мотор-пушка Н-37 с боезапасом 30 снарядов и две синх- ронные пушки Б-20 (Б-20С) калибра 20 мм с боезапасом по 120 снарядов. Внешне самолет отличался от Як-9У выступающим из кока винта дульным тормозом пушки Н-37. Была предусмотрена возможность замены (в заводских усло- виях) мотор-пушки Н-37 калибра 37 мм на мотор-пушки Б-20М калибра 20 мм, НС-23 калибра 23 мм, Н-45 калибра 45 мм. В последнем случае одна (правая) пушка Б-20С должна была сни- маться. Возможность установки различных мотор-пушек без сущест- венных переделок и перекомпоновок в самолете являлась ценной и позволяла в серийном производстве быстро переходить на лю- бой вариант вооружения в зависимости от требований ВВС. Каж- дому варианту вооружения, естественно, соответствовали свои полетная масса, центровка, противокапотажный угол и лет- но-тактические характеристики. Что касается пилотажных качеств и штопорных характерис- тик Як-9УТ, то они при всех вариантах вооружения оставались примерно одинаковыми и такими же, как у серийного Як-9У ВК-107А. Максимальная скорость у земли - 578 км/ч и на 2-й грани- це высотности 4900 м - 671 км/ч (т.е. практически, как у се- рийного Як-9У ВК-107А); время набора высоты 5000 м на режиме максимальной скороподъемности - 5,2 мин; практический пото- лок - 10 700 м; дальность полета на режиме сравнительной скоростной дальности (на 0,9 максимальной скорости) на высо- те 5000 м составляла 690 км, продолжительность полета на том же режиме - 1 ч 22 мин. По технике пилотирования Як-9УТ практически не отличался от Як-9У ВК-107А, за исключением того, что нагрузки на ручку от элеронов и, особенно, от руля высоты были чрезмерно вели- ки (это наиболее серьезный дефект самолета). Для Як-9УТ было характерно то, что температуры воды и масла находились в пределах нормы как на режиме максимальной скороподъемности, так и в горизонтальном полете с максималь- ной скоростью. Як-9УТ с мотор-пушкой Н-37 и двумя синхронными пушками Б-20С имел секундную массу залпа 6,0 кг/с и уступал только Як-9УТ с пушкой НС-45 калибра 45 мм (9,3 кг/с) и Ла-7 с че- тырьмя пушками НС-23 (7,3 кг/с). Вооружение Як-9УТ обеспечи- вало эффективное поражение воздушных целей и возможность использования самолета для штурмовки железнодорожных эшело- нов, автомашин и легких бронированных объектов. При стрельбе Як-9УТ вел себя более устойчиво во всем диапазоне скоростей и при всех эволюциях, чем Як-9Т и Як-9К, за счет уменьшения силы отдачи пушки Н-37 по сравнению с НС-37, а также расши- рения диапазона скоростей. При длине очереди из Н-37 в 4-5 выстрелов прицеливание практически не сбивалось, что обеспе- чивало увеличение меткости огня. Як-9УТ выпущен ОКБ в феврале 1945 г. согласно постанов- лению ГКО от 29 декабря 1944 г. Он проходил государственные испытания с 8 по 29 марта 1945 г. (летчик А.А.Манучаров, ин- женер Г.А.Седов) [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485747, д. 143]. Эталон Як-9УТ 1945 года испытывался с 17 марта по 9 июля 1945 г. В заключении НИИ ВВС по результатам госиспытаний эталона отмечалось, что Як-9УТ с данным вооружением является нужным для ВВС СА самолетом и может быть рекомендован для запуска в серийное производство [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485747, д. 143]. Як-9УТ ВК-107А строился серийно с февраля по май 1945 г. с мотор-пушкой НС-23 (а не Н-37) и двумя синхронными пушками Б-20С. Всего построено 282 самолета. В последние недели войны одна из частей, перевооруженных на Як-9УТ, уничтожила в 19 воздушных боях 28 самолетов про- тивника, в том числе 27 FW-190A-8 и 1 Me-109G-6, потеряв только два своих самолета. Як-9УВ ВК-107А [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 3624] Як-9УВ (улучшенный вывозной) с двигателем ВК-107А пред- ставлял собой двухместный с двойным управлением вывозной са- молет и являлся модификацией серийного Як-9У с тем же двига- телем. Он имел примерно те же отличия от Як-9У ВК-107А, что и Як-9В от Як-9Д и Як-9Т, за исключением того, что у Як-9УВ шасси было убирающимся. Вооружение Як-9УВ состояло из одной мотор-пушки Б-20М с боезапасом 100 снарядов. Спецоборудование обеспечивало поле- ты днем в условиях видимости земных ориентиров до высоты 4,0...4,5 км. Для более эффективного охлаждения двигателя были уста- новлены новые водо- и маслорадиаторы, водорадиатор опущен вниз. Однако при частых взлетах-посадках, характерных для вывозных и учебно-тренировочных самолетов, на номинальном режиме работы двигателя (3000 об/мин) на Як-9УВ имел место перегрев воды и масла. Нормальные температуры воды и масла обеспечивались при 2800 об/мин и открытии заслонки водоради- атора на 375 мм вместо 300 мм в положении "по потоку". Максимальная скорость Як-9УВ из-за наличия второй каби- ны, снижения числа оборотов двигателя и большего открытия заслонки водорадиатора была меньше, чем у Як-9У на 35...90 км/ч в зависимости от высоты полета. По остальным летно-так- тическим характеристикам, а также по технике пилотирования Як-9УВ практически не отличался от серийных самолетов Як-9У ВК-107А. Як-9УВ N00-00 выпуска июня 1945 г. завода N 82 без за- водских испытаний проходил государственные испытания в НИИ ВВС с 10 июля по 12 октября 1945 г. (летчик Л.М.Кувшинов, инженер Г.А.Седов). Серийно не строился, так как к тому вре- мени Отечественная война окончилась и вскоре на вооружение начали поступать первые реактивные истребители Як-15 и МиГ-9, для которых нужны были реактивные вывозные самолеты. Як-9П ВК-107А [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 645266] Як-9П ВК-107А представлял собой модификацию серийного самолета Як-9У смешанной конструкции с тем же двигателем и отличался от него в основном крылом цельнометаллической конструкции. Буква "П" в обозначении самолета не несет смысловой наг- рузки, а является заводским обозначением очередной модифика- ции, подобно Як-9Л (Як-9Б), Як-9К) (Як-9ДД), что часто прак- тиковалось на заводе N153. В ряде случаев присвоение наименований производилась постановлением ГКО. Необходимость перехода к цельнометаллической конструкции вызывалась рядом обстоятельств. В условиях войны главной за- дачей авиационной промышленности был выпуск возможно больше- го числа самолетов. К ним предъявлялись довольно умеренные требования в отношении удобства эксплуатации, качества изго- товления, срока службы и т.п. Смешанная конструкция была рациональной и целесообразной в условиях войны, когда ощущался недостаток в дюралюмине. Благодаря простоте и технологичности она обеспечивала массо- вость производства и полное удовлетворение потребностей фронта. Наряду с этим она обладала такими недостатками, как сравнительно малый срок службы, подверженность воздействию атмосферных и других неблагоприятных условий эксплуатации, быстрая потеря прочности и ухудшение аэродинамики, а следо- вательно, и летных качеств, особенно снижение максимальной скорости. С окончанием войны стали предъявляться требования, выте- кающие из условий мирного времени и существенно отличающиеся от требований периода войны, по вопросам длительности хране- ния и эксплуатации, качества выполнения монтажей и общей культуры изготовления планера, двигателя, вооружения, обору- дования и самолета в целом. Эти требования не могли быть выполнены на самолетах сме- шанной конструкции. Переход к производству металлических самолетов происхо- дит постепенно в ходе войны, по мере изживания дефицита в дюралюмине. Первым шагом явилось создание в 1942 г. Як-7ДИ - прототипа Як-9, у которого деревянные лонжероны с очень толстыми и тяжелыми полками - таврами - были заменены дюра- левыми. Затем металлические лонжероны использовали на Як-1М (Як-З). И, наконец, в 1946 г. был создан Як-9П с цельноме- таллическим крылом. Постановление Совета Министров СССР от 17 июня 1946 г. требовало от МАП представить на госиспытания металлический самолет Як-9 с ВК-107А, на котором должны быть устранены все дефекты Як-9У ВК-107А смешанной конструкции. Во исполнение этого постановления ОКБ А.С.Яковлева предъявило самолеты NN 01-03 и 01-04 с металлическим крылом и фанерной обшивкой фюзеляжа. Эти самолеты (а в дальнейшем и цельнометаллические) получили наименование Як-9П. От серийного Як-9У ВК-107А N39-083 производства завода N166, проходившего контрольные испытания в НИИ ВВС в январе 1945 г. самолеты NN 01-03 и 01-04 отличались следующим. По планеру - вместо крыла смешанной конструкции установ- лено цельнометаллическое крыло, законцовка крыла выполнена в виде эллипса, а не трапециевидной; аэродинамическая компен- сация элеронов увеличена с 26,2 до 27,5% САХ; полотняная об- шивка элеронов заменена металлической; снята полотняная гер- метизация элеронов; на задних кромках посадочных щигков ус- тановлены замки (по три замка на каждом щитке); шарнирный замок цилиндра уборки и выпуска щитков снят и заменен шари- ковым; установлены переднее бронестекло и броненадголовник. По ВМГ - установлены дюритовые бензобаки; во всасывающих патрубках двигателя установлены противопыльные фильтры. Вооружение и спецоборудование самолетов Як-9П NN 01-03 и 01-04 было таким же, как у опытного и серийных самолетов Як-9У смешанной конструкции. Самолеты проходили госиспытания с 28 июня по 23 июля 1946 г. (летчики К.А.Антипов и В.И.Иванов, инженер Г.А.Се- дов). Был произведен 51 полет на самолете N01-03 (28 ч 27 мин) и 57 на самолете N 01-04 (32 ч 20 мин). По основным летно-техническим характеристикам и по тех- нике пилотирования самолеты не отличались от Як-9У ВК-107А. Допустимая скорость пикирования возросла до 720 км/ч по при- бору. Прочность при этой скорости с доведением перегрузки на выводе из пикирования до 8,0 была достаточной - никаких раз- рушений, остаточных деформаций и вибраций частей самолета не наблюдалось. Эксплуатация несколько облегчилась. В заключении по результатам госиспытаний отмечалось, что самолеты прошли испытания удовлетворительно и было признано возможным принять на войсковые испытания 30 самолетов с обя- зательным устранением всех выявленных дефектов. Сочтено необходимым проведение трех модификаций вооруже- ния: 1. Унифицированная установка под мотор-пушки калибра 20, 23 и 37 мм (боезапас соответственно 120, 80 и 30 снарядов) и две синхронные пушки калибра 20 мм (общий боезапас 240 сна- рядов). 2. Одна мотор-пушка калибра 45 мм (30 снарядов) и две синхронные калибра 20 мм (240 снарядов). 3. Одна мотор-пушка калибра 57 мм (20 снарядов) и одна синхронная калибра 20 мм (120 снарядов). Акт по результатам госиспытаний Як-9П ВК-107А NN 01-03 и 01-04 утвержден постановлением СМ СССР от 20 августа 1946 г. Приложение N1 к акту содержало перечень из 21 дефекта, под- лежавших устранению на Як-9П войсковой серии. Приложение N2 содержало перечень из 17 дефектов, подлежавших устранению на Як-9П ВК-107А с модифицированным вооружением, и включало требования: 1. Предъявить ВВС к 1 августа 1946 г. на конт- рольно-проверочные испытания один Як-9П ВК-107А с металли- ческим крылом, на котором должно быть установлено спецобору- дование, полностью отвечающее требованиям ВВС. 2. Предъявить ВВС к 1 декабря 1946 г. один Як-9П с модифицированным воору- жением с устранением дефектов, имевших место на Як-9П ВК-107А NN 01-03 и 01-04, на котором увеличить запас топлива до 350 кг - в нормальном варианте и до 500 кг - в перегру- зочном [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 645266, д. 234]. Новое оборудование было установлено на самолете N01-04 (который ранее проходил госиспытания). Оно включало: радио- полукомпас РПКО-10М, радиолокационный опознаватель СЧ-З, по- садочную фару ФС-155, лампы ультрафиолетового облучения приборной доски (УФО), авиагоризонт "Аншютц", фотокинопуле- мет ПАУ-22. Остальное спецоборудование осталось без измене- ний. Самолет N01-04 успешно прошел контрольно-проверочные ис- пытания в НИИ ВВС с 9 по 17 августа 1946 г. (летчик Л.М.Кувшинов, инженер Г.П.Ушаков). Новое оборудование было рекомендовано для внедрения на всех серийных Як-9П ВК-107А [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 645266, д. 269]. 23 марта 1947 г. в НИИ ВВС на контрольные испытания пос- тупил в третий раз самолет Як-9П N01-04, на котором были произведены следующие изменения: за счет установки дополни- тельно двух консольных баков емкость бензосистемы увеличена до указанных выше значений; вместо двух синхронных пулеметов УБС с боезапасом по 150 патронов установлены две синхронные пушки Б-20С с боезапасом по 120 снарядов; вместо мотор-пушки ШВАК с боезапасом 120 снарядов предусмотрена возможность ус- тановки одной из четырех мотор-пушек: Б-20М, НС-23, Н-37, Н-45 с боезапасом соответственно 115, 75, 28 и 25 снарядов (пушки Н-37 и Н-45 в то время были еще опытными). Эти вари- анты вооружения соответствовали 1-й и 2-й модификациям (см. выше), 3-я модификация (с пушкой калибром 57 мм) не предъяв- лялась. При замене одного типа мотор-пушки другим требова- лось лишь установить новые узлы крепления, агрегаты питания и некоторые другие элементы. Самолет с новым вооружением и увеличенным запасом горю- чего проходил госиспытания в НИИ ВВС с 1 апреля по 23 июля 1947 г. [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 645266, д. 385]. Было отмечено следующее: установки четырех вариантов пушечного вооружения испыта- ния выдержали и могут быть оекомендованы для запуска в се- рийное производство; увеличение емкости бензобаков до 682 л (512 кг) обеспе- чивает дальность полета до 1000 км и продолжительность до 2 ч 3 мин против 660 км и 1 ч 21 мин; увеличение полетной массы в связи с увеличением запаса горючего и установкой нового вооружения мало сказалось на летных характеристиках. Учебно-испытательные воздушные бои Як-9П при наибольшей полетной массе 3588 кг с новейшим американским истребителем P-63C-1 "Кингкобра" показали, что в горизонтальном маневре на высоте 2000 м Як-9П несколько уступал P-63C-1. Через пять витков виража P-63C-1 заходил в хвост Як-9П на дистанцию 200...300 м для ведения прицельной стрельбы. В вертикальном маневре на высотах 2000...3000м Як-9П имел преимущество пе- ред P-63C-1 и легко захватывал господство в воздухе с перво- го же боевого разворота. На пикировании Як-9П быстро набирал скорость, мог догонять P-63C-1 или уходить от него. Самолет Як-9П с четырьмя вариантами вооружения и увели- ченным запасом горючего был рекомендован для запуска в се- рийное производство, но серийно не строился в связи с нас- туплением эры реактивной авиации. В 1946 г. на заводе N153 были построены самолеты Як-9П войсковой серии, в том числе: 29 самолетов (с N01-01 до N01-29) с металлическим крылом и фанерной обшивкой фюзеляжа и 10 самолетов (с N01-30 до N01-39) цельнометаллических. Винтомоторная группа, вооружение и спецоборудование са- молетов Як-9П войсковой серии были такими же как у опытного и серийных самолетов Як-9У смешанной конструкции NN 01-03 и 01-04, проходивших госиспытания в июне-июле 1946 г. Все самолеты с N01-10 по N01-39, кроме одного (с фанер- ной обшивкой фюзеляжа), т.е. 29 машин, проходили войсковые испытания [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 645266, д. 273] с 4 октября 1946 г. по 4 февраля 1947 г. в 30 км от завода на стационар- ном аэродроме Толмачево, на травяном и снежном покрове. Во время испытаний температура воздуха имела значения от +10°С до -43°С. Испытания проводились летчиками трех эскадрилий, выде- ленных из двух полков 246 иад и объединенных в отдельный полк. Только три летчика из 29 имели боевой опыт. Комиссия по проведению испытаний: командующий ВВС Западно-Сибирского военного округа Глушенков (председатель), командир 246 иад генерал-майор Е.Г.Туренко, инженеры НИИ ВВС В.П.Белодеденко А.И.Хвостовский. Войсковым испытаниям Як-9П МАП и ВВС придавали большое значение, так как это были первые подобные испытания в пос- левоенный период. Акт по результатам испытаний утверждался Советом Министров СССР, а не главным инженером ВВС, как во время войны, что свидетельствовало о большом внимании к Як-9П в верхах. Помимо оценки летно-боевых качеств самолета испытания включали такие специфические для мирного времени вопросы, как уточнение необходимых сроков и порядка проведе- ния осмотров и регламентных работ по самолету и его систе- мам, определение номенклатуры и количества инструмента и за- пасных частей в индивидуальных и групповых комплектах, проверка и уточнение инструкций по эксплуатации самолета на земле и в воздухе и др. В военное время такие задачи перед войсковыми испытаниями не ставились. Проверка боевых, летно-пилотажных и эксплуатационных ка- честв Як-9П войсковой серии показала следующее. По летно-пилотажным качествам отличия от других истреби- телей семейства "Як" незначительные. По технике пилотирова- ния самолеты просты и доступны для летчиков даже ниже сред- ней квалификации. Выполнять пилотаж и вести воздушный бой можно было с набором высоты на высотах до 7000 м. Выше 7000 м летно-пилотажные качества значительно ухудшались и вести маневренный воздушный бой без потери высоты было невозможно. Отмечалось также, что производство самолетов еще не пол- ностью освоено и имеется большое число дефектов, снижающих боевые качества и затрудняющих эксплуатацию. Эти дефекты требовалось устранить до поступления Як-9П на вооружение. Двигатели на всех режимах и высотах работали удовлетво- рительно, но при длительном планировании при отрицательных температурах наружного воздуха происходило переохлаждение воды, и через каждые 1500...2000 м необходимо было делать "площадки" для прогрева двигателя. Вооружение, состоявшее иэ пушки ШВАК и двух пулеметов УБС, не удовлетворяло требованиям ВВС к послевоенным самоле- там, и было высказано пожелание установить мотор-пушку ка- либра 37 мм с боезапасом 30 снарядов и две синхронные пушки калибра 20 мм с боезапасом по 120 снарядов. Спецоборудование обеспечивало выполнение полетов только в дневных условиях при наличии видимости земных ориентиров. Требовалось установить то новое оборудование, которое было определено по результатам госиспытаний и испытано на самоле- те N01-04. В заключении НИИ ВВС отмечалось следующее: 1. При войсковых испытаниях 29 самолетов Як-9П производ- ства завода N153 помимо дефектов, имевших место на NN 01-08 и 01-04, выявлен ряд других дефектов, снижавших боевые ка- чества и затруднявших их эксплуатацию в воздухе и обслужива- ние наземле. 2. Самолеты Як-9П, построенные по образцу самолетов, проходивших войсковые испытания, могут быть допущены на воо- ружение ВВС только после устранения дефектов, выявленных войсковыми испытаниями [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 645266, д. 273]. Акт по результатам войсковых испытаний был утвержден постановлением СМ СССР от 17 сентября 1947 г. Этим же поста- новлением число оборотов двигателя ВК-107А требовалось пони- зить с 3200 до 3000 об/мин для повышения его надежности на боевом и взлетном режимах. В 1946-1947 гг. авиационные заводы проводили большую ра- боту по доводке Як-9П с переходом на изготовление цельноме- таллической машины. Типичным представителем серийных самолетов был Як-9П ВК-107А N03-92, выпущенный заводом N153 в июле 1947 г. На нем выполнено следующее: доработки для устранения дефектов, выявленных при госис- пытаниях и войсковых испытаниях; замена фанерной обшивки фюзеляжа на металлическую; снижение числа оборотов двигателя ВК-107А с 3200 до 3000 об/мин: увеличение запаса горючего с 425 до 682 л (два дополни- тельных бака); увеличение объема спецсборудования: установлены радиопо- лукомпас РПКО-10М, радиолокационный опознаватель СЧ-З, поса- дочная фара ФС-155, лампы ультрафиолетового облучения при- борной доски, фотокинопулемет ПАУ-22; предусмотрена установ- ка авиагоризонта "Аншютц"; установлены две синхронные пушки Б-20С с боезапасом по 120 снарядов и предусмотрена установка четырех типов мотор- пушек (см. выше). Полетная масса возросла до 3550 кг против 3218...3223 кг у самолетов NN 01-03 и 01-04. Самолет N03-92 проходил контрольные испытания в НИИ ВВС с 12 октября по 9 декабря 1947 г. Летчик-испытатель - Л.М.Кувшинов, ведущий инженер по самолету - В.П.Белодеденко, по вооружению - А.К.Скворцова, по спецоборудованию - А.И.Красовский. В облете участвовали А.Г.Кочетков, А.Г.Про- шаков, В.И.Хомяков, Г.А.Седов, В.Г.Иванов. При 3000 об/мин и установке заслонок радиаторов по пото- ку была получена максимальная скорость у земли 590 км/ч и на 2-й границе высотности 5000 м - 660 км/ч; время набора высо- ты 5000 м - 5,8 мин. По сравнению с самолетами NN 01-03 и 01-04 скорость на высоте 5000 м оказалась меньше на 12...13 км/ч, а время набора этой высоты - больше на 1,2 мин. Это объяснялось снижением числа оборотов двигателя и увеличением полетной массы. Дальность и продолжительность полета на режиме сравни- тельной скоростной дальности составляли ИЗО км и 2 ч 14 мин, на наивыгоднейшем режиме (высота 1000 м) - 1200 км и 3 ч 37 мин соответственно. Длина разбега - 540 м, взлетная дистанция до высоты 25 м - 1320 м и против 375...390 м и 1060...1040 м у самолетов NN 01-03 и 01-04. При полной заправке горючего в связи с более задней цен- тровкой запас продольной устойчивости стал меньше, чем у двухбачных Як-9 ВК-107А. По мере выработки горючего центров- ка смещалась вперед, и запас продольной устойчивости увели- чивался, достигая обычного для Як-9 ВК-107А значения. По технике пилотирования и горизонтальной маневренности практически не было отличий. Вертикальная маневренность из-за снижения числа оборотов двигателя и увеличения полет- ной массы несколько ухудшилась. При работе двигателя на 3000 об/мин температуры воды и масла при наборе высоты на режиме максимальной скороподъем- ности и в горизонтальном полете на максимальной скорости не превышали максимально допустимых. Дальность надежной двусторонней радиосвязи достигала 118 км, дальность действия радиополукомпаса - 150 км, радиолока- ционного опознавателя на высоте 1000 м - 90 км, что соот- ветствовало тактико-техническим требованиям ВВС. В конце 1947 г. на Як-9П был установлен реверсивный винт ВИШ-107Р конструкции С.Ш.Бас-Дубова, изготовленный на базе серийного винта ВИШ-107ЛО. Реверсивный винт явился мощным средством торможения при посадке. В результате длина пробега Як-9П со щитками и тормозами сокращалась с 530 до 225 м и полностью исключалась опасность капотирования самолета [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 645266, д. 665]. Як-9П серийно выпускался по декабрь 1948 г., и всего был построен 801 самолет, в том числе с металлическим крылом - 29 и цельнометаллических - 772. Это был последний винтомо- торный истребитель семейства "Як". Самолеты Як-9П находились на вооружении также в Албании, Венгрии, Китае, Польше и Югославии. Югославия была одним из главных получателей Як-9П в пос- левоенные годы. В Югославии двигатели ВК-107А доставили не- мало неприятностей из-за наличия дефектов. Поэтому, а также из-за нехватки запасных частей, Як-9П переоснащались двигателями ВК-105ПФ2, снятыми с самолетов Як-З. В таком виде они использовались до начала 50-х годов, когда некоторые из них были переделаны в двухместные. Як-9П ВК-107А снят с производства согласно приказу МАП N160 от 25 марта 1948 г. [ЦГАНХ, ф. 8328, д. 1845, л. 2].