Страницы: назад · 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 · далее lamm: И все-таки... Какого х.. великая авиационная держава не сумела создать достойный БОЕВОЙ СВВП? О Як-141 мнения полярные. Но Синицин до сих пор фанат СВВП. При отсутствии авианосцев до недавнего времени- СВВП единственная возможность авиационной поддержки в удаленных от ВМБ и аэроромов районах. 17/05/2006 [15:35:19] Sam: Для Lamm. На такой ветке очень трудно держать мысль. Я позволю себе несколько разрядить обстановку. Як-38. Создавался как "модный" самолет, "модной" темы. Просьба не начинать в меня кидать необдуманно камни. Выше прозвучала мысль на которую никто не обратил внимания: эффективность применения СВВП в боевых условиях весьма сомнительна. СВВП "Харриер" создавали черт знает сколько, максимальную скорость смогли поднять до 900 км/ч только после применения крыла со сверхкритическим профилем (все топливо в центроплане, относительная толщина профиля бортовой нервюры, если память не изменяет, более 12%). Первые образцы с трудом летали, плохо отрывались. Процентов 30% всех затрат на НИОКР ушло только на работы по воздухозаборникам: не могли снизить потери (даже делались надувными передние кромки, чтобы геометрию входных кромок приблизить к лемнискате Бернулли). В итоге увеличили расход воздуха, поставили подфюзеляжные гребни и сделали перфорированными врздухозаборники с поворотными ствоками. Единственный раз вертикальный взлет и посадка оправдали себя во время войны на фолкендах, когда летчик в тумане посадил самолет на сухогруз. И все. Основной проблемой для СВВП всегда являлось согласование аэродинамической схемы планера и типа СУ по способу формирования тяги. Если обратиь внимание, то все СВВП имеют нормальную схему. А это САМАЯ неподходящая схема: теряются объемы для размещения топлива. В случае с Як-38 эти потери достигли величины в 800 кг. Эта цифра была мной получена в 1990 г. и перепроверена моими коллегами из ОКБ "Скорость" (КБ Яковлева). Если надо могу назвать фамилии, но это ничего не изменит: люди давно заняты другим. Не случайно во всех исследованиях за кордоном рассматривалась только схема "утка". А ее проблемы известны. КБ Яковлева не имело никакого опыта по схеме "утка" и делали что могли делать. Далее, СУ Як-38 крайне неудачна со всех сторон и не имела перспектив к развитию. Переход к Як-141, к сожалению, повлек те же проблемы: относительная масса СУ более 30% (для СОВП не выше 15%). Применение выносной форсажной камеры вопросов не снимало: там очень серьезные проблемы с согласованием контуров двигателя при смене режимов. И самое главное, в отличие от СОВП решающим при завязке СВВП является проблема объемов, т.е. преобладает уравнение не баланса масс, а уравнение баланса объемов. Так вот, выносная форсажная камера (ВФК) еще более усугубляет проблему компоновки на СВВП. В некоторых вариантах она не вписывалась в обводы фюзеляжа, а в некоторых не получалось обеспечить продольную балансировку самолета: теоретически ВФК выходила за фюзеляж (вперед). Хотя в Рыбинске были начаты ее натурные испытания на стенде. Но они ничем толковым и не закончились. Гибкие (надувные) воздуховоды прятались в жолобе на фюзеляже сверху. Не дай бог эта техника появилась бы в войсках, вот плевались бы все. По моему глубокому убеждению, СВВП, в том виде в котором его пытаются строить, абсолютно тупиковая ветвь развития боевой авиации. Те же проблемы и на F-35 в варианте СКВВП. В Ахтубинске был только один Як-38 и по нему заключение было не из положительных (если не разрезали, то он остался за корпусом слесарно-механического отдела). Такая техника очень строга в управлении, особенно на режимах висения у земли: появляется мощный подсасывающий эффект, который приводил при случайном возникновении крена к возникновению непарируемого момента в сторону начального крена. Поэтому катапультирование пилота в такой ситуации производилось АВТОМАТИЧЕСКИ при достижении некоторого угла крена. Если не ошибаюсь, в 17 градусов. Летчик не успевал реагировать. Это то что касается идеологии таких самолетов. Есть еще серьезные проблемы с эксплуатацией такой техники в ВВС (рассматривался всерьез вопрос оснащения ВВС самолетами Як-141). Но это если итересно. Так что такая техника нужна была СССР чтобы загрузить ОКБ "Скорость" работой и для престижу. Авианосцы. Спорный вопрос. Но никто еще не смог внятно объяснить на кой черт она нам нужны. Американцы в высоких широтах на своих авианосцах не ходят (катапультные устройства не работают). Черное море не для них вроде. Остается Тихий. А там с кем сражаться? Непонятно. Но очень хочется. Можно и это посчитать. Но следует иметь ввиду, что СВВП может создать государство серьезной научно-технической базой. Мы таким государством, увы, уже не являемся. Мы даже Су-27КУБ доделать не в состоянии. Для ГОШИ. Вова Прищепа уволился с должности зам. начальника кафедры ИАС и только. Прошу простить великодушно, если кого чем задел. Если нужно, постараюсь ответить на вопросы (но только без грубости). 04/01/2007 [00:49:49] Страницы: назад · 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 · далее HAP: TO Sam Раз зашел разговор о вертикалках вообще,то ,может быть ,просветите,какие проблемы у утки(применительно к VSTOL)и,кстати, у лет.крыла- при условии что мы создаем именно VSTOL и забиваем на аэродинамические взлет и посадку.Еще вопрос-а возможна ли вообще какая-то другая схема(может быть,что-то тандемное,типа И-320)Последний вопрос,чисто теоретический,как оказалось,что вся тема была отдана на откуп одной конторе,мягко говоря,не самой прогрессивной?Помню,увидел на чертеже Меркурия силуэт Як-141 и был неприятно удивлен дубовостью дизайна.Видимо,стоило или привлечь несколько фирм,например Мясищева, или не заниматься вообще 12/01/2007 [00:36:22] Sam: Проблема схемы "утка". Для СВВП она оптимальна в том смысле, что облегчаются вопросы компоновки СУ в планере: центр масс ЛА находится ближе к хвостовой части фюзеляжа, а это позволяет уменьшить длину плеча на подъемные двигатели (или другие устройства). Да и ВФК в этом случае требует меньших расходов воздуха (соответственно и его отбора от ПМД). Но, наличие разнесенных масс СУ по планеру приводит к сильному росту осевых моментов инерции. Появляется проблема балансировки самолета в полете. Схема "утка" и так сама по себе требует очень серьезного подхода к САУ (трудно сделать статически устойчивым такой самолет), а тут еще и моменты инерции добавляют свое. На этапах взлета (вертикальный подьем и переход к горизонтальному полету) происходит значительное изменение как величин передаточных функций так и природы их формирования. Например, американцы так и не смогли оторвать от земли свой СВВП со схемой "утка" и эжекторным усилителем тяги по всему размаху крыла. В непосредственной близости от земли струя газов приводит к появлению подсасывающей силы, которая прижимает самолет к земле. В общем, она является функцией двух величин: количества выдуваемого под крыло воздуха и площади крыла. Для меня до сих пор непонятно чем они (американцы) руководствовались, принимая такую концепцию самолета: все это для специалиста, занимающегося СВВП и умеющего считать, очевидно и для той схемы эффекта дать никак не могло. Выходом является либо увеличение энергетики струи (скорость газа/площадь поперечного сечения струи) либо увеличение расхода воздуха. Увеличение энергетики струи ограничено температурой газа: самые передовые покрытия обеспечивают кратковременное (не более 10 с) воздействие температуры не выше 1600 К. Поэтому ВФК вряд ли смогут составить конкуренцию выносным ГТД: удельная тяга получается меньше, чтобы ее увеличить надо поднимать температуру до стехиометрической. Увеличение расхода воздуха приводит к тому, что в процесс вовлекаются большие массы окружающего воздуха. Происходит быстрое прогревание прилегающих слоев воздуха и, как следствие, падение тяги СУ СВВП. А учитывая, что взлетная тяговооруженность СВВП (без форсажа) не превышает 1.1 для САУ (Н=0, Рн=101320.5 па т Тн=288 К), то заложенные на стенде 10% избытка тяги теряются мгновенно. Если сразу не оторвался, то уже и не оторвешься. На вертикальном участке начинается раскачка самолета в продольном и поперечном каналах и при проектировании приходится заклыдывать большие отборы на струйную систему управления. Это еще больше увеличивает переразмеренность СУ и т.д. По крупному там такие проблемы. А нормальная схема приводит к тому безобразию которое реализовано в Як-141: посмотрите на его хвостовую часть и увидите були на которых установлено оперение. В целом объем фюзеляжа снижен и топливо некуда размещать, так как ПМД занял то место в фюзеляже, где традиционно размещались топливные баки. Вот и на Харриерах пришлось топливо загонять полностью в крыло. Чем это чревато? Тем, что мидель фюзеляжа мало того что увеличивается, но и смещается вперед, за 0,5 длины фюзеляжа (т.е. относительная координата миделя фюзеляжа около 0,4...0,47). Это приводит к тому, что местный трансзвук наступает при М=0,7 и даже раньше. Первые Харриеры имели предельные скорости в 600 км/ч из-за роста волнового сопротивления, обусловленного крайне неблагоприятным законом изменения площади поперечного сечения планера по длине фюзеляжа. Постановка крыла с суперкритическим профилем увеличила эту величину до 850 км/ч, но проблема осталась. То же и с Як-141. Сверхзвук достигнут, но какой ценой: высокие часовые расходы топлива (двигатель-то переразмерен), самолет неповоротлив, очень много баластовых масс и т.д. Вот если коротко, то так. А если подробно, то не хватит и месяца. Аноним (последний). Фирма Як НИКОГДА не была плодотворной по истребительной тематике. Як-130 закладывался в советское время и на советские деньги под советское ТЗ, написанное нормальными людьми. Сегодня на Яковлеве НЕТ людей-специалистов, остались руководители. Комсомолец Долженков не в счет. Комсомолец он и есть комсомолец, кроме высокопарных речей с трибуны и взять нечего. По вопросу авианосного флота у меня есть мнение, свое. Оно расходится с мнением военных. Но они думают о бюджете ВМФ, а я о проблеме военной защиты страны. А это согласитесь разные вещи. Так вот, нам надо развивать системы борьбы с авианосными флотами, а не пытаться строить нам абсолютно бесполезные авианосцы- дорогие и громоздкие, с ограниченными маневренными возможностями. Во льдах на севере особо не разгуляешся, в Черном море заперты, на Каспии ходить особо и некуда, в Тихом океане до Японии и так близко. А с США воевать надо другим оружием. Эксплуатация такой техники (авианосной) штука очень дорогая, а эффект для нас сомнителен. 12/01/2007 [10:07:04] Sam: Для НАР. Извините забыл ответить. Скопом самолеты не строятся. Можно серийный самолет производить скопом. А вот в советское время, разработку СВВП вести нескольким КБ было технологически невозможно: что ни фирма то своя метода, что Главный конструктор, то свой гонор и т.п. Поэтому пришлось бы делать бюрократическую надстройку над КБ и соответственно львиную долю времени и средств тратить на бесконечные согласования. В реальном проекте и сегодня вопросы согласования планов, графиков и прочего отнимают уйму времени, а тогда... С другой стороны все как-то были заняты: Сухой темами по по Су-27 и его развитием, Микоян - МиГ-29 и МиГ-31. А Яковлев пришлось бы закрывать, никаких других животрепещущих тем не оставалось: кое-как шел Як-38, потихоньку теплились Як-40 и 42 и все. Да и тематика вся находилась там, и опыт кое-какой имелся уже. Вот все это и привело к созданию Як-141. В нем явно видны елементы планера, замствованные из Як-38. Плюс ко всему НТК ВВС эту тему поддерживало (сам я в это время уже хорошо в теме сидел и видел, что интерес к СВВП подогревался сверху). Рядовые сотрудники НТК уже понимали тупиковость тематики. В авиации ВМФ тоже многие приходили к удручающим выводам. Но военная машина является маховиком с большой инерцией: приняли решение, закупили технику и ее уже не выбросиш, будь добр эксплуатируй. А эксплуатация это вещь в себе: кроме керосина и запчастей с вооружением, на сопрвождение техники в эксплуатации деньги надо выделить, и ежегодно причем. Вот КБ и жило припеваючи, проедая деньги, делая какие-то доработки, устраняя дефекты и т.д. Так что все очень непросто. Но главное одно: нельзя торопиться с выбором концепции самолета. Поторопишься, потом такой аркан на шею ляжет, что всю жизнь к земле голову тянуть будет. Вот Як-38 и был таким арканом 12/01/2007 [16:28:31] Аноним: Sam. Попробовал прочесть твою писанину только на этой странице. Несколько возражений. 1) Як-38 настолько же "модный", насколько любой истребитель. А в то время половина истребителей пробовали оснастить подъёмными двигателями и только на Як довели до чего-то. Упрек странный. Очень похожий самолет строили немцы, во многом похожий французы, советское руководство такое не пропускало. 2) Эффективность СВВП подтверждают вертолеты. На что каракатицы дурнолетающие, а оказываются самыми важными часто. И дело именно в лучших возможностях взлетать и садиться. 3) "Харриер" создавался как сухопутный штурмовик, подмога вертолетам. Во флот попал позже и во многом случайно. 4) Если б не его возможности садиться, у англичан ничего кроме вертолетов не было бы ко времени захвата Фолькленд. Потому и аргентинцы разохотились, что авианосцы англичане списали за год до того. 5) Да, "Харриер" создавали с конца 40-ых. Но создали. А США, СССР, Франция, ФРГ обломились, хоть упирались всерьез. Основа успеха - двигатель, ни у кого такого не было до X-32 и X-35, где двигатель в этом смысле почти английский. 6) "Харриер" без суперкритического крыла был скоростнее, что понятно. Собственно, без подвесок он развивал сверхзвуковую скорость. Но не скорость всех занимала, а нагрузка, дальность, продолжительность полета. 7) Проценты от затрат на НИОКР посчитать для такого сложного проекта невозможно. Воздухозаборник - важнейшая штука на СВВП, справились. Гребни под фюзеляжем для отсечения выхлопа от входа в ВЗУ. 8) Вертикальный взлет и посадка оправданы ходом войны за острова. Без палубных "Харриеров" эта борьба выигрывалась бы сложнее, а для не вертикально-садящихся самолетов с подобными возможностями потребовался бы больший авианосец. Но и новые английские авианосцы будут иметь F-35 - развитие "Харриера". 12/01/2007 [20:16:55] Аноним: Далее о балансировочной схеме. 1) Всех СВВП раз два и обчелся. Начинали англичане с бесхвосток в конце 40-ых, и не с одной отнюдь. X-32 опять бесхвостка... поначалу. ПГО на СВВП - попросту лишняя деталь, так как на взлете и посадке балансировать можно тягой, при скоростном полете достаточно бесхвостки. 2) "Потери" Як-38 от выбора классики прямо с потолка? Что дадут фамилии, при неверно понятых принципах? Вот мои доводы в пользу обычной схемы: а) Ее весовое совершенство наилучшее из всех известных, кроме тандемной, которая довольно трудна. Впрочем, с введением искусственной устойчивости и задних центровок обычную схему можно превратить в тандем. Кстати, есть бесхвостки с ПГО, а есть "утки" - тандемы. Фокке-Вульфы, МиГ-8 и "Вигген" - "утки", "Кфир" и "Грипен" - бесхвостки. Ты о бесхвостках с ПГО, полагаю. Зачем на СВВП ПГО? Разница балансировочных схем в том, что передняя поверхность тандема - развитое крыло, которое создает подъемную силу почти на всех режимах. А вот ПГО имеет углы отклонения для опускающей силы намного большие, чем вверх - для подъемной. б) Центральная сложность вертикальной посадки - подсос. Это значит, что в месте истечения подъемной струи не должно быть поверхностей, крыла. Ты предлагаешь совместить крыло и основную струю. На X-32, например, подъемные сопла приходятся до крыла и после, но не под ним. Для этого же все успешные СВВП - высокопланы. ====================== 3) Американцы ходят в высоких широтах и всегда ходили, и англичане тоже, а теперь вот даже россияне. Сложностей там не больше, чем в тропиках. Это в тропиках авиатехника работает на пределе. 12/01/2007 [21:52:02] Sam: Аноним, просьба, как-нибудь обзовитесь, что ли. А то и не знаю как и обращаться. Давайте по порядку. Эффективность СВВП вертолеты не подтверждают. Если у Вас есть цифра или критерий исходя из которого Вы это утверждаете, то прошу привести его. Можно обсудить. В 1992 году была защищена докторская на эту тему (к сожалению закрытая), так вот там как-то не срослось с высокой эффективностью: сумма затрат на обеспечение базирования одной эскадрильи СВВП типа "Як-141" и "Харриер" на удалении 12 км от линии боевого соприкосновения почти в 5 раз превысила эффект от их применения. Расчетная величина выживаемости СВВП при ведении бд с таким базированием составила 1.21 вылета (против 10...12 у СОВП). О некоторых проблемах базирования СВВП на грунтах можно почитать в книжках В.Ф. Павленко за 1961, 1972 и 1985 годов на тему "Силовые установки летательных аппаратов вертикального взлета и посадки". По вопросу что и как создавалось, какие недостатки у какой схемы могу адресовать к: http://www.avia.ru/author/11.shtml или к книге Максимовича и Лисейцева (По выходным устройствам двигателей СВВП), или к Технике вертикального взлета и посадки К. Хафера и Г. Закса. если будет мало,еще могу предложить. Вплоть до книжечки по Харриеру от прототипа до всех остальных его модификаций от разработчика. Разохоченность аргентинцев не находилась в связи со списанием авианосцев, откуда Вы это взяли? В п.6 и далее, прошу извинить, Вы продемонстрировали свою техническую безграмотность. Суперкритический профиль крыла отличается от нормального тем, что верхняя дужка профиля имеет довольно протяженный плоский участок и при большой относительной толщине профиля дает возможность получать значение Схв на трансзвуковых скоростях полета существенно ниже, по сравнению с обычным профилем. Это и позволило поднять предельную скорость полета Харриера. Какая относительная толщина профиля бортовой нервюры крыла у Харриера (или AV-8)? Вряд ли ответите. Отсылаю Вас к книжечке "Design for combat" изданной в 1984 году в Лондоне. У меня она есть. Там это все на пальцах показано. Или у В.Ф.Павленко посмотрите (кстати это мой первый оппонент по диссертации). Сверхзвук Харриер никода не разовьет, хотя бы потому, что удельная тяга его СУ 220 м/с (т.е. по-Вашему он будет лететь быстрее, чем скорость истечения газов из сопел). Я бы Вам, уважаемый, рекомендовал и Теорию ВРД Б.С. Стечкина почитать (от 1958 г. издания). Гребни под фюзеляжем СВВП устанавливают потому, что газовый вал, формирующийся соплами СВВП позволяет скомпенсировать потери тяги от подсасывающей силы (примерно 5...7%). Поэтому гребешки позволяют удержать зону повышенного давления под фюзеляжем в центре масс и повысить эффект. Основная часть нагретого воздуха в ВЗ СВВП попадает сверху (см.В.Ф. Павленко). Почему я привожу В.Ф. Павленко? Он был начальником НТК ВВС и проталкивал СВВП, и он единственный был автор всех книг по СВВП в СССР на то время (с 1961 г.), а уже в конце 80-х начали появляться другие. Он создал в ВВИА им. Н.Е. Жуковского научное подразделение для поддержки Як-141 и все сразу стало на свои места: никакого эффекта от СВВП, кроме огромных материальных и временных затрат, нет! Этого же мнения придерживается и американская ассоциация инженеров (лично читал отчет по Фолклендам). Так вот, и даже он был вынужден согласиться с моими выводами (а свою докторскую так мне и не показал, а после моей защиты вообще ее рассекретил и изъял из библиотеки). Это к слову. Для подсчета затрат на НИОКР существуют давно (очень давно) отработанные методики, дающие погрешность не более 20%. Ими пользуются ВСЕ заказчики и проектанты (сложно подсчитать только дилетанту), и я ими пользуюсь. Рекомендую и Вам с ними ознакомиться (находятся в сборнике метод. указаний для представителей Заказчика, последняя редакция 1995 г.). А то несете непонятно что. Американцы в высоких широтах не ходят: паровые катапультные установки замерзают. Выше Норвегии еще не поднимались. Если Вам известно другое, будьте добры ссылочку на источник. По крайней мери авиация ВМФ их выше Норвежских фиордов еще не видела. Потери классической схемы для СВВП заключаются в том, что СУ "съедает" центральные объемы фюзеляжа, а отсюда и потери в ЛТХ. Это сейчас всем известно. Почему Вы это не знаете, а утвержаете обратное? Что значит весовая отдача в этом случае? Всех всегда привлекала схема "утка" отсутствием потерь на балансировку, вот и удельные показатели у "утки" будут выше: крыло меньшей площади требуется (можете на калькуляторе прикинуть, не получится, скажите - я помогу)см.учебники по аэродинамике, начиная со справочника конструктора от 1938 г., а можно и Руководство для конструкторов посмотреть, 1 том. О расположении крыла по высоте относительно фюзеляжа в моих сообщениях не было сказано ни слова С чего Вы взяли, что я хочу струю под крыло засунуть? А что "утка" не может быть высокопланом? Далее, а какая СУ на Як-130? Что французский ВРД "Ladzac" уже стал супер ВРД? И кто этот вывод сделал? Я знаю одно, что этот ВРД имеет очень "слабую" в техническом отношении САУ и очень малые запасы устойчивости компрессора на малых приведенных оборотах. Поясните в чем эта СУ является прообразом и для чего? Интегральная компоновка, к Вашему сведению, это не зализанность фюзеляжа, а максимальное использование всех элементов планера для создания аэродинамической подъемной силы, снижения аэродинамического сопротивления и увеличения углов сваливания (без механизации, это отдельно). Поэтому считают аэродинамические характеристики таких планеров не в виде набора изолированных тел (фюзеляж отдельно, крыло отдельно, оперение отдельно), а все вместе (см. учебники по аэродинамике). F-117 тоже меет интегральную компоновку, и Х-45 тоже. Чем отличается требования по компоновке для палубного СВВП от сухопутного СВВП? Что там такого необычного? Откуда Вы эти постулаты вытащили? И объясните пожалуйста, а что по Вашему, накладывает требования к компоновке СВВП? При завязке ЛА на регулируемый воздухозаборник выделяется 200 кг. Которые потом корректируются. Эта цифра статистическая (т.е. получена из опыта создания подобных изделий). У Вас другой опыт?, поделитесь, Вам премию смогут дать. Механизация ВЗ МиГ-29 создавалась как вариант защиты двигателя от попадания посторонних предметов и на характеристики ВЗ влияния не оказывает. Единственный недостаток: сложность конструкции и стимулирование попадания льда на вход КНД. Да, Аноним, а как же целое семейство советских самолетов 1,2, 3 и 4 поколений летало с нерегулируемыми входными устройствами и неплохо летало, если по Вашему их никто делать не умел? Вы хоть знаете, что нерегулируемый воздухозаборник считается простейшим? Отсылаю Вас к Теории ВРД. Учите первоисточник. Фонари Ф-16, -18, -15 имеют недостатки, превосходящие эффект от обзора (хотел бы я видеть как Вы, уважаемый Аноним будете крутить головой с горшком и нашлемным прицелом). Об этом очень хорошо написано в книге В.А. Пономаренко "Авиация: белое и черное", в журнале "Вестник воздушного флота" за 2003 год. Вы хоть знаете кто это? Это бывший начальник института авиационно-космической медицины, занимавшийся авиационной физиологией и психологией летчика. Сам летчик-врач. Сейчас уже в очень почтенном возрасте. Если надо - могу познакомить. Основная проблема Як-141 не в принципе СУ (нет такого понятия), а в поблеме СВВП как такового. Все. Кажется я Вам на все вопросы ответил. Прошу прощения, Аноним, у Вас уровень технической подготовленности соответствует студенту не выше 3 курса (я могу это утверждать, имею на это все основания). Или я ошибся? Для последнего анонима. И так и не так. Если Вы возьмете теорию эжекторов и внимательно почитаете, то все поймете. Там все довольно просто. Хорошо описано у Абрамовича (который в ЦАГИ был). Мне не понятно: имея хорошую вычислительную и экспериментальную базы, отработанный методический материал (есть книжечка у меня ихняя) так нарваться на очевидный отрицательный результат. И это при том, что опыт использования эжекторных устройств и у нас и у них обширнейший и глубокий. изд.Е. Я и не обижаюсь. Но и Вам не стоит думать, что только Вы учились в академии. Вас ведь кто-то и учил. Да и мое в/звание и опыт вместе со знаниями военного дела может оказаться повыше Вашего, Вы этого не допускаете? Знание техники мне очень помогает при решении как раз тех задач о которых Вы говорили. И с военными руководителями, в том числе и ВМФ, я довольно часто общаюсь, лично. На форум ведь не только студенты залетают, люди постарше тоже интернетом, и не только, пользоваться умеют. Мы все можем здесь высказывать свое мнение, на то он и форум. А если чье-то мнение (а не конкретный факт с цифирью, см. как Аноним меня "осадил": писанина видите-ли) расходится с Вашим, то это не значит, что другой человек некомпетентен и ниже Вас. Теперь я Вас прошу не обижаться, коллега. 13/01/2007 [12:29:38] HAP: To Sam Во-первых,спасибо за обстоятельные ответы.Не уверен ,что понял все,но общий вывод такой:схема утка для СВВП-это плохо,а обычная-еще хуже.Интересно,что остается?Создавать конкуренцию следовало(если следовало вообще)еше до появления железа-на этапе выработки концепции.Понятно,что для сухоянов эта работа нахрен не нужна,денег мало ,а проблем-выше крыши,а для Мясищевской фирмы,например, почему бы и нет?Конечно,после Як-38 это уже было нереально.Кстати,яковлевцы прорабатывали и утку,которая,на мой взгляд,смотрелась куда симпатичней Далее,300 кг на ВЗ я взял мз простейшей арифметики- на Миг 27 сэкономили 200 кг ,заменив рег-мые ВЗ на нерег-мые,а если изначально заложить нерег-мые,да еще на более мощный двигатель.Под штанами я разумел балки с оперением,насколько я понимаю-это опять же лишние весогабариты.А тормозной парашют-это по принципу "шоб було"?кстати,сколько он потянул?Конечно,снять его-дело нехитрое,но характерен подход А что касается Кузнецова,то насколько я помню ,он заложил в первую послевоенную программу строительство легкого авианосца,которое его преемник похерил до лучших времен. 14/01/2007 [02:34:06] Sam: НАР, для МиГ-27 пришлось ставить нерегулируемые ВЗ еще и потому, что ему скорости выше М=1,7 и не нужны: с повеской выше 0,8 не пойдешь. Абсолютно правильное решение. На Як-141 появились були, т.к. ПМД стал с форсажной камерой, иначе о сверхзвуке пришлось бы забыть. Но на взлете при отклоненном сопле ФК не включалась. На Як-38 сопло пришлось раздвоить (если сзади смотреть, то такое впечатление что на задницу слона смотришь), поэтому всегда были потери тяги около 15% из-за многократного поворота потока. Но из-за отсутствия внутренних объемов пришлось сохранить задний отсек и традиционную хвостовую часть. Были проблемы с центровкой. Почему так подробно все рассказываю? потому что в СВВП очень трудно все увязать. Сначала кажется все просто, и кое-кто начинает бить в адоши, а когда до железа доходит, то начинаются проблемы. КБ Яковлева тут обвинять не в чем: в то время ни у кого опыта по СВВП не было. Мясищев тоже наелся бы дерьма. Причина в том, что у нас в КБ на науку косо смотрели, главные конструктора из высококлассных инженеров постепенно превращались в администраторов. Поэтому простые вещи порой становились просто непреодолимой проблемой и требовали нескольких лет для поиска решения. Тут проблема в системе, именуемой ВПК СССР. 14/01/2007 [16:49:55] Sam: Аноним, с Вовой Прищепой у меня самые добрые и дружеские отношения и семьями дружим, поэтому не напрашивайтесь на ответные слова. Я его помню еще с тех времен когда он только пришел в Жуковку. А Вам бы не мешало немного поубавить хамства, это Вас не красит. Вы поэтому и не называетесь. Аноним он и есть аноним. Сидит шибздик и корчит из себя незнамо что. Поди и в армии не служил, или на кобыле из летной столовой помои возил... С Диордицей виделся в метро 3 месяца назад. Гарнаеву, отдельный случай или нештатная ситуация должны предусматривать возможность взлета с форсажом. Но штатная эксплуатация такого не позволяет: температура пламени форсажного факела около 1950...2100. Ни один материал такую температуру не держит: его начинает вести. Например, под Харриер пытались мостить круглые блины из жаростойкого материала,чтобы уйти от активной газовоздушной эрозии почвы под самолетом во время взлета. После взлета блин меняли на новый: он был весь скручен. А его масса около 1,5 тонн. А там форсажа не было. Взлет на форсаже чреват мощными тепловыми потоками в стороны на многие десятки метров: скорость истечения из сопла на форсаже около 500 м/с. Температуру я привел выше. поверните поток на 90 градусов и вы получите надпалубный слой разогретого газа толщиной в 7...10 см движущийся во все стороны по радиусу со скоростью около 150...200 м/с и температурой до 800К. Попытки ставить плиты с отводными жалюзями на площадку под самолет чтобы уйти от этого тоже не увенчалась успехом: лопаточки быстро обгорали, кородировали и все заканчивалось на 10 взлете: все начинало разлетаться (лично видел в боксе). Двигатель Пегас 11-35 эадумывался с форсажом в обеих контурах, но так и не осилили его: оказалось очень дорого. Французы прокололись тоже на СУ: в Бальзаке реализовали двухвекторную СУ, а она в 1,5 тяжелее одновекторной, и в 1,2 тяжелее составной (Як-38 и Як-141). Аноним, по поводу Вашего поста на 13.01. Пока не обозначитесь кто Вы и что Вы я с Вами общаться не буду (но на этот я Вам отвечу: все вопросы подобного типа к командующему морской авиации Ю. Антипову. Для меня он авторитет, а Вы нет). 15/01/2007 [23:04:42] Sam: НАР, Вы правы. Поскольку по СВВП опыта не было, а в СОВП практически проблем с опытом не было (в смыле методик расчета и пр.) то конечно брали за основу СОВП. Все научные дела появились много позже первых полетов СВВП. Гарнаеву, извините забыл, указанный Вами случай послужил формальным поводом к закрытию темы. К этому моменту очень сильно перебрали денег: один ПМД (точнее его поворотное устройство, постоянно отрывавшееся на стенде при включении форсажа) сожрал прорву денег. А потом в КБ принялись бороться с курением на территории, куда там до СВВП уже было. Я тогда коллег из КБ часто встречал на Лизе Чайкиной у проходной на холоде с папиросами в зубах... 15/01/2007 [23:25:36] Страницы: назад · 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 · далее Возврат на главную страницу форума Начало формы Конец формы